Integrale

Ничего не будет. Шоу получилось, а скандал с титулом из суда никому не нужен. Ну может кроме Тото. Тут как с Канадой 11. Если б Баттон не прошел Себа в последнем повороте то штрафанули б по полной. А так победителей не судят.

Да Рампф, по моему все Зауберовские машины строил в нулевые, в том числе и во время БМВ. Годный чувак.

Это все довольно странно странно звучит... "Сделала бы" Она сделала. И даже с учетом кривости шасси и коробки, я не припомню что б кто-то положительно о моторе в том году говорил. Где-то давно попадалась статья, что Пежо за счет длинного хода поршня и как следствие маломощности, только добавляла геморроя в общую картину. Да и как показала история, со временем все только хуже стало. И по итогу, на одной чаше весов были ну в лучшем случае сносные моторы с непонятной перспективой развития (французы хотели вообще уйти после 97-го, мол побед все нет), довольно жадными хозяевами, и отсутствием эксклюзивности, ибо связку Прост-Пежо пытались всем миром протолкнуть. А на другой, именитый моторист желающий стать партнером, с планом на годы вперед и кучей бабла. Это было принципиальное требования самого Проста - Пежо должна была поставлять моторы только им. И да, на их руководство наседало правительство с этой идеей. Одновременно, Мосли и Берни давили на Джордана, мол надо уступить. Эдди кстати поэтому долго не давал согласие на смену название Лижье - боялся, что Пежо еще в 97-м перейдет и он без моторов останется.

Кстати, если реально на скорость тыкать, я максимум в 11 секунд уложился за три попытки: быстрее не получилось - варианты местами меняются и слегка подвисаешь)

Этот идиотизм спасет только ливень на каждом этапе. Или всем в обязательном выдавать, на квалу, только Хард. Как раз весь сегмент его прогревать будут.

Может это его первые тесты за Лотос? Просто до этого, если мне память не изменяет, Мика в начале 90-го за Бенеттон тестился.

Звиняюсь. Я его только когда пост написал заметил)))

Да это скорее пиар команды от Эдди. Новость тогда довольно бурлящая получилась. В авторевю вроде писали, что он Найджу за это прилично приплатил. Хотя время там и не такое плохое было - 3 - 4 десятых до Ральфа по моему.

:D

http://www.imdb.com/...?ref_=tt_ov_inf

Было дело. У меня в закладках вот такая ссылка даже осталась: http://www.sports.ru/automoto/40937348.html

№ Integrale . ЛХ СФ МУ ДБ ФА РГ ФМ КР . ЛХ СФ . ЛХ СФ ФА ДБ МУ ФМ РГ КР PP - 4.0.0.1

№ Integrale . ЛХ ФА СФ ДБ МУ КР НР ФМ . СФ ЛХ . ЛХ ФА ДБ СФ КР МУ МШ НР PP - 4.0.0.1

http://www.###/f1/news/benetton-launch-control-fia-press-release/?v=2&y=1994&s=1&i=160

Серия "Золотой век автогонок". Легенды Формулы-1. Джим Кларк. http://rutube.ru/tracks/1980516.html

Наконец об этом сказано 7 апреля 1968 года в результате загадочной аварии, которая так и не нашла своего объяснения, в Хоккенхайме погиб Джим Кларк. Спустя 30 лет журналист Мэтт Бишоп побывал на месте, где произошла катастрофа, унесшая жизнь Кларка. И совершенно случайно встретил человека, который был свидетелем этой трагедии. Воскресенье. Хоккенхайм. Час до начала утренней тренировки. Достаточно времени, чтобы дойти до первой шиканы, прямо за которой стоит небольшой каменный крест. Этот крест установлен здесь в память о Джиме Кларке, величайшем британском гонщике всех времен. Он отмечает место, где этот великий человек испустил свой последний вздох среди искореженных обломков Lotus 48 Формулы-2. В тот день было сыро, и людей на трассе было немного. Не то, что сегодня, когда даже в этот ранний час я пробивался сквозь шеренги измученных и молчаливых фанов Шумахера, похмельно качавших головами с нахлобученными на них красными кепками Dekra. И тут я увидел нечто, чего видеть не хотел, нечто, что заставило меня пожалеть обо всех хлопотах, которые я предпринимал, чтобы этот трек назвали в честь Джимми. Я увидел двух одетых в красное, накачавшихся пивом, с отсутствующим взглядом ублюдков, сидящих на кресте с банками Warsteiner в руках. Кругом валялись сигаретные окурки, мусор, пустые банки из-под пива и пьяные фанаты. Мой немецкий оставляет желать лучшего, поэтому я предпочел обратиться на простом английском: “Убирайтесь отсюда!” Я старался, чтобы мой голос прозвучал внушительно. С минуту не было никакого ответа, потом последовали пожатие плечами, хихиканье, и, наконец, два негодяя нехотя удалились. Я постоял немного, глядя на крест, в то время как армия Шумми глядела на меня. Все было безнадежно. Мне хватило минуты, чтобы пройти еще 50 метров, отделявших меня от первой шиканы - поворота Джима Кларка - откуда я и собирался наблюдать warm-up. По пути я миновал пост, где стояли несколько маршалов. “Шотландец?” - спросил он меня по-английски, но с сильным немецким акцентом. “Нет. Англичанин. Британец!” - ответил я. “Как Джимми, - улыбнулся он, - я наблюдал за тобой возле креста”. Это был крупный мужчина, возможно, шестидесяти лет, того типа, что обычно определяют одним словом - добряк. “Джим Кларк был великим гонщиком”, - сказал я. “Знаю, - ответил он. - Я видел, как он умер”. Это была правда. Винфрид Колб стоял на посту номер 16 почти на всех гонках, начиная с 1965 года. Был он там и 7 апреля 1968 года. Вот его рассказ. “Я очень хорошо помню тот день, 7 апреля 1968 года. Как будто это было вчера. Я был большим поклонником Джимми Кларка. Я и мои друзья были сильно взволнованы, когда узнали, что он прибыл в Хоккенхайм для участия в гонке Формулы-2. Я считаю, что он был величайшим гонщиком. В то время здесь не было никакой шиканы. Одна только длинная-длинная, слегка изогнутая дорога в лесу - настоящий тоннель из деревьев, которые росли по обеим сторонам трассы на расстоянии не больше метра от обочины. Мы были разочарованы тем, что Джимми не было на поуле. Он оказался на несколько линий позади. Какие-то проблемы с автомобилем или, возможно, с шинами. Но он был здесь, в Хоккенхайме, где в те дни еще ни разу не проводился Гран При. По нашей трассе поедет двукратный чемпион мира! Лучший гонщик на планете! Он не выиграл поул, но было сыро, и, возможно, он сумеет проявить себя лучше в гонке. Ко времени старта дождь прекратился, но повсюду были лужи. Я помню, что Курт Аренс захватил лидерство, обогнав Анри Пескаролу и Жан-Пьера Бельтуаза, стартовавшего с поула. Видимость была действительно ужасной! Брызги даже из-под тогдашних узеньких шин застилали все вокруг. Машины пролетели мимо моего поста на максимальной скорости - автомобили Формулы-2 в конце 60-х развивали скорость до 250 км/час. Джимми все никак не мог выйти вперед. Затем, когда автомобили ушли на второй круг, я посмотрел направо и увидел Brabham Аренса, Matra Бельтуаза, Matra Пескаролы и… единицу на носу Lotus Джимми. Все произошло очень быстро. Зад его автомобиля повело влево. Руки Джимми сделали движение, чтобы выровнять машину. Автомобиль заскользил боком в направлении левой обочины, где находился мой пост. Было много брызг, но я сумел различить, что Lotus движется прямо на дерево. Огромное дерево среди других деревьев, и я не видел, каким образом Джимми мог бы избежать столкновения. Машина ударилась о дерево боком и развалилась на три части. Двигатель и коробка передач пролетели метров 80 вдоль небольшой стены, за которой стояли зрители. Передняя часть отделилась и заскользила по асфальту. И, наконец, кокпит с Джимми, который все еще находился внутри, замер на левой обочине трассы. Голова Джимми неподвижно свесилась набок. Мороз пробежал у меня по коже, так это выглядело скверно. В те дни у нас не было врача на каждом посту, как сегодня, так что я вынужден был вызывать помощь по радио. Машины пролетели мимо, и трек опустел. Стало очень тихо. Я побежал к Джимми - это заняло около минуты - и врач прибыл на место секундой позже. В кокпите не было заметно никакого движения. Я посмотрел на доктора: его лицо было очень мрачным. Он склонился над Джимми и вдруг сказал: “Он еще жив!” Я помню этот момент очень ясно. Я посмотрел вдоль трассы, где ехала машина “скорой помощи”. Я не смел надеяться. Джимми подняли, перенесли в машину и увезли. Никоим образом этот случай не мог быть результатом ошибки Джимми. Никоим образом! Эта часть трассы не была слишком сложной. Отчаянно быстрой, но не сложной. Я уверен, что это была лопнувшая шина, левая задняя. Я ждал известий, и они пришли: Джимми мертв. Машины показались вновь - на этот раз впереди был Бельтуаз - и скрылись в облаке брызг. Все, кроме Грэма Хилла, который ехал почти последним. Он посмотрел в зеркала, понизил передачу и перешел с 250 км/ч на скорость ходьбы, вглядываясь в обломки: красно-белые цвета Gold Leaf Lotus Джима Кларка спутать с чем-либо было невозможно. Грэм покачал головой. Я видел по его лицу, насколько он был потрясен. Затем он медленно ускорился и уехал прочь. P.S. Эта история имела продолжение. Статья, опубликованная в номере F1 Racing, попалась на глаза Берни Экклстоуну. Он немедленно связался с руководством автодрома в Хоккенхайме, которое заверило его, что уже в ближайшее время вокруг креста, поставленного на месте гибели великого гонщика, будет воздвигнуто ограждение.

