Esminetz

По запросу "Reglement General Sportif" Google вывел на каталог автоклуба Португалии: http://docbweb.acp.p...Rec=5&RecPag=5# (этот список подтверждает мою догадку о последующем переименовании Règlement général sportif в Code Sportif International - это случилось в 1929 г.) и на каталог Чешского национального музея: http://www.nm.cz/adm.../Motorismus.pdf

Гонка в Голбурне имела в названии слово "Гран-при", но явно была гонкой местного уровня, гонкой, организованной местными энтузиастами и мэрией городка, но не гонкой международного уровня. Так что я склонен согласиться с точкой зрения CAMS, а не Рэя Белла.

Не думаю, что празднование юбилея относится к "системе", под которой ты, вероятно, понимаешь коммерческие структуры "Формулы-1". Думаю, здесь неявный конфликт информации, предоставляемой тремя основными организаторами: FIA, комерческими структурами чемионата (Попов называет их "FOM", хотя сейчас уже вернее "FOWC") и организаторами этапа (AGPC, поскольку CAMS в организацию Гран-при не сильно лезет). Коммерческие структуры твердо следуют линии "упрощенной истории", пытаясь выдвинуть чемпионат на самый первый план в мире и абсолютно игнорируя т.н. "внезачётные этапы". На formula1.com вообще ни слова о юбилее. FIA соблюдает свой нейтралитет, с одной стороны, пользуясь организационной работой FOM, с другой - не забывая и об истории организатора гонки. Буквально парой фраз в своем превью. AGPC, регулярно попадая под критику местной прессы и вынужденная отчислять большие деньги FOM, не может не использовать факт юбилея (даже несколько натянутый) для повышения посещаемости. И, поскольку ей это жизненно важно, трубит о юбилее на всех углах. А товарищ Попов, поскольку привык обитать в паддоке, читает только пресс-релизы. И, прибыв на трассу, обнаруживает непонятный праздник, вроде бы какой-то местный. Выясняет его повод и спешит сообщить зрителям. Всё логично. _______________________________________________________________ Досадно, что Алексей, по-видимому, не знает ни о первом Гран-при Австралии в 1928г., ни о победе в нём Артура Уэйта (в честь него тоже назван поворот трассы в Альберт-парке, и надо бы сообщить об этом Алексею), ни о гоночных машинах в Альберт-парке в 1935 г., ни о знаменитых гонках здесь в 1956, 57 и 58 годах, которые тоже "проводились на технике формулы-1", в которых тоже участвовали европейские звезды, две из которых выиграл Мосс, ни о многом другом... Остается только надеяться, что когда-нибудь он об этом все-таки узнает, и сообщит болельщикам под лозунгом "Ну надо же!"

Ну что же... в конце концов, надо же историческим фигурам когда-нибудь переходить в разряд Легендарных...

Еще три таких книги (88, 89 и 92 г.) по 50 евро предлагают на продажу на http://www.polymedias.fr/ - но что за ресурс, насколько надежен, не знаю.

Подобная тема на форуме "Ностальгия": http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=51592 А в теме http://forums.autosport.com/index.php?showtopic=64671 упоминается о ежегодном издании FIA/FOCA и Olivetti/Longines в 1987-93 гг. сборника "Formula One ГГГГ Computerised Results And Timing Service" - книги в несколько сотен страниц с полным набором собранных данных, в т.ч. со всеми временами кругов.

http://www.f1news.ru...13/100/47.shtml Это не так. После ухода с поста президента FIA Балестр был избран президентом Сената FIA - высшей структуры FIA, предназначенной для управления финансами, определения политического курса федерации, оперативного решения важных вопросов. На этом посту Балестр оставался до 2002 г. (когда перешел на пост президента Академии FIA). Очень интересный вопрос заключается в том, что представляется невозможным, чтобы президент Сената не знал о "махинациях" с коммерческими правами в 1995-2000 гг.; более того, никакой подобный вопрос просто не мог быть решен без его полного одобрения. Мосли должен был прорабатывать проекты решений, выставлять их на обсуждение в Сенат, и только после этого - на Всемирный совет или Генеральную ассамблею. Это значит, что перемывая кости "темным делишкам" Мосли и Экклстоуна, нельзя забывать, что этим делишкам дали ход почти все руководители мирового автоспорта во главе с их бывшими врагами Балестром и Боэри. Впрочем, прямо утверждать, что именно Балестр санкционировал те скандальные продажи, было бы для меня слишком смело. Но вопрос интересный, и его нельзя не отметить при описании фигуры Балестра.

http://en.wikipedia....orts#Motorsport : Франсуа Севэр, Питер Ревсон, Джоди и Ян Шектеры, Ханох Ниссани (тестер Минарди в 2005); другие известные - Пол Ньюман и Томас Шектер. Кроме этого, вероятно, евреем является Мартин Соррелл (старший партнер в CVC, занимает руководящие посты в высших фирмах Formula One Group), возможно - Жан Тодт (его отец был евреем, мать нет).

Ну, ты как-то упомянул, что самый ранний МСКод, который ты видел - 1932 года. Я отложил это в голове, чтобы когда-нибудь разобраться, когда же этот кодекс появился впервые. AAZ от 1 декабря 1925 (см. выше) совершенно четко пишет, что AIACR впервые приняла международные правила ("Reglement General Sportif"), которые обязательны для всех автоклубов и наконец-то положат конец разброду. Я предположил, что это и есть либо сам МСКод, либо его предшественник, потому что документ объемный (современный МСКод и то меньше) и охватывает ровно те аспекты, которые и должен охватывать МСКод - основные принципы организации и функционирования автоспорта, обязанности клубов, классификацию гонок и машин, и т.д. AAZ даже перечисляет названия глав: Общие принципы; Термины и определения; Спортивные мероприятия; Проведение спортивных событий; Маршруты; Старт и группы; Рекорды; Соперники и водители; Автомобили; Чиновники; Штрафы; Протесты; Обращения; Применение правил. Это практически один-в-один с современным МСКод. Ну а сегодня в вышепомянутом обзоре FIA я прочитал: На соседней странице приведена вот эта фотография обложки Reglement General Sportif, подпись под фотографией гласит: "The International Sporting Code was first published in 1926." То есть в этом обзоре четко и однозначно совмещаются эти два документа. Это подтверждается и датой вступления в действие (1 января 1926), и разработчиком (проект разрабатывал ACF). Тогда, вероятно, это и есть один документ: Reglement General Sportif, принятый в ноябре 1925 г., чуть позже был переименован и сегодня известен нам как International Sporting Code. Что касается слова "Statutes" в названии, то, возможно, Устав AIACR был опубликован под одной обложкой с МСКод, не знаю. Хотя почему именно с ним, ведь в то же время вышли кодексы и других комиссий AIACR - Кодекс производителей и Кодекс по туризму.