Джим Кларк Страна: Великобритания. Дата рождения: 4 марта 1936 года. Дата смерти: 7 апреля 1968 года. Гран-при: 73 Победы: 25 Подиумы: 32 Поул-позишн: 33 Очки: 274 Краткая биография 1936. Родился 4 марта в Килмэни, Шотландия. 1953. Успешно проходит отборочное тестирование для участия в гонках и в том же году стартует в ралли. 1956. Впервые выходит на старт кольцевой гонки за рулем слабенького DKW. 1958. Выигрывает 12 из 20 стартов за рулем спортивного Jaguar D в составе команды Border Reivers. 1959. Дебютирует в Формуле-Junior и почти сразу получает приглашение стартовать в гонках Гран-при в команде Aston Martin, но этого так и не произошло. 1960. Начинает сезон в составе команды Lotus в Формуле-Junior, но вскоре переходит в Формулу-1 и с первых этапов демонстрирует неплохие результаты - два пятых места, затем третье на Гран-при Португалии. Сезон заканчивает на 8-ом месте. Финиширует третьим в 24-часовой гонки в Ле-Мане (Aston Martin). 1961. 7-ое место в составе Lotus, два раза финиширует на 3-ем месте. Стал участником аварии в конце первого круга в Монце, в результате которого погибли Вольфганг фон Трипс и несколько болельщиков. Вспоминая об этом кошмарном событии не покидали его несколько лет. 1962. На Lotus выигрывает Гран-при Бельгии, Гран-при Великобритании и Гран-при США, по итогам года занимает 2-ое место, уступив Грэму Хиллу. 1963. Чемпион мира, 7 побед в гонках ЧМ Ф-1 и 5 побед в незачетных гонках. Дебют в гонке 500 миль Индианаполиса - 2-ое место. Победа в гонке Милуоки-200… 1964. 3-е место в составе Lotus, хотя перед заключительной гонкой Джим лидировал в чемпионате. Поул и лидирование в гонке 500 миль Индианаполиса, сход. 1965. Второй раз становиться чемпионом мира ЧМ Ф-1, выиграв 6 гонок. Победа в гонке 500 миль Индианаполиса. 1966. 6-ое место, 1 победа в составе Lotus. 2-ое место в гонке 500 миль Индианаполиса. 1967. 3-е место, 4 победы в составе Lotus. Принимает участие в Тасманской серии - 1 победа на Гран-при Австралии. Награжден Орденом Британской Империи. 1968. 1 победа (Гран-при ЮАР). Выступая в гонке формулы-2 в Хокенхайме, вылетел с трассы из-за проблем с машиной и врезался в деревья. Так он ушел от нас. Один из лучших гонщиков в истории мирового автоспорта.