FIA в своем обзоре "100 лет FIA" (на стр. 64) напрямую отождествляет Reglement General Sportif и Code Sportif International. Я заодно нашел в этом обзоре чудовищный ляп: "Bugatti was the first World Champion in 1926." (стр. 67).

Гонки в австрийском Земмеринге (Semmering-Rennen) 1927 г. Подпись под фотографией: "На финише протянут рукав для электрического хронометража". http://anno.onb.ac.a...eite=30&zoom=33

Можно попробовать www.radikal.ru, там ограничение до 10 Мб. На фастпике, по-моему, до 5.

Если мне память не изменяет, график я делал только по Барселоне. По Интерлагосу и Аиде вроде бы только времена приводили.

Товарный знак "F1" зарегистрирован в конце 1999 г. в Дании, Германии, Испании, Франции, Италии и Венгрии (в других странах позже) на Formula One Licensing BV - одну из фирм в структуре группы компаний "Формула-1", основанную между 1996 и 1999 в Нидерландах. До этого такого торгового знака не было (впрочем, возможно, вместо него использовалось что-то другое). Логотип F1 появился, если мне память не изменяет, в 2000 г.

Я на протяжении последней пары-тройки недель интенсивно рыл AAZ, прежде всего обращая внимание на заседания CSI и AIACR, и стараясь составить представление об организации международного автоспорта в то время. Представления сложились такие. В 1919-23 гг. произошла активизация автоспортивного движения, вызванная, вероятно, техническим прогрессом в автопромышленности и ее популяризацией (автомобили начали проникать в средний класс). До 1921 г. AIACR до этого вроде бы не было дела, а в 1921 г. автоклуб Италии (вероятно, Сильвио Креспи) предложил организовать первую международную гонку - Гран-при Европы. Гонка прошла, но не была признана AIACR значимой из-за малого состава участников. Италия снова сделала то же предложение в ноябре 1922, и для организации этой гонки в AIACR была создана подкомиссия. Она развила бурную деятельность, Гран-при Европы был проведен. 8 октября 1923 было проведено первое традиционное заседание (в дальнейшем они проходили примерно за месяц до ассамблей AIACR, плюс было заседание за пару дней до ассамблей), и тогда CSI впервые обсуждала создание гоночной формулы (AAZ: Rennformel), распределение гоночных цветов, внедрение наддува и даже замахнулась на организацию чемпионата мира (который должен был: состоять из Тарга Флорио, Гран-при Европы и 2000-км пробега; иметь награды как для водителя, так и для марки; иметь очковую систему из "штрафных" баллов). Но на заседании AIACR был принят (впервые) только автоспортивный календарь на 1924 г., а о чемпионате больше ни слова нет. Задачами CSI, по-видимому, считались только забота об организации Гран-при Европы (непосредственно организацией гонки занимался национальный автоклуб) и разработка формулы для него, исходя из тенденций промышленности. Спустя год CSI предложила классификацию спортивных машин (на гоночные, спортивные и туристические и 7 классов) и второй в истории календарь. В статьях о заседаниях CSI и AIACR осенью 1924 г. нет ничего о чемпионате; зато в январе 1925 г. состоялось еще одна встреча CSI, на которой еще раз обсуждалась классификация и было принято решение о проведении чемпионата. AAZ следит за положением в чемпионате, например, в статье о ГП Европы в Спа, а в статье о ГП Италии выделяет для ревью чемпионата целый подраздел. Осенью 1925 г. после серьезной проработки CSI, AIACR были приняты первые международные правила - документ из 14 глав и 238 параграфов, который AAZ называет "Reglement General Sportif" и встречает с восторгом. В нем впервые утверждены классификации машин и гонок (местные, национальные, международные, мировой рекорд), правила проведения международных гонок (такие как выпуск программок, требования к организации, судейству, хронометражу) и правила составления календаря - в частности, впервые выделены Grandes Epreuves как гонки, имеющие привилегию в нем. Несмотря на принятие этих правил, организация Grandes Epreuves оставлялась национальным автоклубам, и для них не было обязательным использование гоночной формулы; формула была обязательной только для ГП Европы. Классификация машин, принятая на 1926 г., была обязательной, и еще когда она только обсуждалась, AAZ уже использовал ее для указания класса машин - дюже удобной была, видимо. Что касается гонок Гран-при, то нигде до 1930 г. я не нашел их выделения. Слова Großer (и, позже, Grosser) Preis в подавляющем большинстве случаев использовались только в качестве названий конкретных событий: Гран-при д'Ор, Гран-при автоклуба Милана, Großer Torenwagen-Preis - а в значении группы гонок или во множественном числе в AAZ я их не видел, вот только в Automobil Motorsport нашел.

http://anno.onb.ac.at/cgi-content/anno?aid=aaz&datum=19301001&seite=6&zoom=33 - AAZ от 01.10.1930. Опыт создания гоночных формул последних нескольких лет привел к порядку в них, однако, было определено, что на "Гран-при" могли участвовать не только автомобили, которые построены по этой формуле, но и другие. Таким образом, существовала полная свобода в отношении проектирования, и спортивные и гоночные автомобили имели право участия. Поскольку с недавних пор начали появляться различные мелкие гонки под названием "Гран-при", то понятие "Гран-при" было уточнено. В будущем соревнования под этим названием должны будут иметь призовой фонд не менее 50 тыс. франков. На немецком Die Erfahrungen mit der im letzten Jahre festgelegten Rennformel führten dazu, diese wohl beizubehalten, jedoch betreffs der an den „Großen Preisen“ beteiligten Wagen zu bestimmen, daß sowohl nach dieser Formel gebaute Fahrzeuge meldefähig sind, wie auch andere. Es besteht demnach völlige Freiheit in Beziehung auf konstruktive Gestaltung, und es werden Sport- und Rennwagen teilnahmsberechtigt sein.Da es sich in letzter Zeit ereignete, daß kleinere Rennen unter dem Namen „Großer Preis“ ins Werk gesetzt wurden, ist der Begriff des „Großen Preises“ näher umschrieben worden. Danach müssen in Zukunft für die unter diesem Namen vor sich gehenden Wettbewerbe Preise im Mindestbetrag von 50.000 Fr. ausgesetzt werden.

Он примет 900е Гран-при, входящее в личный чемпионат мира и чемпионат мира "Формула-1". Еще около 500 Гран-при в этом подсчете не учтено. И если сравнивать по количеству проводимых гонок нынешние команды и команды, допустим, 60х, то нынешние - форменные лентяи: в 60х команды принимали участие в 30-40 гонках в год (причем в то время и связь, и транспорт были несравнимо хуже; в Австралию судно с машиной шло месяц). Сейчас больше внимания уделяется технике и технологиям, поэтому гоняться не успевают.

Венгерский журнал Automobil Motorsport от 2 ноября 1928, стр. 19, статья "Az új Grand-Prix formula" ("Новая формула Гран-при"). Я не рискну переводить с венгерского, приведу только приблизительно, тем более что текст по смыслу во многом повторяет статью из AAZ. Указывается, что новая формула (это слово употребляется постоянно) должна заставить производителей уменьшить объем двигателей и вернуться к 1,1 и 1.5-литровым моторам. Увеличение веса, двухместная компоновка и ширина 1 м. должны уменьшить развиваемую скорость. Раньше производители пытались построить сверхмощные двигатели объемом 4-8 л. с нагнетателями, при этом сохраняя простые шасси, имеющие не лучшую управляемость. Теперь же знания и разработки должны выйти на первый план. Участие Mercedes в гонках, с их чудовищным расходом, невозможно (очевидно, имеется в виду SSK); новый 16-цилиндровый 4-литровый Бугатти тоже сразу можно ставить на чердак. Никогда нельзя предсказать развитие Гран-при, но, предположительно, скорости должны упасть на 10-15%. Еще стоит отметить, что инициатива известного конструктора Mercedes Порше, который для снижения скорости установил на машину прямоугольную пластину, повышающую сопротивление воздуха, не нашла понимания.

Это те 8 безграмотных сообщений типа "Удали в теме про Стирлинга Мосса сообщения кто больше всех получает а то Егорка(модеретор) забанит тебя"?

Пока Никитка встал в тупик, я расскажу: больше всех получает Фернандо Алонсо - около 30 млн. долл. (http://www.f1news.ru/news/f1-75950.html - но это оценочный оклад; Forbes учитывает общий доход, с ним можно ознакомиться на http://www.f1news.ru/news/f1-76415.html). А получает он их потому, что он объективно лучший гонщик в мире (http://www.f1news.ru/news/f1-81770.html). Логика "лучший получает больше всех" хотя и небезупречна, но в реальности обычно верна. Так вот примерно с 1958 по 1962 самым высокооплачиваемым гонщиком в мире (вероятно, исключая США) был Стирлинг Мосс. Автоклуб Монако не стеснялся предложить лично ему 500 фунтов (при заработной плате рабочего в Англии в районе 10 фунтов в неделю) только за выход на старт, плюс за финиш, плюс за лучшие круги, плюс Стирлинг получал отчисления от спонсоров, а организаторы гонок в Аргентине и Австралии предлагали ему за старт тысячу фунтов. Чемпионы мира Хоторн, Хилл и Сёртиз получали меньше, просто потому, что Мосс был лучшим, и это было известно всем. К концу карьеры он имел примерно 62 победы в гонках международного уровня (у Дженсона сейчас 27) и был, без сомнения, самым лучшим гонщиком своего поколения. Стирлинг был неповторимым гонщиком-универсалом, одинаково хорошо владевшим любой техникой, от "формулы-1" до маломощных "кузовов". По свидетельству Уокера, Мосс был вторым в истории (после Фанхио) "умным гонщиком". Нельзя оценивать гонщика только по его результатам в чемпионате "Формула-1". Это однобокий, одноглазый подход, это шоры. Получается, что великие Дэйл Эрнхардт, Себастьян Лойб, Том Кристенсен, Тацио Нуволари, Рудольф Караччиола, десятки других великих гонщиков - полные неудачники. Себастьян Бурдэ или Алессандро Дзанарди - без сомнения, достойные почитания гораздо более, чем их соперники в "Формуле-1" - считаются как бы скомпрометированными. Что за глупость!

Кто и почему?

Никитка, А кто из гонщиков сейчас в "Формуле-1" получает больше всех денег и почему?