Lotus, Формула-1 и Колин Чепмен Кокпит Lotus-25 был подогнан очень плотно. Мрачный взгляд Кларка, Чепмен раздумывает, куда бы вставить пенопластовый уплотнитель. Возвращаясь домой между гонками, Джим Кларк все еще мог отдохнуть. Тихая гавань, где он мог привести мысли в порядок. Помнившие его по приграничным ралли и беззаботным дням в Чатерхолле друзья считали, что он был слишком напряжен. И возвращение в Эддингтон-Майнс было его способом снять это напряжение. После нескольких дней среди своих земляков он становился самим собой, но, в конце концов, неизбежно звонил телефон, и Чепмен отправлял его в Сильверстоун на тестовую серию или на какую-нибудь еще тренировку, на какую-нибудь гонку. Он все еще не понимал, что стал знаменитым. В самом деле, ведь в то время внимание прессы было небольшим, и у него не возникало никаких внешних ограничений, с которыми приходилось бы считаться. Он не слишком умел общаться с журналистами, но ему и не приходилось часто этого делать. Проблемы с прессой у него возникали, когда они просили рассказать о вещах, о которых он не любил задумываться. В первое время они все время спрашивали его: «Вам страшно?». Он ненавидел этот вопрос и раздражался, когда его об этом спрашивали. Самый грандиозный дуэт конструктор-гонщик в современных автогонках. Чепмен, Кларк, 1960 год. Уолтер Хайес: «В его жизни было два центра. Первый - Чепмен. Не Lotus, - Чепмен. А второй - дом в Шотландии. Дома в Шотландии он чувствовал себя в безопасности, а с Колином он никогда не чувствовал себя уверенно, потому что вы могли спросить его: «Ладно, Джим, если тебя что-то беспокоит, почему бы тебе не пойти и не поговорить с Колином». А он бы ответил: «Понимаете, это очень сложно». Он боготворил Чепмена. Он был очень дружен с ним и относился к нему с огромным уважением. В каком-то смысле он любил его, но в то же время в их отношениях часто проскальзывали нервозность и напряжение». К 1961 году влияние Чепмена стало ошеломляющим. Их отношения были чем-то большим, чем-то, что бывает между хозяином команды и гонщиком-чемпионом мира. Он был личным гонщиком-чемпионом мира Чепмена. Их отношения стали глубоко личными, им нравилось проводить время вместе. В то время как гонщики остальных команд вечерами после гонок или тренировок гуляли сами, Джим всегда ужинал вместе с Чепменом. Они всюду ходили вместе. Джабби Кромбак входил в эту тесную семью Lotus, которой приходилось даже делить комнаты, ведь в начале шестидесятых в автогонках было не так много свободных денег. Чатерхолл, 1960 год. Lotus 18 Формулы-Джуниор. Легко приспосабливающаяся под любые условия и разные двигатели машина. Кромбак, маленький, красноречивый, говорящий на нескольких языках, он был страстным читателем «The Motor» и «Motor Sport» и истинным энтузиастом гонок до мозга костей. В 1948 году он был в Сильверстоуне, где и встретил Грегора Гранта, редактора спортивной колонки в «The Light Car». Дружба между ними завязалась, когда Джабби дали работу стажера-механика у знаменитого французского гонщика Раймона Соммера. Хотя ему не разрешали даже приближаться к двигателю с гаечным ключом, он мог работать с кузовом и чистить машины, и в процессе работы обнаружил настоящий талант к сплетням. Как источник информации о мире французских гонок он был бесценен, и Грант публиковал все это вместо новостей. Джабби называли «королем шпионов», и его материалы были так хороши, что когда Грегор начал выпускать еженедельный «Autosport», которого каждую неделю так ждал школьник из Лоретто, то назначил Кромбака корреспондентом на континенте. Джабби купил у Чепмена Lotus Mark Six и в 1953 году гонялся на нем так успешно, что «The Motor», к восторгу Джабби, назвал машину «до абсурда быстрой» Она такой и была. Чепмен вздохнул спокойно, когда машина отправилась за границу, из-за некоторых ее особенностей, полностью легальных, конечно, которые он бы предпочел держать подальше от глаз соперников. Покупка машины была достаточным основанием, чтобы Кромбак стал человеком Lotus во Франции и хорошим другом. Его «верительные грамоты» включали давнюю дружбу с Роном Флокартом, что в глазах Кларка делало его кем-то вроде почетного шотландца. Джим часто делил комнату с коллегой по команде Тревором Тэйлором. Для Кромбака обычно тоже была кровать, так что счет они могли делить на троих, а не двоих. Когда команда ехала в Индианаполис, в комнате жили вчетвером: Чепмен, Кларк, Сирил Обри - хронометрист, и Кромбак - на расстеленном на полу покрывале. В том, как сильно Кромбак был предан Чепмену и всему, связанному с Lotus, проявлялось умение Чепмена привязывать к себе людей. Его лидерские качества выходили за рамки просто создания великолепных гоночных машин, его энтузиазм был заразителен, он и в самом деле был гением, но более, чем что либо, ему был присущ дар убеждения. Он блестяще умел преподносить свои идеи. Он сумел распространить свою философию, свое чувство стиля и свою уверенность в себе на весь мир автоспорта, а позже, когда до этого дошло, и по обе стороны Атлантического океана. В этом было что-то культовое. Когда речь заходила о его достижениях, Чепмен, не стесняясь, мог сказать: «Кое-кому из нас приходится добиваться великих целей, чтобы дать надежду другим, стремящимся к тому же». Он действительно верил, что некоторые люди, такие как он сам, должны добиваться по-настоящему большого успеха, чтобы осветить путь другим. Из уст кого-нибудь другого такие вещи прозвучали бы заносчиво, но Чепмен говорил это так уверенно, что это утверждение казалось почти скромным и совершенно очевидным. Он обладал тем естественным самолюбием человека, сознающего превосходство собственных идей. Уолтер Хайес был одним из самых верных и убежденных сторонников Чепмена: «Он никогда не был самонадеянным. Он просто знал лучше, чем кто-либо еще. И, кроме того, знал больше». Хайес, как редактор, нанял Чепмена в качестве автомобильного обозревателя в газете: «Мне нужно было преобразить «Sunday Despatch», а машины как раз начинали набирать популярность. До 1955 года в стране собственные автомобили встречались не часто. Машины не было ни у кого, кто не был врачом, или юристом, или просто богатым человеком. После войны власти говорили нам, что мы вообще не должны владеть автомобилями. Сэр Стаффорд Криппс хотел задушить их налогами». «Я искал кого-то, кто стал бы воплощением века автомобилей, наступление которого я предчувствовал, так что я ухватился за Чепмена, о котором уже начинали говорить. Чепмен тоже хотел сотрудничать со мной, потому что £5,000 для него были важны. Работать с ним было трудно, потому что он любил испытывать машины на дороге, но вовремя добиться от него материала было сложно». Колин Чепмен и Уолтер Хайес (справа). Гениальный руководитель Ford Хайес, искренний почитатель мудрости Чепмена. Хайес взвешенно подходил к конструкторскому таланту Чепмена. «Он не был очень уж хорошим инженером. Сидя в ресторане, он мог на бумажной салфетке нарисовать машину, а когда дело доходило до двигателя, то просто нарисовать прямоугольник и написать на нем «двигатель». Я не думаю, что он хорошо разбирался в двигателях. У него в голове постоянно бродило множество идей, но вместо того, чтобы сказать: «Ну вот, мы это сделали, давайте теперь улучшим» - он всегда считал, что к следующему году нужно добавить что-то еще. Если вы посмотрите на все то, что он придумал в автогонках - а это больше, чем любой другой наш современник, - вы увидите, что он никогда не останавливался надолго на чем-то одном». 20 июля 1963 года. Образцово-показательное выступление. Кларк удержался впереди Дэна Гарни (Brabham) и выиграл Гран-при Британии. Осторожное использование контролируемого заноса в повороте Стоув. Он сравнивал Чепмена с предпринимателем того же склада, но более позднего периода, примечательным шотландским гонщиком Томом Уокиншоу, который создал невероятно успешную компанию для постройки гоночных машин и участия в гонках. «Уокиншоу делал все, что обещал мне сделать, за один день и по цене лучшей, чем я мог ожидать. То же самое говорили о Чепмене, и я слышал о нем рассказы, по которым просто не узнавал его. Я знаю, люди иногда относятся ко мне иначе, чем к другим. Обычно люди становятся особенно приятными, когда ты контролируешь их доходы, но Чепмена я знал и верил ему, и поэтому взял на работу». Lotus начался с того, что этот сын управляющего гостиницей «Рэйлвэй-хотел» в Хорнси построил из частей Austin Seven машину для участия в типично английских гонках. Триалы представляют собой проверку, как далеко легкая и похожая на паука машина может забраться по грязному холму. Это было задачей и для спортсмена, и для конструктора, и он с блеском справился. Его машины для триалов были импровизированными и простыми шедеврами домашнего изготовления. За Austin последовала версия с двигателем Ford, а потом 750-кубовая, специально для гонок. С машинами для триалов ему помогла та же инженерная жилка, которая позже пригодилась при постройке гоночных машин для Джима Кларка, талант к новаторству, который вылился во что-то близкое к гениальности. Если бы Чепмен не стал одним из наиболее прогрессивных автомобильных инженеров своего поколения, он бы добился успеха в чем-то другом. Чем бы он ни занимался, он подходил этому со всей страстью и предельной концентрацией. Он был неплохим гонщиком, он разрабатывал корабли и летал на аэропланах, - и проявил способности ко всему. В нем был силен соревновательный дух. Чепмен никогда не соглашался с древним афоризмом о том, что важна не победа, а участие. Он никогда не понимал, как можно делать что-то, не желая победы, а его собственные победы были