Алексей, ну я читал это, конечно же. Мне этого уже мало. Краткий перевод статьи от 1 ноября 1928 (http://anno.onb.ac.a...=45&zoom=31): Распознанный текст (нем.) SITZUNGEN DER A. I. A. C. R. IN PARIS.DER INTERNATIONALE SPORTKALENDER 1929. — DIE NEUE RENNFORMEL. — VORSCHLAG FUR EINE INTERNATIONALE TOURENFAHRT UBER 10.000 KM. — AUTOMOBILTOURISMUS. — VERKEHRS- UND ZOLLKOMMISSION. ANLÄSSLICH des Pariser Salons fanden in Paris Sitzungen der Internationalen Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs statt, bei welcher der Oesterreichische Automobil-Club durch das Vorstandsmitglied Herrn R. Mauthner und den Generalsekretär, Herrn E. K ö c h e r t, vertreten war. Die Generalversammlung der A. I. A. C. R. Die Internationale Vereinigung der anerkannten Automobil-Clubs (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, A. I. A. C. R.) hielt am 13. Oktober in Paris unter dem Vorsitze des Barons de Zuylen in den Räumen des Französischen Automobil- Club ihre diesjährige Generalversammlung ab. Nach Festsetzung des Internationalen Sportkalenders fur das Jahr 1925 wurde die Wahl des Vorstandes vorgenommen. Baron de Zuylen wurde durch Akklamation zum fiinfundzwanzigstenmal zum Präsidenten gewählt, die ausscheidenden Vizepräsidenten Comte de Vogiie (Frankreich), Graf Arnim (Deutschland), W. S. Hogan (Vereinigte Staaten), Mervyn O’Gorman (England) und Senator Crespi (Italien) wurden wiedergewählt. Der Vorstand fur das Jahr 1929 setzt sich wie folgt zusammen: Baron Dr. Haymerle (Oesterreich), Graf de Liedekerke (Belgien), Baron Van Velderen-Rengers (Niederlande), Graf An- drassy (Ungarn), Graf Raczynski (Polen), Prinz Ghika (Rumänien), Graf v. Rosen (Schweden), Dufour (Schweiz), Nekvasil (Tschechoslowakei) und Dr. jankovich (Jugoslawien). Die der Versammlung vorliegenden Anträge der Internationalen Sportkommission, der Internationalen Verkehrs- und Zollkommission und der Internationalen Tourenkommission wurden angenommen. Neu aufgenommen wurde in die A. I. A. C. R. der Automobil-Club von Monaco, womit sich die Zahl der in der Vereinigung vertretenen Länder auf 34 erhöht. Ein Vorschlag Rumäniens, die Generalversammlungen der A. I. A. C. R. nicht immer in Paris, sondern abwechselnd auch in anderen Hauptstädten abhalten zu wollen, wurde, einesteils mit Rucksicht auf das nächstjährige 25jährige Jubiläum der A. I.A. C. R., andererseits mit Rucksicht darauf, daß nur in Paris der A. I. A. C. R. die große Organisation des Generalsekretariates zur Verfugung steht, abgelehnt. Der Termin der nächsten Generalversammlung wurde auf Oktober 1929 (zusammenfallend mit dem Salon) festgelegt. Internationaler Sportkalender 1929. Der Internationale Sportkalender 1929 wurde wie folgt festgelegl: Februar: 9. Schweden: Internationale Winterfahrt. März: 17. Frankreich: Bergrennen auf die Turbie. 31. März und 1. April: Frankreich: Circuit de la Garoupe. April: 1. England: Rennen auf der Brooklandsbahn. 7. Italien: Rundrennen von Alessandria „Pietro Bordino". 13. und 14. Italien: 1000-Meilen-Rennen. 14. Monaco: Erster Großer Automobilpreis. 21. Italien: Rundrennen von Cremona. 21. Frankreich: Großer Preis von Marokko. 27. und 28. Italien: Sizilische Rundfahrt. 28. Tschechoslowakei: Bergrennen Königsaal —Jilowischt. Mai: 5. Italien: Targa Florio. 8. bis 12. Deutschland: 9. Wiesbadener Automobilturnier. 12. Italien: Coppa Messina. 19. Italien: Großer Preis und Messepreis von Monza. 19. und 20. Frankreich: Whiiechurch-Trophäe. 26. Italien: Römischer Königspreis. Juni : 2. Belgien: Großer Preis von Froniieres (Chimay). 2. Deutschland: Kesselberg-Rennen. 2. Frankreich: Schnelligkeitsrennen des A.C. der Rhone. 9. Tschechoslowakei: Bergrennen von Praded. 9. Italien: Rundrennen von Mugello. 9. Frankreich: Toul—Nancy. 15. und 16. Frankreich: 6. Vierundzwanzigstun- denrennen. 16. Spanien: Bergrennen von Rabassada. 16. bis 21. Polen: Polnische Tourenfahrt. 19. bis 24. Deutschland: Baden-Badener Automobilturnier. 22. bis 25. Lettland: Dauerwettbewerb Deutschland—Lettland—Estland. 30. Frankreich: Grand Prix des A C. F. Juli: 6. und 7. Großer Preis von Belgien (Spa). 7. Frankreich: 5. Großer Preis der Marne. 7. Oesterreich: Arlberg-Rennen. 12. und 13. Irland: Internationales Automobilrennen. 14. Deutschland: Großer Preis der Nationen fur Sportwagen. 20. und 21. Frankreich: Grand Prix des A.C. du Nord und Coupe Boillot. 21. Italien: Rundrennen von Montenero. 25. Spanien: Großer Preis von San Sebastian 31. Spanien: Großer Preis von Spanien. August: 2. und 3. Italien: Abruzzenpokal. 4. Italien: Coppa Acerbo. 5. England: Rennen zu Brooklands. 11. Frankreich: Bergrennen auf den Mont Ven- ioux. 11. Polen: Bergrennen auf die Hohe Tatra. 17. England: Englische Tourist Trophy. 18. Schweiz: Klausenpaß-Rennen. — Oesterreich: Alpenpokal (Datum noch nicht festgesetzt). 18. Frankreich: Grand Prix von Comminges. 25. Deutschland: Internationale Rennen um den A. D. A. C.-Bergrekord. 25. Polen: Lemberger Autorennen. 25. Frankreich: Bergrennen Chamonix—Montblanc. September: 1. Jugoslawien: Agramer Automobilrennen. 7. und 8. Frankreich: Nationale Trophäe (Boulogne). 8. Oesterreich: Gaisberg-Reiinen. 8. Italien: Grand Prix von Europa. 15. Oesterreich: Semmering-Rennen. 21. England: Rennen zu Brooklands. Die neue Rennformel. Am 11. Oktober fand die Sitzung der Internationalen Sportkommission statt. Anwesend waren die Herren: M. Fritsch (Deutschland), Köcher! (Oesterreic h), Langlois (Belgien), Resiries und Molina (Spanien), Smith, Hogan und Bradley (Vereinigte Staaten), Perouse (Frankreich), Lloyd (Großbritannien), Senator Crespi und Chevalier Florio (Italien), Graf v. Rosen (Schweden), Decrauzat (Schweiz). Es wurden die folgenden Beschlusse gefaßt: 1. Die Rennformel, gultig fur 1929 und 1930. Alle Typen von Motoren werden zugelassen, unter Vorbehalt der vorherigen Prufung des Kariers, des Wechselgetriebes, Behälter, und allgemein aller iener Organe, die fur die Aufnahme des fur den Motorbetrieb notwendigen Oeles und Benzins geeignet sind. Jedem Konkurrenten wird fur je 100 km Rennstrecke ein Gesamtquantum von Benzin und Oel im Ausmaß von 14kg zugebilligt. Der Betriebsstoff wird von der Gattung sein, die augenblicklich die verbreitetste ist (Dichte 720, bei 15 Grad). Das geringste Leergewicht des Fahrzeuges einschließlich eines kompletten Reserverades wird mit 900 kg festgesetzt. Die Wagen mussen mit einer zweisitzigen Karosserie ausgestattet sein, die in Sitzhöhe eine Breite von mindestens einem Meter hat; diese Breite muß konstant bleiben uber eine Mindesthöhe von 25 cm. Der Benzintank muß zugänglich und sichtbar sein; er muß ferner hinter den Sitzen angebracht sein, deutlich getrennt von der Karosserie. Er darf nicht durch irgend welche Armaturen erweitert werden. Die zu durchfahrende Distanz wird mit mindestens 600 km festgelegt. 