выдержаны в одном стиле. У него была яркая внешность, умение красиво говорить и талант прочно связывать бренд «Lotus» со всем, что он делал. Его достижения были огромными, он строил потрясающие, новаторские - хотя иногда раздражающие - дорожные автомобили. Став миллионером к своему сорокалетию, он выиграл пять чемпионатов в личном зачете и шесть кубков конструкторов, стоял во главе компании ценой в £10,000,000 и сел за штурвал собственного Piper Seneca за два года до пятидесятилетия. Он был обаятельным и мог быть терпеливым, но всем, кто работал с ним, нужно было заслужить возможность убедиться в этом. Долгие часы он проводил на фабрике, по выходным управлял гоночной командой и редко останавливался, чтобы поинтересоваться, почему остальные поступают иначе. Энергия, движение, талант и успех были его фирменными чертами. Была в нем и вспыльчивость, изредка проявляющаяся на публике, как, например, с не в меру ретивым полицейским в Зандфоорте. И у него, и у Кларка произошли подтвержденные многочисленными документами стычки с голландской полицией, вызванные отсутствием пропусков на трассу; у Кларка - в 1963 году, в Чепмена - два года спустя. Кларку принесли извинения, Чепмен остался с разбитым локтем. Голландский художник Апетц на салфетке изобразил извинения после столкновения Джима Кларка с суровым законом. С обязательной подписью шефа полиции Зандфоорта. (Надпись на рисунке: «Посвящается Джимми Кларку, с глубочайшими извинениями от все голландских автогонщиков, ждущих освобождения тебя и Колина из тюрьмы после того забавного вручения призов на Гран-при Голландии-65») В послужной список Чепмена-гонщика входила напряженная борьба с Майком Хоторном во время гонки на Духов День в Гудвуде в 1956 году. Оба были на Lotus 11, и Чепмен победил. После памятного сражения с Джимом Кларком на День Подарков 1958 в Брендс-Хетче он заявил, что никак не может сопоставить новичка, тестировавшего машины в Брендс-Хетче, с опытным и умелым гонщиком, который теперь соперничал с ним. Они с Майком Костином бросили монетку, чтобы определить, кто победит. Фактически, это была последняя гонка Чепмена. Он был женат, имел семью, и его вовлеченность в бизнес делала его жизнь слишком ценной, чтобы рисковать в любительских гонках. Подписать Кларка иногда выступать за команду было гораздо лучше, чем взять любого другого гонщика на постоянную работу. Среди его талантов была и способность прочитать свод правил, понять, что имели в виду составители, и придумать, как их обставить. К тому же в нем была заметная коммерческая жилка. В то время как другие энтузиасты могли разобрать свою первую машину или снять с нее детали, чтобы построить вторую, Чепмен продавал ее. Lotus Engineering исходила из допущения, что люди будут строить машины из готовых частей, и начала работу в северной части Лондона 1 января 1952 года. Чепмен сделал управление фирмой своей постоянной работой в 1955 году, женился на Хэйзель Уильямс, предоставившей ему стартовый капитал в £25, и взял на место своего первого помощника Майка Костина. Чепмен разработал спорткары с отличной аэродинамикой и продавал свой талант конструктора Vanwall и BRM. Его вера в себя нашла подтверждение, когда Lotus пережил финансовый кризис, а машина Lotus для Формулы-2 с двигателем Coventry-Climax была показана на «Лондон Мотор Шоу». В 1957 году свет увидел дорожный автомобиль Elite, новаторская разработка с использованием стеклопластика; их было выпущено около тысячи штук. Lotus перебрался в Честнат в северной части Лондона и создал Lotus 18, многоцелевую одноместную машину со средним расположением двигателя, которую использовали повсюду: от Формулы-Джуниор до Формулы-1. Успех Lotus был подтвержден официально, когда в 1960 году Стирлинг Мосс выиграл Гран-при Монако. Сотрудничество с Джимом Кларком было еще впереди, так же, как и блестящие изобретения Чепмена: похожий на трубу корпус-монокок Lotus 25, подвеска с прогрессивной жесткостью, тормоза внутри кузова, боковые радиаторы, и использование двигателя в качестве элемента силовой структуры шасси у Type 49. Он продемонстрировал свой радикальный подход к конструированию, когда уменьшил лобовую поверхность гоночной машины, опустив пилота ниже, уложив в некое подобие гамака. Очень скоро за ним последовали все конструкторы. Радость Чепмена от возможности провести организаторов, плохо составивших правила, сравнима только с его бесцеремонным отношением к покупателям. Он всегда следил за тем, чтобы лично ни во что не вмешиваться, но поистине акулья политика Lotus во всем, что было связано с кит-карами, озлобляла покупателей. Их проблема состояла в том, что ни у какой другой машины не было такой притягательности. Ни один автомобиль не обладал такой комбинацией скорости и способности держать дорогу с тонкостью линий и чисто гоночным обликом. В техническом плане все козыри были у Чепмена. Его переполняли знания и яркие идеи, и он мог быть очень внимательным/дотошным, когда хотел того. Когда Скотт-Уотсон отвозил свой первый Elite обратно из Брендс-Хетча, в миле от дома сломался шатун. Он не отличался скрытностью Джима в том, что касалось денег, так что сразу же позвонил Чепмену. Он только что добрался пешком до дома, оставив свою машину стоимостью £1,300 (или £1,951 с учетом налога на покупку) в виде дымящихся развалин, и не очень обрадовался, когда Чепмен отругал его за гонки на все еще новой машине. Скотт-Уотсон ответил, что ничего подобного не было. Lotus выпустил всего одну белую машину, и та неделями ездила по Брендс-Хетч для «БиБиСи». Чепмен тут же дал задний ход и пообещал прислать новый двигатель на Бервикскую станцию на следующий день; он был там, несмотря на то, что дело происходило между Рождеством и Новым Годом. Обаяние Чепмена. Заставит тебя почувствовать себя самым важным человеком, с кем он когда-либо общался, и тут же выбросит тебя из головы. Нечто очень похожее случилось с Elan Скотта-Уотсона. На нем стоял один из первых 1500 двигателей, и у него оборвался шатун, пробив стенку. В Lotus не сделали ничего, чтобы его заменить, но когда Скотт-Уотсон позвонил Чепмену, новый двигатель вновь был в Бервике на следующий день. Столь же внимателен Чепмен был к Джабби Кромбаку, которому часто были должны за коробки передач Renault для Lotus 18. Он покупал пятискоростные механизмы и отправлял их в Англию. Чепмен всегда платил вовремя. Кромбак чувствовал к себе особое отношение, как к члену семьи Lotus, и по его мнению, то же ощущал и Джим, уверенный в благородстве Чепмена. Он считал, что разногласий с Чепменом по поводу оплаты у него никогда не возникнет, потому что он слишком был нужен Колину. Но надежды эти были тщетны. Lotus 30, 1964. Модель для Канн-Ама, так и не добившаяся успеха. Машина Яна Уокера, оснащенная 4,7-литровым Ford V-8 на 350 л.с., финишировала второй в гонке поддержки в Эйнтри. Джим не умел торговаться. Был случай, когда он позвонил Уолтеру Хайесу и сказал: «Мне нужно тебя увидеть, это очень важно». Они встретились в Лондоне и говорили обо всем подряд, а потом он сказал: «На самом деле я хотел спросить тебя, как считаешь, Колин платит мне достаточно?». Хайес очень удивился, что он не знал этого, потому что гонщики обычно спрашивают друг друга и обсуждают это между собой. Все в Формуле-1 до последнего цента знали, кому сколько платят. Хайес подозревал, что с самого начала ему вообще не приходило в голову, что в гонках могут быть деньги. Получив силу восьми цилиндров, Кларк обсуждает с инженерами стратегию победы. У Кларка был простой способ общаться с Чепменом по поводу машин. «Я говорю ему, что мне нужно от машины, и он придумывает, как это сделать. Я редко бываю на заводе. Лучшее время, чтобы что-то делать, наступает во время гонок, когда впечатления самые свежие. Мы составляем список того, что нужно сделать, и команда старается его выполнить». По сравнению с учтивым, вкрадчивым Чепменом, Кларк был деревенским мальчиком, когда присоединился к Lotus. Вряд ли можно сомневаться в том, что Чепмен постарался впечатлить его, чтобы установить те прочные рабочие отношения, которые продержались все время их сотрудничество. Он был уверен, что Джим будет продлять контракты на следующий год до тех пор, пока машины будут конкурентоспособными, а их отношения с Чепменом - теплыми. Это всегда работало. Кларк оставался предан ему, даже когда его спросили, каково было выступать на откровенно слабых спорткарах Lotus 30. Август 1965. Гран-при Германии, Нюрбургринг. Камера Барнара Кайе установлена в первом повороте, где Кларк (Lotus №1) обходит конкурентов. Джеки Стюарт (BRM), стоявший на старте рядом с ним, уже позади. У машины Грэма Хилла (BRM №9) на торможении опущен нос. Слева Дэн Гарни (Brabham №5), Майк Спенс (Lotus позади Кларка и Стюарта) и Лоренцо Бандини (Ferrari позади Хилла). Мастен Грегори финишировал восьмым в своем предпоследнем Гран-при, отстав на целый круг. Кларку пришлось бы публично указать на их недостатки, чтобы плохое выступление не испортило его репутацию, но он не стал этого делать. Публичного бунта Чепмен не прощал. Оценки ниже, чем «удовлетворительно» он считал предательством. «Эту машину легко пилотировать. Другие Lotus нужно обкатывать гораздо дольше, чтобы добиться от них максимума», - осторожно сказал Кларк. Его верность никогда не вызывала сомнений, но между ними бывали ссоры и примирения, моменты, когда он говорил Чепмену, что не сядет в машину, пока ее не доведут до ума. Роб Уокер был свидетелем инцидента между Йохеном Риндтом и Чепменом, по которому можно судить о том, по какому сценарию такие размолвки происходили. В испанской Хараме Риндт ездил на первом Lotus 