19. Großer Preis von Europa 1929. Die Internationale Sportkommission hat das Reglement fur den Großen Preis von Europa pro 1929 festgelegt. Dieser Große Preis wird durch den Königlich Italienischen Automobil- Club organisiert und am 8. September ausgefahren. Auf Antrag des belgischen Delegierten, M. L.anglois, wird der Große Preis Europa 1930 in Belgien unter Genehmigung durch den Belgischen Automobil-Club zur Austragung gelangen. 20. Die Weltmeisterschaft 1929. Die Internationale Sportkommission hat ein Reglement fur die 'Weltmeisterschaft pro 1929 angenommen. Der Titel „Grand Prix National“ ist Vorbehalten fur Rennen, die nach der internationalen Formel, die durch die Internationale Sportkommission angenommen wurde, organisiert sind. 21. Rekorde. Es wurde beschlossen, der Liste der Rekorde die Distanz 200 km und 200 Meilen [stehender Start) anzugliedern. Endlich hat die Internationale Sportkommission auf Vorschlag des Automobile Club de France die Neufassung einiger Artikel des Internationalen Sportreglements beschlossen. Diese Neufassung wird später verlautbart werden. Auf Anfrage des Präsidenten teilte Oesterreich mit, daß auf Wunsch Englands der Name „Tourist Trophy“ in „Rennen um die Oesterreichische Touren-Trophäe“ abgeändert wurde, was genehmigend, auch von England, zur Kenntnis genommen wurde. Nach Schluß der Sitzung erklärte der Vorsitzende, Mr. Rene de K n y f f, daß er sich entschlossen habe, aus privaten Grunden seine Demission als Präsident der Internationalen Sportkommission zu geben und nichl mehr in der Lage sei, eine Wiederwahl anzunehmen. Die Vertreter von England, Schweiz und Italien sowie Schweden versuchten, ihn von diesem Vorsatz abzubringen, was ihnen aber nicht gelang. Erst bei der Generalversammlung der Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus ließ er sich durch einstimmiges Verlangen sämtlicher Vertreter aller Nationen dazu bewegen, seine Demission fur das Jahr 1929 zuruckzunehmen, zumal er im nächsten Jahre die Stelle eines Präsidenten einnimmt. Er erklärte jedoch, länger wie bis 1930 diesen Posten nicht ausfullen zu können. Eine Tourenfahrt durch Europa. Außerhalb der Sitzung der Internationalen Sportkommission besprach sich Herr Konsul Fritsch, Vertreter des Automobil-Club von Deutschland, mit den beteiligten Ländern Holland, Frankreich, Italien, Finnland, Schweden, Dänemark und Oesterreich uber eine Tourenfahrt durch Europa mit einer Länge von 10.000 km. Er begrundete diesen Vorschlag damit, daß Tourenfahrlen von 2000 bis 3000 km bei dem heutigen hohen Stand der Automobiltechnik keinen richtigen Maßstab zur Erprobung der Wagen mehr bieten können, wogegen eine Strecke von 10.000 km, die ein Wagen ohne Strafpunkte zuruckgelegl hat, gewiß einen guten Maßstab fur die Beurteilung dieses Wagens bilden könne. Als Beispiel schlug er eine Reise von Haag uber Paris, Madrid, Marseille, Mailand, Helsingfors, Haparanda, Stockholm und Kopenhagen vor, welche ihr Ende in Berlin finden sollte. Diese Konkurrenz solle ausschließlich fur serienweise erzeugte Tourenwagen bestimmt sein und wurden Nennungen sowohl von Fabriken als auch von Einzelfahrern entgegengenommen werden. Er stellt sich eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 30 km vor. Konsul Fritsch legte den oben erwähnten Vertretern der einzelnen Länder eine darauf bezugliche Proposition vor, auf welche er noch zuruckkommen wird. * * In unserer Nummer vom 1. Oktober haben wir von der in Paris herrschenden Absicht Mitteilung gemacht, in der Formel 12 kg Benzin und Oel fur je 100 km festzusetzen. In der oberwähnten Sitzung der Internationalen Sportkommission wurde die neue Formel eingehend diskutiert und besonders der deutsche Delegierte machte auf deren technische Mängel aufmerksam, durch welche die veralteten Vierzylindermotoren begunstigt wurden. Auch der englische und der amerikanische Delegierte äußerten schwere Bedenken. Trotzdem wurde die Formel angenommen, wobei der Mehrheitsbeschluß allerdings dem deutschen Bedenken insofern Rechnung trug, als die Menge von Brennstoff und Oel, die pro 100 km verbraucht werden darf, von 12 auf 14 kg erhöht wurde. Die Gultigkeitsdauer der Formel wurde von drei auf zwei Jahre und das Mindestgewicht der Wagen von 1000 kg auf 900 kg herabgesetzt, um auch leichteren Maschinen die Beteiligung zu ermöglichen. Ettore B u g a t t i äußerte sich im „L'Auto" uber die Formel: Ich begreife nicht, warum man die bisherige Formel der Kommission der international anerkannten Klubs unterdrucken will, wo doch die Fabriken ihre Wagen dementsprechend eingerichtet haben, damit sie an den entsprechenden Rennen, deren sowohl technischer wie auch praktischer Wert nach meiner Meinung außer Zweifel steht, teilnehmen können. Mit der bisherigen Formel hat man Probleme aufgestellt, wie die Vereinfachung der Aufhängung oder die Verwendung hochwertiger Werkstoffe, alles das, um bei einem Minimum an Gewicht ein Fahrzeug von höchster Leistung und größter Schnelligkeit bei gleichzeitiger sicherer Lage auf der Fahrbahn, mit einem Wort, mit allen jenen Eigenschaften zu erhalten, die als Fortschritt im modernen Automobilbau zu bezeichnen sind. Ich möchte sogar behaupten, daß diese Lehre selbst den Nutzfahrzeugen zugute kommen wird, da ja der Verbrauch praktisch proportional dem Gewicht ist. Auf diese Art kann man das, was man aus den Rennen lernt, dazu anwenden, um die Serienwagen auf eine höhere Stufe der Entwicklung zu bringen. Die neue Formel hat nicht das mindeste Interesse, weder in technischer noch in praktischer Beziehung. Die Rennformel, die sich mit dem Verbrauch befaßt, ist nicht neu. Abgesehen von der rein sportlichen Demonstration, bietet das Verbrauchsrennen kein Interesse. Das gleiche gilt vom Standpunkt des Zuschauers. Es wird fur die Zuschauer unmöglich sein, zu konstatieren, welche