72 с внутрикузовными тормозами, когда они сломались в конце прямой. Внезапно отказала теплоизоляция внутреннего края переднего тормозного вала и болты треснули. Он шел на скорости около 190 миль в час, и машина остановилась в нескольких дюймах от барьера. Риндт пришел в ярость, кричал на Чепмена: «Я никогда в жизни больше не сяду в эту чертову машину!». Команда Уокера занимала следующие боксы, и там было все прекрасно слышно. Грэм Хилл, перешедший как раз из Lotus, выступал тогда за Уокера. «Что будет дальше?» - спросил Уокер. Хилл ответил: «Минут десять все будет тихо, потом Чепмен отведет его в уголок и поговорит с ним, а потом он опять сядет в машину». Все произошло именно так. Методы антикризисного управления Чепмена всегда срабатывали. Он умел убеждать людей, хотя после Кларка и стал гораздо более жестким по отношению к гонщикам. Как многие из тех, кто испытал тяжесть потерь в гонках, он стал дистанцироваться от гонщиков после этого. Йохен Риндт говорил Робу Уокеру: «Я так хочу выиграть чемпионат мира, что готов даже гоняться за Lotus». По иронии судьбы, именно поломка тормозного вала привела к той аварии в Монце, в которой погиб Риндт, едва успев стать чемпионом мира 1970 года. Наиболее вероятным объяснением растущего напряжения Кларка стоит считать осознание им того, шансы остаться невредимым все уменьшаются по мере того, как он наматывает мили в гонках. В то время как все вокруг, подобно Морису Филиппу тем невероятным днем в Снеттертоне, восхищались его почти чудесным талантом, Джим знал пределы своих возможностей. Он видел слишком много аварий, случившихся после поломки какой-нибудь детали или просто из-за невезения, и слишком хорошо осознавал риск получить травмы, так что, однажды проехав на Lotus 25 с его крепким сигарообразным монококом, он уже не желал гоняться на машине с пространственной трубчатой рамой. Травмы, полученные Стирлингом Моссом в Гудвуде, только усугубились из-за поломки пространственной трубчатой рамы его машины, основой для которой служил Lotus 21. Джим Кларк, Lotus 24, Эйнтри 200 1962. Шестая победа в Формуле-1. Исход знаменитой гонки с Чепменом на Elite в Брендс-Хетче для Кларка решил закрутившийся на Austin-Healey Sprite новичок. Джим всегда очень старался не оказаться вовлеченным в чью-то аварию. Хилл (BRM) и Гарни (Brabham) преследуют Кларка во время Гран-при Германии, на финише они были в том же порядке. Картина Майкла Тернера изображает шестую победу Кларка в шести гонках Гран-при, в которых участвовал Lotus в 1965 году. Первая победа для полуторалитрового Coventry-Climax V-8 в Снеттертоне, 14 апреля 1962 года в Ломбанк-Трофи. На снимке Майкла Купера Стирлинг Мосс (UTD-Laystall Lotus 24 №7) незадолго до конца своей профессиональной карьеры, Джим Кларк (Lotus 24 №3), Грэм Хилл (BRM №9) и Джон Сертиз (Bowmaker-Yeoman Lola). Мосс стартовал с поула, лидировал, но уступил из-за отказавших тормозов. Победил Кларк. Вырванный из своего сельского окружения, Джим Кларк поддавался на уговоры Чепмена точно так же, как Йохен Риндт. Тем не менее, в отношении Кларка существовала одна существенная разница, по сравнению с Риндтом, Фиттипальди, Айлендом или любым другим гонщиком Lotus за все годы. Роб Уокер говорил: «Думаю, Джим был единственным гонщиком, которого Чепмен по-настоящему любил. Я никогда не видел, чтобы они ссорились». К 1967 году Кларк уже не был тем агрессивным гонщиком, стремящимся к победе любой ценой, как раньше. Его подход стал более взвешенным, и, хотя драматический Гран-при Италии-1967 был еще впереди, его беспокоила возможность поломки машины, в которой он сидел. Мучившее его беспокойство по поводу безопасности, которое ему было так трудно объяснить большинству окружающих, иногда прорывалось в неосторожных интервью. На протяжении большей части своей карьеры он так доверял Чепмену, что не верил в то, что машины Lotus ненадежны. Иннес Айленд не был столь убежден, записывая поломки Lotus во всех подробностях: от поломок подшипников ступицы и до ослабления задней подвески. Кажется, Чепмен смог разубедить Кларка в том, что гоночные машины - вещи хрупкие, и к тому же сперва эта проблема не стояла так серьезно. Своего апогея она достигла, когда во время практики перед Гран-при Бельгии1960 в Спа разбились Стирлинг Мосс и Майкл Тэйлор. В аварии Мосса была виновата поломка левой задней подвески, сомнения в крепости которой уже высказывали некоторые технические аналитики: Чепмен так много внимания уделял экономии веса, что придумал новую конструкцию, согласно которой колесо было установлено на суппорт из легкого алюминиевого сплава, с нижним рычагом и продольными толкающими штангами. Конструкция подвески была комбинированной: пружинная рессора и амортизатор, а роль верхнего рычага выполнял приводной вал. Это было творческим решением, но его недостатком было то, что если ломался приводной вал, колесо слетало. Лидируя в Гран-при Франции 1962 года, Кларк обнаружил в передней подвеске открутившийся болт. В поворотах машина продолжала ехать прямо. Юлиус Вайтманн поймал его разочарование в объектив. Мосс попал в серьезную аварию в Бурненвилле, повороте, который проходили на скорости около 130 миль в час. На кочке у выхода из поворота колесо распрощалось со своим креплением, машина ударилась о бордюр, выбросив гонщика, который сломал нос и повредил спину. Травмы были не опасными, но, как и в случае с аварией Джима Кларка в Хоккенхайме годы спустя, того факта, что Стирлинг Мосс попал в аварию, было достаточно, чтобы в паддоке исчезло спокойствие. Гонщики, убедившие себя в том, что они достаточно умны, чтобы избегать опасности, чувствовали себя уязвимыми. «Фактор контроля», которым они так дорожили, больше не действовал. Если гонщик не ощущал полного контроля, терялась вся психологическая составляющая автогонок. Спа, четвертая победа подряд, 1965 год. Грэм Хилл был быстрейшим на тренировках, но Кларк вышел в лидеры на первом круге. Когда Мосс разбился, на трибунах было тихо. Тишина царила и в паддоке. Зрители, члены команд, маршалы и, в первую очередь, гонщики пытались смириться с тем, что в автогонках все еще может происходить то, чего никто не ждет, а лучший в мире гонщик может попасть в такую аварию. В тот момент все это выглядело очень рискованным делом. Мосс, как адмирал Нельсон у Трафальгара, потерпел поражение в том, что все считали рискованным предприятием с небольшими шансами на успех. Но став жертвой несчастного случая, он наглядно показал всем тот риск, который, как он знал, присутствовал всегда. Если уж это случилось с Моссом, значит, риск был гораздо выше, чем все думали. А когда стала известна причина аварии, то даже самые спокойные, нахальные и самоуверенные гонщики сочли за лучшее пересмотреть свое отношение. Все, что стояло между гонщиком и катастрофой, - это попытки инженера сделать машину настолько легкой и быстрой, насколько это возможно. Гонщики были готовы к риску, это было частью действия. Это продолжалось до тех пор, пока они верили в то, что контролируют 95% того риска, с которым им приходится иметь дело. Авария Мосса показала, что, когда машина ломается, они оказываются во власти тех самых 5%. Гонщики считали себя хозяевами ситуации, потому что они умели управлять отлично построенными машинами. И вот их лучший представитель едва не погиб на машине, построенной талантливейшим конструктором в мире, может быть, не считая тех, кто работал в Scuderia Ferrari. Центр вселенной автоспорта еще не окончательно переместился в Соединенное Королевство. До этого момента оставалось недолго, но он был еще в будущем. Еще более волнения вызвало известие о том, что еще до поломки вала на машине Мосса, уже было два таких случая. Роб Уокер, на чьей машине ездил Мосс, ничего не знал об этом: «Колин должен был знать, что вал вызывает сомнения, но не говорил мне об этом. Один сломался во время тестов на машине Стейси. Никто не пострадал, и этот случай скрыли. Вполне возможно, причина была в дефекте детали, а не конструкции, но Чепмен, должно быть, скрестил пальцы и понадеялся, что этого больше не случится ни с машинами его клиентов, одна из которых и была у нас, ни с его заводскими машинами, которыми управляли Алан Стейси, Иннес Айленд и Джим Кларк. Бюст Кларка, выполненный венгерским скульптором Дьюлой Ниро. Клермон-Ферран, 1965 года. Чепмен поздравляет Кларка с победой, Дик Скэммел склонился над машиной. На снимок Ива Дебрэна попал Бернар Кайе в клетчатой кепке и перевязанный палец Чепмена после аварии во взятой напрокат машине. Возможно, перед Гран-при Бельгии 1960 Иннес Айленд и закрывал дверь спальни со своим обычным волнением, но вечером он был жив и открыл ее вновь. А вот Алан Стейси - нет. Во время Гран-при он столкнулся с птицей, потерял сознание и разбился насмерть. В тот день за Yeoman Credit Racing выступал Крис Бристоу на Cooper-Climax, и он тоже не смог вернуться к двери своей спальни. Лидер его команды Генри Шелл погиб во время тестов в Сильверстоуне, и в Спа команду возглавил Крис. Протеже Стирлинга Мосса, он был отчаянным гонщиком и во время дуэли с импульсивным Вилли Мэресом врезался в ограждение и фактически был обезглавлен. Мэрэс в своем первом Гран-при за Ferrari ехал в том же жестком стиле. Бристоу неправильно зашел в поворот, попытался исправиться, но потерял контроль. Машина несколько раз перевернулась, прежде чем тело вылетело на трассу. Кларк первым оказался в Бурневилле после аварии Бристоу, даже раньше, чем были вывешены предупреждающие флаги. Один маршал выскочил на дорогу, размахивая руками, а второй отбежал в сторону и подобрал что-то, лежащее у края дороги. «Это выглядело, как тряпичная кукла, - писал Кларк. - Это было ужасно, и я никогда не забуду вид этого искалеченного тела, которое тащили к обочине. Потом я обнаружил, что моя машина забрызгана кровью». Кларк едва не бросил гонки там же, на месте. Он хотел оказаться так далеко от машины, как только возможно, но в очередной раз положился на свою «послеаварийную амнезию». «Твои мозги вновь начинают работать, и постепенно, день за днем, все возвращается на свои места. Не считаю себя таким уж бессердечным, но в плохой памяти на такие вещи меня обвинить можно. Днем позже тебе немного лучше, а три дня спустя ты собираешь чемодан на следующую гонку. Ты убеждаешь себя, что нужно контролировать эмоции, но когда эмоции сильны, они могут полностью подчинить твоё тело и разум. Ты можешь принимать опрометчивые решения, и тебе придётся жить с их последствиями, пока не восстановишь контроль над собой. Ты принимаешь на себя эту ношу, хотя и не был виноват. Это своего рода вина по ассоциации, и ты не можешь сразу понять то, что каждый понял бы в такой ситуации: что бы ты ни чувствовал, тебе придётся вернуться к реальности, в настоящий мир». Смерть Алана Стейси, товарища Кларка по команде, произвела ошеломляющий эффект. Его машина вспыхнула и сгорела, но Кларк был рад, что не присутствовал при аварии: «Мне просто рассказали об этом после гонки. Если бы я увидел это сразу после аварии Бристоу, я бы точно навсегда завязал с гонками». С каждым таким случаем «возвращаться к реальности» становилось все сложнее. Чепмен следит за работой над машиной в Зантфоорте, 1962 год Кларк знал Стейси всего год и восхищался его мужеством: тот продолжал гоняться, несмотря на потерю после мотоциклетной аварии правой ноги ниже колена. Он не мог управлять сразу всеми тремя педалями, как это делает гонщик, когда тормозит и меняет передачи перед поворотом, поворачивая правую лодыжку, чтобы нажимать тормоз и газ. На уровне переключения передач в машине у него была вращающаяся рукоять, так что он мог менять передачи и увеличивать обороты двигателя одновременно. Он делился мнениями с Кларком, а тот считал его близким себе по духу и присоединялся к игре, целью которой было провести врачей во время устраиваемых организаторами гонок медосмотров. Стейси обычно клал левую ногу поверх искусственной во время проверки коленного рефлекса, врач стучал по ней, а потом кто-то спрашивал его о какой-то мелочи, пока Стейси успевал сменить позу таким образом, что его здоровая нога все равно оставалась сверху, и был готов ко второму удара. На противоположной стороне трассы от места аварии Мосса разбился Майк Тейлор, когда у его Lotus сломалась колонна рулевого управления. Машина Тейлора вылетела с трассы, у него оказались сломаны ребра, ключица и повреждена шея. Фил Хилл, ставший чемпионом мира в 1961 году после аварии фон Триппса, был среди многих пилотов, которые критиковали легкую и явно ненадежную конструкцию Lotus, и поклялся никогда не пилотировать что-либо, столь же хрупкое. «Потому что никогда не знаешь, что отвалится в следующий раз». BRM Стюарта и Ferrari Бандини запечатлены на программках к гонке в Монако 1967 года. Бандини разбился в гонке и умер от ожогов. Кларк выиграл Гран-при Британии в Эйнтри на Lotus 25, но в BRDC «Май» в Сильверстоуне двигатель продержался только десять кругов. В Гудвуде Джон Сертиз лидировал в гонке «TT», пока Кларк не вынес его с трассы на Aston Martin. Предупреждение Майклу Куперу, перегнувшемуся через ограждения трассы в Спа. Драгоценный сувенир, подписанный Джимом Кларком. Возможно, он все-таки имел это в виду. На гонку в Спа было заявлено пять автомобилей Lotus, но к концу гонки на ходу оставалась только машина Кларка. Из пяти гонщиков двое были в больнице с тяжелыми травмами, а третий был мертв. Айленд был в состоянии шока после того, как его машина после сильного разворота вылетела с трассы. Кларк финишировал пятым в своем втором Гран-при. «Пятая позиция на финише абсолютно не значила для меня ничего. А может быть, даже меньше». Хотя поломки машины не были причинами аварий Стейси и Бристоу, но в случаях с Моссом и Тэйлором, несомненно, были. Не слишком надежная репутация Lotus вскоре после Спа была еще более подмочена аварией Джонатана Сиффа в Ле-Мане. Попавший в аварию во время тренировок перед 24-часовой гонкой наследник всего состояния Marks amp; Spencer оказался на первых полосах всех газет. Четыре дня его жизнь висела на волоске. Монако, 1966. Кларк на скользкой трассе приветствует высокого фотографа Дэвида Фиппса. Сифф собирался заменить травмированного Майка Тейлора в экипаже Иннеса Айленда на новом двухлитровом Lotus Elite, но из-за того, что на его собственной, более медленной, машине механик не завинтил гайку на клапане колеса, на самой быстрой части трассы его выбросило из машины в стену. Причины аварии сначала не были известны, но в свете трагедий в Спа все выглядело как новое проявление легкой конструкции Lotus Иннес Айленд отвез получившего серьезные травмы Сиффа в больницу; события этой недели глубоко потрясли его. Стейси был мертв, Майк Тейлор и Стирлинг Мосс получили серьезные травмы, и он погрузился в «пучину ужасной депрессии». Обычно полный энтузиазма, Айленд отказался от предложения гоняться в Ле-Мане и уехал домой. Что творилось в душе у Джима Кларка? Чепмен видел его исключительный талант, признавал его страстное увлечение автомобильным спортом, восхищался его координацией и рефлексами. В ответ на вопрос, каким был Кларк, он ответил, что Джим совсем не походил на то, какими обычно представляют шотландцев, но кое-что все-таки проявлялось: известная непреклонность и постоянная нацеленность на успех. Сказав, что Кларк свершено не «практичный», Чепмен, вероятно, имел в виду, что стремление к выгоде его гонщику свойственно меньше, чем ему самому. Он описывал Кларка, как умного, легко обучающегося человека, у которого, по его словам, «была очень хорошая память на те вещи, которые он хотел запомнить». Чепмен, наверняка, замечал, сколь плохая она была на то, что он предпочитал забыть. В первые годы выступлений за Lotus Кларк полностью посвящал себя работе, но потом, как считал Чепмен, стал более расслабленным, что сделало его выступления более осмотрительными. Стирлинг Мосс достиг своего максимума после того, как прекратил страстно концентрироваться на гонках, и Чепмен рассчитывал, что с Кларком пройдет то же самое. Спа 1964, Lotus 33. Третья победа подряд. Кларк говорил, что после четырех или пяти лет в Lotus он абсолютно верил в Чепмена и механиков и чувствовал себя вполне уверенно, хотя, говоря это, он все-таки добавил: «почти всегда». Он признал, что его уговаривали уйти из Lotus, так поступить советовали даже друзья. Возможно, если бы не ждавший своего часа новый, мощный и многообещающий двигатель Ford-Cosworth DFV, Кларка и переманили бы куда-нибудь. Стюарт чувствовал, что у Чепмена могут возникнуть проблемы с ним. Энцо Феррари обнаружил, что взгляды Джима начали меняться. Хотя после появления двигателя Ford, преданность Кларка Lotus не ставилась под сомнение, их ненадежность оказывала свое влияние, и он уже не побеждал так, как раньше. Управляющий командой Ferrari, Франко Лини, во время Гран-при Мексики 1967 года узнал от журналиста, что Джима Кларка, возможно, переманят в другую команду. Лини немедленно позвонил Феррари, но получил циничный ответ, что Кларк, скорее всего, старается повысить сумму контракта с Чепменом на будущий год. Он не знал Джима Кларка. Ему бы никогда не пришло в голову стравливать одну команду с другой. Автор ежегодно голосовал за Кларка при выборе гонщика года по версии Гильдии Автоспортивных Писателей. Вместо этого, Кларк вспоминал, как в 1963 году в Трентоне, Нью-Джерси, на машине для Индикара сломалось рулевое управление. Чепмен не только заменил управление на этой машине, но, вернувшись в Европу, сменил его на всех машинах Формулы-1, по крайней мере, на всех заводских. И это несмотря на то, что они до этого пять лет ездили без поломок. Он сделал бы все, чтобы внушить уверенность своим гонщикам, хотя в конце концов он знал, что лучше всего в гонщиков вселяла уверенность его не знающая себе равных способность строить побеждающие в гонках машины. Чепмен никогда сознательно не подвергал риску пилота ни одной своей гоночной машины, но инженеры полагали, что, используя те рискованные конструкции, он думал, в первую очередь, о победе в гонке, и только потом о безопасности. Возможно, это была плата за столь быстрый прогресс в создании гоночных машин, но, вероятно, она достигла того предела, после которого даже великий Джим Кларк, даже используя девять или десять десятых своего таланта, мог садиться за руль со все возрастающей тревогой. Он говорил, что должен доверять создателю машины, для того, чтобы чувствовать уверенность, без которой нельзя вести ее на пределе. Он сказа Чепмену: «Построй надежную машину, и я поведу ее. Но если я буду думать, что она вот-вот может развалиться на кусочки, то буду проходить каждый круг на две секунды медленнее». Формула, введенная 1 января 1961 года, ограничивала объем двигателя 1,5 литрами, без наддува, и представлял собой улучшенный вариант старой Формулы-2. В течение трех лет не было второй формулы, потому что властям не хотелось допускать на старт одноместные машины еще меньшего размера. В 1964 году была введена новая Формула-2 для машин весом 420 кг (926 фунтов) с объемом двигателя в 1000 куб.см. Гран-при ЮАР 1962 года, Кларк и Хилл борются за титул чемпиона мира. (Надпись на рисунке: «- Это главная гонка моей жизни. Я должен выиграть! - Чёрт, вот это новость! Если он не разобьётся - прощай титул!» (фр))