Anstrengungen der Lenker macht, um sein Stun- denmittel zu erreichen. Will man die allzu großen Schnelligkeiten ausschalten, um Unfälle zu vermeiden, so gibt es ein sehr einfaches Mittel: man braucht nur eine entsprechend schwierige Rennstrecke zu wählen (wie zum Beispiel bei der Targa Florio), wo trotz noch so starker Motoren sehr große Schnelligkeiten nie erreicht werden können, weil bei diesem Rennen fortwährend Anfahren, Bremsen, Geschwindigkeitswechsel aufeinanderfolgen. Die Herabsetzung der Durchschnittsgeschwindigkeit vermindert so naturlich die Möglichkeit ernster Akzidents. Bei solchen Rennen ist die beste Gelegenheit, alle fur das moderne Automobil notwendigen Qualitäten und Fahreigenschaften zu zeigen. Die Geschicklichkeit des Fahrers ist gleichfalls vor ein ungemein schwie- rieges Examen gestellt. Daher also: Eine sehr schwierige Rennstrecke, Rennwagen und ein wirkliches Rennen! Das Reglement fur die Weltmeisterschaft 1929. Im Laufe der Besprechung vom 12. Oktober hat die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs das folgende Reglement fur die Weltmeisterschaft 1929 festgelegt: Artikel 1. Die A. I. A. C. R. schreibt fur das Jahr 1929 die Weltmeisterschaft fur Automobile aus, Vorbehalten den Konstrukteuren und zugesprochen nach Ergebnissen, die in den folgenden Konkurrenzen erhalten werden: Großer Preis von Europa, organisiert durch den Königlich Italienischen Automobil-Club, Großer Preis von Deutschland, Großer Preis von Belgien, Großer Preis von Indianapolis, Großer Preis des Automobil Club de France, Großer Preis von Spanien, Großer Preis von England. Artikel 2. Um fur die Bewertung der Weltmeisterschaft in Betracht zu kommen, mussen die konkurrierenden Marken an dem Großen Preis von Europa und an mindestens zwei der obengenannten Konkurrenzen teilnehmen. Artikel 3. Die Großen Preise, die fur die Bewertung in der Weltmeisterschaft zählen, mussen nach der Internationalen Formel der A. I. A. C. R. gefahren werden. Artikel 4. Die Veranstaltungen werden nur fur die Klassifizierung gezählt, wenn sie siaftfinden. Artikel 5. Die Klassifizierung wird nach folgender Art vorgenommen: Die Konkurrenten erhalten eine Punktezahl gleich jener des Platzes, den sie in der Klassifizierung des jeweiligen Großen Preises erhalten, und zwar bis zum dritten Platz, das heißt, fur jedes Rennen erhält der Erste einen Punkt, der Zweite zwei Punkte, der Dritte drei Punkte. Jeder der anderen klassifizierten Konkurrenten erhält vier Punkte. Konkurrenten, die zwar gestartet sind, das Rennen aber nicht beendigen, erhalten je funf Punkte. Konkurrenten, die an der Konkurrenz uberhaupt nicht teilnehmen, erhalten je sechs Punkte. Marken, die an Konkurrenzen mit mehreren Fahrzeugen teilnehmen, werden in jedem Rennen mit jener Punktezahl bewertet, die der am besten klassifizierte Wagen errang. Die Punkie, die auf diese Weise in den Klassifizierungen der verschiedenen Rennen erhalten wurden, werden addiert; die Weltmeisterschaft erringt jene Marke, die insgesamt die kleinste Punktezahl aufweist. Artikel 6. Im Falle gleicher Punktezahl in der Bewertung fur die Weltmeisterschaft entscheidet der Platz, der im Großen Preis von Europa errungen wurde. Artikel 7. Der Sieger behält den Titel „Weltmeister“ bis zur nächsten Austragung. Das Reglement des Großen Preises von Europa pro 1929. Die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs hat das Reglement fur den Großen Preis von Europa pro 1929 wie folgt festgelegt: 22. Die Vereinigung international anerkannter Automobil-Clubs hat auf Vorschlag des Königlich Italienischen Automobil-Club die Ausschreibung fur den Großen Preis von Europa als internationales Schnelligkeitsrennen nach der Internationalen Formel, die durch die Internationale Sportkommission festgelegt wurde, angenommen. 23. Die Internationale Sportkommission wird die Auswahl jenes I.andes treffen, das den Großen Preis von Europa organisieren wird. Die einzelnen Länder werden sich gegenseitig in der Organisation der Rennen ablösen. 24. jenes Land, das ausgewählt wird, um den Großen Preis von Europa zu organisieren, kann im gleichen Jahr keinen anderen internationalen Grand Prix organisieren, der nach der Internationalen Formel der Internationalen Sportkommission gefahren wird. 25. Die Internationale Sportkommission wird das Datum und die Distanz des Großen Preises von Europa festsetzen. 26. Die Organisation des Rennens ist dem nationalen Automobilklub jenes Landes ubertragen, das von der Internationalen Sportkommission bestimmt wurde. 27. Die sportliche Kontrolle des Großen Preises von Europa wird durch ein Komitee von Sportkommissären ausgeubt, welches vier Mitglieder des nationalen Automobilklubs umfaßt, der die Organisation durchfuhrt, und ein Mitglied von jedem Land, das an dem Rennen tcilnimmt. Dieses Komitee ist beschlußfassend in allen Angelegenheiten, die sich auf das Rennen beziehen, unter Bewahrung des Appellationsrechtes an die Alliance Internationale, und den Bedingungen, wie sie im Internationalen Sportreglement enthalten sind. 28. Alle Verantwortung und Kosten des Rennens fallen jenem Klub zu, der die Veranstaltung organisiert. 29. Die Siegerprämie des Großen Preises von Europa, die durch den Königlich Italienischen Automobil-Club vorgeschlagen wird, ist ein Kunsigegenstand, der von einem Rennen zum anderen in Verwahrung des siegreichen nationalen Automobilklubs verbleibt. Im ubrigen wird der Klub, der den Großen Preis von Europa organisiert, einen Sonderpreis stiften, dessen Mindestbetrag durch die Internationale Sportkommission festgesetzt wird. Automobiltourismus. Die Internationale Kommission fur den Automobiltourismus tagte am 10. und 11. Oktober. Bei der Wahl des Ausschusses wurde der Schweizer Dufor, Präsident des A. C. S., als Vorsitzender wiedergewählt und die ubrigen Ausschußmitglieder in ihrem bisherigen Amte bestätigt. Fur Dr. Szelnar vom A. C. von Ungarn, der zuruckgetreien war, wurde der rumänische Sportsmann Prinz Ghika gewählt. Empeyta, der Leiter der seit einem Jahr errichteten Internationalen Tourenorganisation der Automobilklubs, gab einen interessanten Bericht uber seine Tätigkeit. Der Dienst dieser Organisation ist seit etwa einem halben Jahr aufgenommen worden, und in dieser kurzen Zeitspanne hat das Genfer Bureau eine ganz ausgezeichnete Automobilkarte von