Итальянское недоразумение Ferrari-156, за рулем фон Трипс. Худшая авария в карьере Джима Кларка случилась в Монце, во время Гран-при Италии 1961 года. Всегда считалось, что той цепи событий, которая привела к трагедии, положил начало ставший ее главной жертвой граф Берг (Таффи) фон Трипс, когда неосмотрительным маневром пересек траекторию Кларка. Джим Кларк к тому же был уверен, что, пытаясь обогнать Lotus, фон Трипс не рассматривал его как соперника и не считал, что тот может сопротивляться. Тем не менее, находившийся позади лидирующего квартета Стирлинг Мосс полагал иначе. Он был уверен, что причиной аварии стал Риккардо Родригес, рванувшийся к повороту наперерез остальным. Фон Трипсу некуда было деваться, он попытался объехать по внешней стороне - и столкнулся с Кларком. Роб Уокер вспоминал: «Я никогда не слышал этого от других, но я припоминаю, что Стирлинг говорил об этом спустя несколько часов после случившегося. Оттуда, где он находился, все было отлично видно». Вольфганг фон Трипс на подступах к титулу чемпиона мира Братья Родригесы были новичками в гонках Гран-при. Богатые, привыкшие к успеху, они были в лучшем случае импульсивными, в худшем - самонадеянными. Риккардо, младший, был талантливее, возможно, амбициознее, и любил произвести впечатление. Чемпион Мексики по мотогонкам, в 1957 году за рулем Porsche он выиграл Нассау Турист Трофи в своем классе и в 1960 году вместе с братом Педро оказался в команде NART (North American Racing Team), выступающей на Ferrari. Успех пришел быстро, и, казалось бы, легко: второй в Ле-Мане на 2S0GT, третий в Себринге и вместе с Педро второй в 1000 километрах Нюрбургринга. На тренировках перед той трагической гонкой в Монце Риккардо был почти столь же быстр, как и лидер команды и претендент на чемпионский титул фон Трипс, но к началу самой большой гонки в своей карьере он все еще не знал некоторых правил этикета, в 1961 году все еще действовавших среди лучших профессиональных гонщиков. Ferrari заявили четыре машины и пятую предоставили Джанкарло Багетти, который недавно в Реймсе с блеском выиграл свой первый Гран-при. Заводскими гонщиками Ferrari были Фил Хилл, граф фон Трипс и Ричи Гинтер, - все на новейших Type 156. Их двигатели Jano V-6 доработал Карло Чити, увеличив угол развала с 65° до 120°, что сделало машину более низкой. Такой широкий двигатель ни за что бы не поместился между передними колесами, так что эта модель стала первой Ferrari со средним расположением двигателя. Благодаря лучшему балансу удалось поднять число оборотов до 10000 об/мин вместо 9500. Родригес, как новичок команды, получил старый двигатель с углом развала в 65°. Разница в мощности была незначительной, но, может быть, она как раз послужила для него дополнительным стимулом доказать всем, что он мог ехать не хуже других, даже на не самой лучшей машине. Гран-при Италии - это идеальная для использования слип-стрима скоростная гонка, проходящая в конце сезона, когда все команды достигли пика своей формы. Со времени реконструкции в 1955 году бэнкинг Монцы пользовался неоднозначной репутацией, и на трассе было три медленных поворота. В остальном вся трасса проходилась газ-в-пол, что делало ее очень скоростной. В полуторалитровом классе машин бэнкинг использовался в полной мере, и пелетон проходил мимо главной трибуны дважды за круг. В первый раз - когда выходили из южной части бэнкинга и устремлялись к быстрому Курва Гранде, в во второй - когда разгонялись после относительно медленной Параболики перед входом в северный бэнкинг. Удивительно, но эти два потока машин разделял лишь ряд сигнальных дорожных конусов. Бэнкинг использовался во время Гран-при Италии 1955 и 1956 годов, но это никому не понравилось, а когда в 1956 году проблемы с шинами и подвесками добрались и до самой Ferrari, гонку вернули на дорожную часть трассы. В 1957 и 1958 агенты трассы и Автомобильный Клуб Милана пытались вернуть бэнкинг к жизни, проводили на нем гонки для родстеров Индианаполиса в тщетных попытках объединить гонки старого и нового миров. Несмотря на финансовую привлекательность, это не сработало. В 1960 году гонки с использованием бэнкинга были возобновлены, но британские команды отказались гоняться на нем, заявив, что это опасно. В их отсутствие Ferrari использовали Гран-при как тестовую сессию в подготовке полуторалитрового двигателя для новой формулы 1961 года. В 1961 году, британские команды протестовали против возвращения бэнкинга, но Автомобильный Клуб Милана сумел настоять на своем; теперь действовала новая формула, так что британцы согласились отступить, а чтобы снизить их опасения по поводу безопасности, дистанцию гонки сократили с 500 до 430 километров. Отклик был очень хорошим: 37 заявок, включая заводские команды Ferrari, Cooper, Lotus, BRM, Porsche, и Tomaso и большую часть частников, способных выставить конкурентоспособную полуторалитровую машину. Полуторалитровую формулу ввели, чтобы ограничить мощность и скорость гоночных машин, так что в 1961 году в Реймсе они стали медленнее на 8 секунд с круга, но за два года подобрались очень близко к прежнему уровню - отставали всего секунды на две, - и Монца была все такой же быстрой и агрессивной, как и всегда. Родригес наделал шума, заняв место на первом ряду стартовой решетки рядом с фон Трипсом. Даже его товарищи по команде с неохотой согласились поверить хронометристам, когда те зафиксировали время Родригеса в 2 минуты 46,4 секунды на старой тренировочной машине с углом развала в 65 градусов, в то время как фон Трипс на новой - 120-градусной - машине показал 2 минуты 46,3 секунды. У Lotus не было еще тех новых двигателей Coventry-Climax V-8, которые опробовали в Cooper, команде, выигравшей два последних чемпионата. У Роба Уокера тоже был один из них - на Lotus Мосса. Грэм Хилл на тренировке попробовал новый BRM V-8, но, как и его напарник Тони Брукс, вернулся к четырехцилиндровому Climax, такому же, как те, что стояли на машинах Кларка и Айленда. Стартовая решетка была необычной для того времени: по две машины в шахматном порядке на каждом ряду вместо обычного 3-2-3 или даже 4-3-4. Организаторы знали, что Ferrari будут быстрее всех и пытались создать им свободное пространство для рывка прочь от возможных преследователей. Таким образом, 32 стартующих обеспечили взмахнувшему флагом лорду Хоуву одну из самых длинных стартовых решеток, которую когда-либо видели на гонках Гран-при. Стартовали машины лидеров, и Кларк - неразумно, но вполне понятно - был впереди, среди четырех Ferrari, которые медленно стартовали из-за слишком высоких передаточных чисел: казалось, они немного пробуксовали, прежде чем окончательно рвануться с места. «Они шли так тесно и так бились за позиции, что первые семь машин можно было бы накрыть одним большим брезентом», - как пишет Motor Sport. Там были фон Трипс (Ferrari 120), Родригес (Ferrari 65), Ричи Гинтер и Фил Хилл (оба - Ferrari 120), стартовавшие со второго ряда, Джанкарло Багетти (Ferrari 120) - с третьего ряда, Кларк - с четвертого и Брэбэм (Cooper-Climax) - с пятого. Боннье (Porsche), стоявший на четвертом ряду вместе с Кларком, и Гарни (Porsche), Стирлинг Мосс (Lotus-Climax) и Джон Сертиз (Cooper-Climax) возглавляли следующую группу машин. Грэм Хилл (BRM-Climax), стартовавший вместе с Багетти с третьего ряда, держался бодро, но потом откатился назад. На фото Ива Дебрэна видны семь машин, тесной группой входящие в бэнкинг как раз перед аварией на втором круге. Лидировал Фил Хилл, очень близко за ним шел Гинтер, потом - ниже по бэнкингу - Кларк, Родригез - чуть выше, Брэбэм висел на хвосте у Кларка и замыкали группу фон Трипс и Багетти. Казалось, все идет к убедительной победе Ferrari. Они выиграли четыре из шести Гран-при сезона, и только Мосс на Lotus сумел опередить их во время ставших легендарными гонок в Монако и на Нюрбургринге. Ferrari опережала британцев в разработках полуторалитрового двигателя, была лучше организована и владела богатыми резервами гонщицких талантов. Построив машины со средним расположением двигателя и дисковыми тормозами, Ferrari были на пике формы. Кларк вспоминает, что в царившей вокруг атмосфере было что-то от римского цирка. Все собрались посмотреть на то, как Ferrari разгромит соперников. У британских команд с их четырехцилиндровыми двигателями Climax было мало шансов. Он решил использовать слип-стрим. «План кампании был таков: стартовать как можно лучше и держаться впереди. Потом, когда Ferrari пройдут меня, попасть в их воздушный мешок и стараться держаться за ними. Мне удался хороший старт, но преследователи наступали на пятки. Между первым и вторым кругом меня прошли сначала Ричи, а потом Фил, Джек и Риккардо. Мой двигатель работал просто отлично, и хотя Таффи прошел меня в повороте Лесмо, я сумел удержаться прямо за ним и шел чуть ниже его по бэнкингу к повороту Виалоне, который проходится газ-в-пол. Я все еще висел у него на хвосте, когда мы прошли Виалоне и на полной скорости подошли к точке торможения перед Норт Курва. К тому времени я готовился обгонять его, и мое переднее колесо оказалось почти на одном уровне с его задним, когда она нажал на тормоз. Внезапно он начал смещаться к обочине в мою сторону и врезался в меня сбоку. Больше машин там не было». Сейчас это стало предметом многочисленных споров. «Я искренне считаю, что Таффи не подозревал, что я был рядом. Я уверен: пройдя меня, он решил, что на своей более быстрой машине скоро оставит меня далеко позади. Все происходило на сумасшедшей скорости. Мы соприкоснулись колесами. Довольно странно, но какую-то долю секунды я мог подумать об аварии, перед тем как она действительно случилась. Я подумал: «Господи, что он делает?!». Я помню, что мысленно пытался крикнуть ему, чтобы посмотрел в зеркало и заметил меня. Я давил на тормоз и не мог ничего сделать, потому что он тоже тормозил. Я заблокировал колеса - остались черные следы, - но я был слишком близко к краю трассы и не мог выскочить на траву, ведь наша скорость была между 140 и 150 миль в час. На такой скорости просто нельзя вылетать на траву. Он шел поперек трассы, и я не мог убраться с его пути. Потом раздался оглушительный звук, Lotus начало крутить снова и снова, он вылетел на траву и остановился на краю трассы. Машина Таффи ударилась о дорогу, потом о забор, над которым нависали зрители - и потом опять отскочила на трассу, оставив гонщика лежать на траве. Кларк вспоминает, как выскочил из машины и вместе с маршалом пытался оттащить с трассы машину Таффи. Они делали это машинально, но даже тогда он понимал, что фон Трипсу уже не помочь. «Я просто не хотел идти туда, где он лежал». Почему фон Трипс оказался перед Кларком? Он был невероятно искусным гонщиком, в том сезоне он лидировал на протяжении большего числа кругов, чем кто бы то ни было другой, он выиграл две гонки и финишировал вторым после Мосса в Нюрбургринге. Двумя неделями ранее он описывал Джима Кларка как благороднейшего соперника в гонках Гран-при. Удивительно, но он, казалось, не заметил машину Кларка позади себя. Ferrari превосходили всех. Брэбэм и Мосс были далеко позади. Импульсивный Родригес мог поехать наперерез, но если верить Тиму Парнеллу, который участвовал в гонке, Родригеса не было рядом с группой машин, тормозящих перед Параболикой. Возможно, фон Трипс думал, что Кларк притормозит, или он неверно оценил ситуацию, но машину закрутило и занесло на обочину. Это была самая серьезная авария в автоспорте со времен Ле-Мана 1955 года, и ее отголоски были слышны годы спустя. А ее немедленным результатом была глубокая депрессия Джима Кларка, вызвавшая беспокойство за его будущее в автогонках. Фил Хилл выиграл Гран-при и стал чемпионом мира. Фон Трипс был лучшим послевоенным немецким гонщиком и оставался таковым до немецкого австрийца Йохена Риндта, который по иронии судьбы погиб в 1970 году на Lotus в том же повороте Монцы и стал первым посмертным чемпионом мира в истории спорта. Йохен Риндт, следующий немецкий чемпион, победил в Зандвоорте и узнал о смерти своего друга, Пирса Кариджа. Фон Трипс был популярен, красив, аристократичен и мастерски водил как спортивные, так и одноместные машины. В 1958 году он стал чемпионом Европы по подъемам на холм, вместе с Оливье Жендебьеном выиграл Тарга Флорио и прекрасно проехал в Гудвуде 1959 года на маломощном Porsche, финишировав вторым впереди Тони Брукса на Ferrari. Багетти выступал за Ferrari в 1962 году, переметнулся в ATS, но так никогда и не повторил свой реймский триумф и умер от рака в возрасте шестидесяти лет. Карьера Риккардо Родригеса была трагично короткой. Он выступал за Ferrari в 1962 году, но погиб на Lotus во время тренировок перед Гран-при Мексики. Тень Монцы лежала на всей дальнейшей жизни Джима Кларка. Когда в 1963 году он выиграл чемпионат мира, его все еще преследовала итальянская полиция и пресса, выискивая новые зацепки, новую информацию, новые детали, чего Кларк не смог бы вынести, даже обладая самой сильной волей во всем мире. Он часто думал и редко говорил об этом. «Я никогда не обсуждал этот случай на публике по двум убедительным причинам. Во-первых, это очень тяжелые и болезненные воспоминания, а во-вторых, это случилось так быстро, что я мало что помню». Он никогда не обсуждал это даже в частной обстановке. Джабби Кромбак рассказывает: «Меня не было в Монце, когда это случилось, и я не видел Джима до начала следующего сезона. Я никогда не обсуждал с ним тот случай. Частью моей сложившейся тактики было не надоедать ему. Он никогда не хотел обсуждать это. Я никогда не говорил с ним об этом. Если он вылетал с трассы, обычно он говорил, что случилось. Но в аварии, в которой погибли люди, было что-то такое, о чем не хочется говорить». Дэвид Бенсон вспоминал: «Он никогда не обсуждал со мной аварию фон Трипса. С гонщиками всегда было трудно говорить о смерти или о большой аварии, где кто-то погиб. Я никогда не обсуждал с Джимми вероятность гибели. С Джеки - да, но у него более трезвый взгляд на все это». У Кларка было предчувствие катастрофы. Монцу предварял целый ряд подобных характерных происшествий. Во время гонки на Голд Кап в Олтон-Парке в сентябре 1960 года он оказался вовлечен в длительное преследование Иннеса Айленда на другом Lotus. Как раз перед поворотом Лодж Брайан Нэйлор на JBW-Maserati замедлился, пропуская Айленда и не зная о том, что Кларк шел прямо за ним. Он сместился обратно поперек трассы, и у Кларка не было шансов уклониться. Его машина вылетел на обочину, почти перевернулась, и он потерял шансы установить быстрейший круг во второй части гонки, как он сделал это в первой. Его первый быстрый круг стоил 50 фунтов, а за второй к его дневному заработку добавилось бы еще 100, и маршалу пришлось удерживать его от попыток заставить заплатить Нэйлора. Маршал удерживает Кларка от драки с Брайаном Нэйлором после аварии в Олтон-Парке в 1960 году. Джим согласился остаться на ночь после гонки. Скотт-Уотсон чувствовал, что ему нужен отдых после аварии. Внезапно, в десять вечера он заявил: «Я уезжаю домой». Скотт-Уотсон запротестовал: «Комната оплачена, ты попал в аварию, поедешь назад утром». Но Кларк не послушался и уехал. В три часа утра полиция Ланкастера вызвала Скотт-Уотсона, чтобы тот приехал и забрал друга, который на Y-образном перекрестке, по всей видимости, не мог решить, куда поехать, и поехал прямо, снеся дорожный знак и разбив переднюю часть своего Porsche. Нерешительность, запоздалый шок или усталость? Наверное, мы никогда не узнаем. Голд Кап-1964: Кларк пришел вторым в гонке Ф-2, и на Ford Lotus Cortina победил в гонке кузовных машин. В 1996 году Крис Ри снимал фильм об этой аварии, и во время своих исследований обнаружил пленку, которую фон Трипс снял установленной на машине камерой во время круга по Монце в 1960 году. На ней снято три четверти круга по трассе, и пленка драматично обрывается в том самом месте, где случилась эта авария.

Одноместные машины 1964 год, Гудвуд Интернейшнл Трофи, 25-ая победа Джима Кларка в гонках Формулы-1. Он победит ещё 24 раза. В 1959 году Кларк гонялся за Reivers на Elite против такой же машины, принадлежавшей Грэму Уорнеру, владельцу The Chequered Flag, работавшему со спортивными машинами. Уорнер намеревался перейти в Формулу-Джуниор, младшую серию одноместных машин, созданную в Италии для автомобилей на основе деталей и двигателей для серийных дорожных машин. Вскоре она должна была получить международное признание, и в The Chequered Flag мечтали построить автомобиль для нее. Эта формула выглядела вполне успешной и привлекала множество молодых и дерзких гонщиков, и Уорнер хотел продавать им как гоночные машины для трасс, так и спортивные дорожные автомобили. В Британии все еще было относительно немного конструкторов гоночных автомобилей, так что единственным выходом было основать небольшую фабрику. Уорнер приобрел прототип, взял на работу инженера - и назвал результат Gemini1, по своему знаку зодиака. У этой переднемоторной машины были хорошо сбалансированный каркас, независимая подвеска и возможность монтажа как двигателей А-серии BMC, так и Ford 105E. В любом случае коробка передач была стандартной BMC, с раздаточной коробкой для понижающей передачи. Она не выглядела надежной, особенно в задней части, где карданный вал и стойки подвески строго ограниченной длины казались довольно хлипкими, но машина хорошо себя проявила и превзошла все ожидания Уорнера: было произведено 30 штук, большая часть - для экспорта в США. Все только начиналось. Авторитетные производители (Lola, Cooper, и Lotus) выжидали, желая убедиться, что эта формула будет успешной. В 1959 году Джим Кларк должен был стартовать на Elite в гонке в Брэндс-Хетче на День Подарков, и, получив возможность наблюдать за способностями Кларка во время сезона в тесном соперничестве с другим Elite, Уорнер пригласил его проехать в гонке Формулы-Джуниор. Это был дебют Gemini и первая гонка Кларка на одноместной машине. Брендс-Хетч, гонка Формулы-Джуниор, октябрь 1960 года. Тони Мэггс (Gemini) (поул-позиция с левой стороны стартового ряда) финишировал третьим. Кларк (Lotus 18 рядом с ним) был вторым, а гонку выиграл Питер Арунделл (Lotus 18 рядом с Кларком). Кокпит был узким, а модифицированный Speedwell двигатель Austin ненадежным. Ко времени выхода на старт, Кларк уже выглядел поникшим и безучастным, «батарейка села». Он с завистью смотрел на стоящего рядом Алана Стейси на обтекаемой машине со средним расположением двигателя, которая выделялась среди всех остальных. Законченный на скорую руку, еще даже не покрашенный, это был первый Lotus 18. Даже если он и не отличался хорошей управляемостью, все равно ему предстояло сделать Lotus лидером дорог. Кларк стартовал после того, как машину подтолкнули, но закончилось все разочаровывающее. Его настроение совсем не улучшилось после встречи с Грэмом Уорнером в гонке GT. На последнем круге, спокойно идя на втором месте, Кларк на влажной трассе потерял контроль над Elite и вылетел на обочину, сломав кулак задней подвески. Это был не самый лучший способ завершить последнюю гонку на машине Скотта-Уотсона, и, к тому же, это было его первой аварией в карьере, что пошатнуло его уверенность в себе. Он не мог понять, почему упустил контроль, винил себя за недостаток концентрации из-за того, что успокоился, удовлетворившись вторым местом. Больше он никогда не успокаивался, став вторым. Кларк регулярно «завершал карьеру», но Джок Мак-Бейн и Скотт-Уотсон быстро возвращали его обратно, убеждая продолжать: «Я обычно говорил: «Ох, нет, мы не будем этим заниматься», а они говорили: «Ох, да, мы будем!». В моих титулах есть очень много их заслуги. Если бы не они, я бы, наверняка, был вполне доволен своей фермой в Чёнсайде. Гонщикам нужен кто-то, кто бы их подбадривал во время их первых шагов, помогал в трудную минуту. У всех гонщиков бывают такие минуты, и часто приходится восстанавливать веру в себя». К началу шестидесятых уверенность Кларка все возрастала, по крайней мере, когда он был за рулем. Но после того как Рег Парнелл пригласил его присоединиться к новой команде Aston Martin в Формуле-1, он понял, что придется пересмотреть собственную роль на ферме. Aston Martin DB4 GT Zagato Кларка в Гудвуде в 1962 году. Парнелл был в гонках с 1935 года, после войны сделал себе имя с Maserati и ERA, и выступал за Alfa Romeo в первом Гран-при чемпионата мира в Сильверстоуне 1950 года. К 1959 году он завершил карьеру и теперь руководил приходом в гонки Гран-при команды Aston Martin. Джок Мак-Бейн рассказал ему о новом большом таланте, появившемся в Шотландии. Aston был элегантной машиной с передним расположением шестицилиндрового 2,5-литрового двигателя, и хотя Джим и отверг первое предложение Парнелла приехать на тесты, он понял, что стоит на распутье; он мог или продолжать гоняться как любитель, или начать карьеру профессионала, которая могла привести его на вершину этого спорта, а его отец сетовал о времени и деньгах, впустую потраченных на хобби Джима. Парнелл назначил тестовую сессию в Гудвуде на один из морозных дней: покрытый инеем бывший аэродром выглядел пустым и неприветливым. Кларк выехал на спорт-каре Aston Martin DBR2, с 4,2-литровым двигателем, похожим на 3-литровый, который принес Aston титул в чемпионате Спорткаров. Это была самая мощная машина, какой он когда-либо управлял, и он был поражен тем, как хорошо она управлялась на обледенелой трассе. Благодаря отличному сцеплению она была невероятно быстрой. После нескольких кругов он опробовал большую одноместную модель. Она сильно отличалась от маленькой и сравнительно примитивной Gemini. Aston была серьезной машиной с огромный потенциалом, и когда Кларк сел в неё, то уже знал, что его мир должен измениться. «Я смотрел на эти огромные открытые колеса и шины и думал: «Вот оно».» Управление не отличалось от того Lister-Jaguar, на котором он гонялся за Border Reivers. Тем не менее, по мощности это был уже совсем другой уровень, хотя о 300 л/с современной ему Ferrari и речи не шло. Кларк поверил в себя, хотя определенные сомнения в том, что касается управления во время гонки, и оставались. Кларк вернулся в Гудвуд на еще одну тестовую сессию на 3-литровом спорт-каре DBR1 и 2,5-литровой машине Формулы-1, но в этот раз там был еще один незваный гость. Кларк знал, что предложения будут и от Lotus, и от Aston Martin, и, получив «Лотус-Трофи» 2 за выступление в свой дебютный год на Lotus, сказал Майку Костину, что будет тестировать Aston в Гудвуде в следующий понедельник. Костин, «второй номер» в команде Чепмена и третий человек за рулем Elite в той гонке на День Подарков 1958 года в Брендс-Хетче, появился с машиной для Формулы-Джуниор, и ее управляемость стала для Джима настоящим открытием. Вновь он оказался на распутье. Контраст между быстрым, маленьким Lotus с центральным расположением двигателя и совершенным балансом и большим, уже устаревшим и достаточно неповоротливым Aston Martin был разителен. Кларк с трудом мог поверить, что машина может так цепко держать трассу. Он прошел Сент-Мэри, левый поворот с отрицательным уклоном и глубокой выемкой посередине, быстрее, чем считал возможным: «Машина была словно «приклеена» к трассе». Кларк сделал круг по Гудвуду за 1 минуту 36 секунд, на четыре секунды быстрее, чем какая-либо машина Формулы-Джуниор до того. Совещание на стартовой решетке. Кларк (в Lotus 18) советуется с Тревором Тейлором (впереди) и Майком Костином. Дальше - больше. Чепмен хотел, чтобы Кларк опробовал Lotus Формулы-1, который очень походил на Lotus 18 Junior только с 2,5-литровым двигателем Coventry-Climax. Тем не менее, Кларк дал слово Парнеллу, что будет готов выступать за Aston Martin, если они выйдут на старт, что все еще было под сомнением. Если бы годом раньше у них уже была машина, шансов было бы больше, но Парнелл предлагал 600 фунтов стерлингов в год за то, что Кларк подождет. Он согласился, но, попробовав Lotus, вернулся к Парнеллу и сказал: «Колин Чепмен предлагает мне место в Lotus. Он обещает платить больше, чем ты. Как ты думаешь, что мне делать?» Он не пытался выбить из Парнелла лучшие условия. Эта потрясающая наивность была полностью в его характере. Парнелл, к его чести, ответил: «Я думаю, по этим новым правилам, которые примут в следующем году, эта машина не пройдет, и если ты хоть немного соображаешь, то пойдешь в Lotus, так что мы разрываем контракт». Чепмен взял его в Формулу-Джуниор и Формулу-2, серию для полуторалитровых машин без наддува - таких, как в будущей Формуле-1. Таким образом, все еще только осваивающий премудрости гоночной дипломатии Кларк теперь стал профессиональным гонщиком. Он встречался с Парнеллом в «Клубе рулевого колеса» на Брик-стрит в Мэйфэр3, где был небольшой обеденный зал, а в число завсегдатаев входили многие лондонские торговцы подержанными автомобилями и такие гонщики, как Стирлинг Мосс, Майк Хоторн и Питер Коллинз. В пятидесятые они не садились в частные самолеты и летели на гонку. Они ехали туда, а в четверг, по возвращении, устраивали вечеринку, где Мосс сидел на ступеньках и рассказывал всем, что там происходило, а Хоторн потягивал пиво в баре. Ford использовал в рекламе чемпиона по гонкам на кузовных машинах Джона Уайтмора (слева), Джима Кларка и Джеки Стюарта. В такой компании Кларк казался неприветливым, застенчивым и несколько недоверчивым. Его там встретил Дэвид Бенсон, и Кларк принял его за человека Парнелла, пришедшего поговорить об их контракте, продемонстрировав свою обычную подозрительность по отношению к незнакомцам. Инициатива Aston провалилась на полпути к сезону. Это был последний год 2,5-литровой формулы, а новую 1,5-литровую машину строить не планировали. Кларк пришел в этот спорт под занавес эры больших автомобилей, строгих менеджеров и командной тактики. Гонки команд уходили, а им на смену шли гонки пилотов. Чемпионат мира разыгрывался уже в десятый раз, и в центре внимания теперь были скорее люди за рулем, чем машины и производители. С этого момента тот, кто построил машину, значил меньше, чем тот, кто был за рулем. Точно так же, как в скором будущем название машины уйдет в тень спонсоров. В 1960 году Border Reivers собирались продать Lister-Jaguar и взять взамен восстановленный после пожара в Гудвуде 3-литровый Aston Martin DBR1. Планы Кларка включали в себя спортивные машины, Формулу-Джуниор и Формулу-2. В 1960 году наступило время по-настоящему заняться гонками и смириться хотя бы со временным отходом от каждодневных дел на ферме. Aston Martin DBRI - ветеран Reivers - финишировал третьим в Ле-Мане 1960 года под управлением Кларка и Роя Сальвадори. Управляющим фермой назначили Билла Кэмпбела. «Я знал, что могу доверить ему управление фермой без моего постоянного контроля». Уверенность, доверие и решение дел в семейном кругу все еще были принципами, на которых строилась жизнь Кларка. Его обязательства перед Aston Martin и Lotus помешали ему выступить в некоторых гонках за Reivers, но вместе с напарником Роем Сальвадори он занял достойное третье место в общем зачете в Ле-Мане. Опередить Ferrari на старом потертом Aston было выдающимся достижением и стало, возможно, последним его крупным успехом на любительском уровне. Сезон 1960 года ознаменовал приход Джима Кларка на «верхние ступени» автоспорта и на вершину водительского искусства. Никогда больше Motor Sport не будет пытаться найти объяснение его выступлениям в превосходстве его машины. На протяжении года его череда побед на Lotus 18 во всех трех сериях показала, что он - выдающийся гонщик. Теперь уже не было сомнений, что это искусный и преданный гонкам спортсмен - что бы ни случилось. Партнеры: Джим Кларк и Колин Чепмен. Образ жизни теперь полностью изменился. Он покинул уютный мир клубных гонок, Border Reivers и Яна Скотта-Уотсона и столкнулся с реалиями профессионального мира Гран-при. Ян еще оставался его менеджером в первый год выступлений за Lotus. Он занимался всеми его переездами, но в конце года получил письмо от члена семьи Джима, где говорилось, что в его услугах более не нуждаются. Он уступил и занялся другими делами. Он все еще ездил на Гран-при время от времени, но таких отношений, как раньше, между ними больше никогда не было. Этот разрыв стал настоящим ударом для Яна. Кого было винить? Это предательство было совершенно для него нехарактерно. Ян отказывался винить Джима. Оно перечеркнуло всю их дружбу, и совпало по времени с ссорой Кларка и с Иннесом Айлендом. Кто-то явно волновался, что очень близкая дружба между Кларком и Скоттом-Уотсоном может быть превратно истолкована. При здравом размышлении Скотт-Уотсон почти мог понять почему: в конце-концов они жили в одной комнате и были практически неразлучны, - хотя любой, кто знал их, счел бы даже саму идею смехотворной. Скотт-Уотсон переживал из-за того ощущения предательства, которое у него осталось, но не считал возможным обсуждать это с Джимом Кларком. Он чувствовал чье-то новое влияние на его жизнь; оно выходило за рамки автогонок, хотя и было их частью. Джима начал «околдовывать» Колин Чепмен. Когда основной пилот Джон Сертиз (слева) уехал на мотогонку, Чепмен заявил Кларка. Зандвоорт 1961 года был его дебютом в Формуле-1. Надпись на рисунке: – Я очень сожалею, босс, что не смогу пилотировать Lotus в Зандвоорте. – Да, но тебе надо бороться за титул в мотогонках. Вы одного роста, попробуем взять этого парня. – Я? В Ф1? Правда? Примечания: 1 - Близнецы (англ.) 2 - Приз для гонщика, проехавшего свою лучшую гонку дебютного года на Lotus. 3 - Престижный район Лондона.