Europa, eine große Anzahl der verschiedensten Reiserouten uber sämtliche Straßen Europas und einen Autofuhrer „Europa im Auto“ herausgegeben, dem die Mitarbeit und langjährige Erfahrung der Automobilklubs einen ständig wachsenden Erfolg sichert. Die Genfer internationale Organisation ist um so wertvoller, als sie sich auf eine gleichartige nationale Organisation stutzte. Jeder Automobilklub unterhält einen ähnlichen Dienst fur Autotouristen, der nicht nur seinen eigenen, sondern auch den Mitgliedern der anderen anerkannten Klubs unentgeltlich zur Verfugung steht und diesen ein beguemes Reisen auch im Ausland ermöglicht. Die von diesen internationalen Tourenorganisationen herausgegebenen offiziellen Fuhrer sollen kunftig im Format sowie in ihren Abkurzungen und Bezeichnungen aneinander angeglichen werden, um den internationalen Tourismus zu erleichtern und zu fördern. Es wurde schließlich im Sinn einer internationalen Solidarität der Klubs beschlossen, daß jeder Automobilklub, der einem ausländischen Hotel sein Klubschild verleihen will, vorerst den Autoklub des betreffenden Landes befragen muß oder sein Klubschild verweigern oder zuruckziehen soll, wenn der Landesautomobilklub dies tut. Hiedurch wird der Wert der Klubschilder als Empfehlung an die Mitglieder selbstverständlich um ein Bedeutendes gesteigert. Verkehrs- und Zollkomriiission. Am 12. Oktober verhandelte die Internationale Verkehrs- und Zollkom- m i s s i o n. Der Vorstand der Kommission setzt sich fur das lahr 1929 wie folgt zusammen: Ehrenpräsident M. Chaix; Präsident Hansez (Belgien); Vizepräsidenten Comte de l'Aigle (Frankreich) und Graf de Molina (Spanien); Mitglieder O'Gorman (England), Senator Crespi (Italien), Prinz Ghika (Rumänien) und Egnell (Schweden). Beziehungen zu dem Ständigen Straßenverkehrsausschuß des Völkerbundes: Die Kommission ent sendet ihren Präsidenten zu der am 13. November in Paris statffindenden Sitzung des Völkerbundausschusses, in der auch die Internationale Tourenkommission der A. I. A. C. R. vertreten sein wird. Die Kommission ersucht weiters die Regierungen, zu ihren Vertretern im Völkerbundausschuß Fachleute zu ernennen, die den Delegierten der A. I.A. C. R. entnommen sind. Die Kommission spricht sich fur den Antrag der französischen Zollverwaltung aus, die Verfallsfrist fur erlegte Zollbeträge von einem Jahr auf drei Jahre zu erhöhen, dergestalt, daß bei Nachweis der Wiederausfuhr die erlegten Zollbeträge binnen drei Jahren zuruckgefordert werden können. Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, einen Antrag anzunehmen, wonach alle Länder den provisorischen Grenzubertritt mittelst Triptyks bis zu dem Zeitpunkte bewilligen, wo es möglich sein wird, den provisorischen Austritt in allen Ländern zu beseitigen und durch den definitiven zu ersetzen. Um den Klubs zu ermöglichen, Zolldokumente zu benutzen, die nur definitive Austritte enthalten und nur fur ein oder zwei Länder benutzt werden können, plant die Kommission Triptykhefte zu 4,- 10 und 50 Blatt drucken zu lassen. Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, das Triptyksystem auch auf Automobilreisende auszudehnen, die einen Wohnsitz im Auslande haben; sie verlangt insbesondere, die französische Zollverwaltung möge die Zeitdauer festsetzen, auf die Automobilreisende, die einen Wohnsitz in Frankreich haben, auf Grund ihres Triptyks in Frankreich bleiben können. Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, den Automobil-Club von Amerika ohne Reziprozität in das Garantiesyndikat für Zollpassagehefte aufzunehmen, das heißt auch dann, falls die von europäischen Klubs ausgestellten Zollpassagehefte in Amerika nicht benützt werden können. Die Klubs haben zu diesem Zwecke bei den Zollverwaltungen ihrer Länder Schritte zu unternehmen. Besteuerung ausländischer Wagen. Die Kommission schlägt der Generalversammlung vor, folgende Beschlüsse zu fassen: 30. die bestehenden Verkehrsabgaben mögen beseitigt, und es möge in den Ländern, wo sie noch nicht eingeführt sind, der bestehende Zustand beibehalten werden; 31. die Länder mögen hinsichtlich der Steuerbefreiung die Reziprozität eintreten lassen; 32. die Einhebung der Steuer ist besonders in Frankreich zu vereinfachen und derart zu regeln, daß die Steuer beim Verlassen des Landes eingehoben wird. Die Kommission fordert, daß die Klubs der Länder, die das Liebereinkommen von 1926 noch nicht ratifiziert haben, bei ihren Regierungen die Ratifizierung urgieren. Befreiung der für die Ausfuhr bestimmten Wagen von der Luxussteuer. Die Kommission beantragt, es mögen Ausländer, die in einem Land einen Wagen kaufen, in diesem Lande zwei Monate von der Entrichtung der Luxus- steuer befreit sein, ehe sie den Wagen ausführen. Internationales Straßenzertifi- k a t. Die Kommission schlägt vor, es mögen ausländische Automobilisten, die zu Besuch in einem Lande weilen und ihr internationales Sfraßenzertifikat verloren haben, gegen Vorweis ihres nationalen Führerscheines in diesem Land ein neues Zertifikat erhalten können. Verkehrssignale in Ortschaften. Die Kommission sprich! sich neuerdings für den von ihr aufgestellten Signalkodex aus, den auch der Ständige Verkehrsausschuß des Völkerbundes sowie der Internationale Städtebund angenommen hat. Als Decklicht empfiehlt sie ein kreisrundes Licht von roter Farbe. Auf Ersuchen des Königlich Schwedischen A. C. hat die Kommission beschlossen, das Sekretariat der A. 1. A. C. R. habe die anerkannten Automobilklubs über alle jene neuen Marken auf dem laufenden zu halten, die den im internationalen Uebereinkommen, betreffend den Automobilverkehr, festgesetzten Bedingungen nicht entsprechen und daher von der Zulassung zum Verkehr ausgeschlossen sind. Die Kommission hat eine neue Fassung des Artikels 2 im Verfragsmuster zwischen Automobilklubs und Touringklubs aus- gearbeitet. Auf Ersuchen des A. C. von Lettland spricht sich die Kommission ferner dafür aus, daß die Zollämter, insbesondere in den Ländern des Ostens, möglichst lange geöffnet bleiben sollen. Schließlich hat die Kommission eine Normal p o I i z z e für die Automobilversicherung ausgearbeifet, die für alle Länder gültig sein und die Klubs in die Lage versetzen soll, für ihre Mitglieder die gün- siigsten und vorteilhaftesten Versicherungen abzuschließen. Damit war die Tagesordnung erschöpft.

http://anno.onb.ac.a...eite=45&zoom=33 - а вот и октябрьское заседание AIACR. Здесь уже используется слово Rennformel - "Гоночная формула". Очень нужная статья, приводится даже регламент чемпионата, сейчас заряжу в Файнридер.

http://anno.onb.ac.a...eite=38&zoom=33 - Статья о заседании CSI 12 сентября 1928 г. Утверждены Гран-при на 1929 г.: 30. Juni - Grober Preis von Frankreich, 7. Juli - Grober Preis von Belgien, 14. Juli - Grober Preis von Deutschland, 31. Juli - Grober Preis von Spanien, 8. September - Grober Preis von Italien. [Здесь речь уже идет о четко выделяемых из остальных гонок гонках формата Гран-при, поэтому я предположу, что их выделение произошло между 1926 и 1928 гг.] Обсуждалась Формула для Гран-при (Formel fur die Groben Preise) на 1929 г., для решения этого вопроса была создана подкомиссия, окончательное решение должно быть принято на конференции 11 октября. Шарль Фару, вспомнив катастрофу Матерацци в Монце, объяснил, что ограничение по объему двигателя изжило себя с появлением высокооборотистых двигателей и предложил базироваться на расходе топлива (12 кг на 100 км). Цитата: "На заседании Международной спортивной комиссии было также решено, что чемпионат мира не будет присужден в 1928 году, поскольку ни один из кандидатов не выполнил требования полностью." Обсуждались также поправки в Приложение С Международного Спортивного регламента и предложения о правилах для кузовных серий, определен список национальных цветов, обсуждались рекордные заезды в Бруклендс, в Международный регламент внесены поправки относительно подачи протестов и контроля хронометража. _____________________________________________________________ И еще туда затесалась фотография Ивановского с подписью: Ивановский, на Альфа Ромео, выиграл Кубок Бюлло, французскую шестичасовую гонку по мощеным улицам. Ивановский вел Альфа-Ромео-спорт, с 1500 куб.см, шинами Данлоп, 577 км 871 м, со средней скоростью 96 км 411 м в час. - Вверху: Ивановский на полной скорости.