Алексей27

Феррари под номером 1 шикарная! Шлем только должен быть синим, это-ж Прост!

Изначально (еще в начале прошлого года, если не раньше) планировалось просто создать значок для членов исторического клуба. Для вставки в подпись. Но сейчас планы несколько изменились (если конечно удастся с администрацией договориться). В общем выберем сами себе эмблему/кокарду/тотем/символ...

Сурово! Но интересно.

Partidario Кстати да, зачётный тотем!

Друзья, не стесняемся, пишем, предлагаем! Я вот разберусь с личкой в новом скине (сейчас пока некогда), так тоже выложу оттуда пару классных рисунков!

ЗВЁЗДЫ СПОРТА В ГОСТЯХ У "СОВЕТСКОГО СПОРТА" Нельсон ПИКЕ: НА ВИРАЖЕ УДАЧИ В 1987 году уже в 38-й раз было разыграно звание сильнейшего автогонщика планеты в классе машин "Формула-1". В упорнейшей борьбе со своим товарищем по команде "Уильямс" чемпионом мира в третий раз стал 33-летний бразилец Нельсон Пике. Такого успеха добивались ранее только трое: австралиец Джек Брэбхем, англичанин Джеки Стюарт и австриец Ники Лауда. Единственный, кто смог достичь большего, - это легендарный аргентинец Хуан Мануэль Фанхио, который пять раз владел почетным титулом. Нельсон, расскажите, как началась ваша карьера автогонщика? Вы, должно быть, мечтали о гонках с детства? Пожалуй, нужно начать рассказ с моих родителей. Теперь редко вспоминают, что моя настоящая фамилия Сотомайор, а не Пике. Мой отец - доктор Эусебио Сотомайор был врачом и политиком и совершенно не интересовался автогонкамя. У него, были совсем друтие, очень серьезные заботы, и он хотел, чтобы и я занялся чем-нибудь, с его точки зрения, стоящим. Скажем, большим увлечением моего отца был теннис, поэтому и мне предстояло полюбить эту игру. Согласно отцовским планам, я должен был стать теннисной "суперзвездой", но, как видите, вез вышло иначе. Как все-таки вы пришли в автоспорт? - С одиннадцати до шестнадцати лет я послушно приобретал навыки обращения с теннисной ракеткой, но когда вдохновленный моими начальными успехами отец послал меня на целый год в Калифорнию - главным образом для повышения моего, так сказать, мастерства, я поступил учиться на автомобильные курсы. Вернувшись в Бразилию, втайне от домашних стал подрабатывать в гараже моего приятеля Алекса Бирейры. Отец пришел в ярость, когда узнал, что я сделал себе карт и стал гоняться: в 1971 году я выиграл национальное первенство и моя фамилия появилась в газетах. (Наученный горьким "чемпионским" опытом Нельсон в дальнейшем скрыл свое имя под девичьей фамилией матери. Уже в 1972 году, в возрасте 20 лет, он стал чемпионом Бразилии на спортивных автомобилях. Два года спустя его отец, которого Нельсон, несмотря на все их разногласия, очень любил и уважал, тяжело заболел и вскоре умер). Кое-кто из моих недоброжелателей говорил тогда, что у отца случился инфаркт из-за моих побед, но уже давно он на меня не сердился, настаивая только на том, чтобы его имя не было связано с каким-то там автоспортом, поскольку это могло бы помешать его политической деятельности. - Поэтому вы, наверное, и не вернулись к своей настоящей фамилии в отличие от трехкратного чемпиона мира Джеки Стюарта, который так же начинал свою карьеру автогонщика под псевдонимом "А. N. Отнег", что значит "другой"... - Да, это так. Кроме того, меня все уже знали как Пике. Действительно, у себя на родине, в Бразилии, Нельсон Пике в середине 70-х был уже хорошо известен. В 1976 году он завоевал свои третий титул чемпиона страны - на этот раз в классе машин "Формула Супер-Ви", и перед ним встал важный вопрос: "Что же дальше?" Кумир всех бразильских автогонщиков той поры, двукратный чемпион мира в классе "Формула-1" 1972 и 1974 годов Эмерсон Фиттипальди посоветовал мне: "Поезжай в Европу и начни с гонок в классе "Формула-III". Нельзя было не последовать совету столь опытного пилота. В 1977 году Нельсон Пике дебютировал на трассах Европы. Дважды он побеждал в гонках, а по итогам сезона стал призёром чемпионата Европы на машинах "Формулы-III". В следующем сезоне он не только завоевал титул чемпиона континента в этом классе машин, но и впервые попробовал себя в гонках "Формулы-I". В свое время все были удивлены, что вы - тогда еще безвестный гонщик - попали в команду "Брэбхем" к Гордону Мюррею. Я и сам был счастлив, когда Гордон пригласил меня. Он великий менеджер и конструктор, и без него я никогда бы, не стал чемпионом. Мои победы в 1981 и 1983 годах - это во многом и его победы. Но затем вы перешли в команду Френка Уильямса, а теперь, став чемпионом мира и на его машинах, снова меняете команду и со следующего года будете выступать уже за "Лотус". Чем вызвано ваше последнее решение? В двух словах этого, не объяснишь. Во-первых, в какой-то момент возможности гонщика начинают превышать возможности машины, а, во-вторых, большую роль в моем уходе от Уильямса сыграли чисто личные мотивы, в частности, сложные отношения с Найджелом Мэнселлом. Какие отношения сложились у вас с другими пилотами "Формулы-1"? В основном нормальные. Впрочем, мне известно, что ло сих пор некоторые гонщики считают меня дикарем или сумасшедшим. Утверждают, к примеру, что моя вспыльчивость стоила мне нескольких побед. Но я, конечно, не дикарь. Просто не люблю, когда кто-то нарочито демонстрирует собственное превосходство и проявляет высокомерие. Еще будучи необстрелянным новичком, я не признавал никаких авторитетов и мог спокойно "послать с трассы" любого наглеца, будь то даже чемпион мира. Тогда-то и начали мне приклеивагй ярлык дикаря. Так, между прочим, поступали и с другими гонщиками, которые вели себя иначе, нежели остальные. Известно, как плохо относились к Ники Лауде за то, что он всегда и всем говорил прямо в глаза то, что он думает. Люди этого не любят, а Ники приписывали жестокость и бессердечие. Договорились даже до того, что стали называть его не иначе как "компьютером". На самом деле Ники совсем другой человек. Лично я очень многое почерпнул у него, когда мы были в одной команде. Это он по-настоящему научил меня испытывать автомобили, причем совершенно бескорыстно. Речь идет о ценнейшем для гонщика качестве: раньше я наезжал сотни кругов и ничего толком не понимал в состоянии машины. Теперь же, думаю, меня не зря считают отличным испытателем. - Нельсон, какую черту характера вы цените больше всего? - Могу сказать только, что для меня нужнеа всего были упорство и настойчивость в достижении цели. Нельзя опускать руки в случае неудачи. - Знакомо ли вам чувство страха? - Глупо говорить, что я ничегo не боюсь. Просто надо уметь преодолевать себя. А мужество нужно в любом деле. Да, в мужестве и умении преодолевать страх и боль бразильцу не откажешь. На 141 старт в "Формуле-I" у него приходится 19 аварий. Последняя случилась 1 мая этого года на трассе Имола во время тренировок перед Большим Призом Сан-Марино. На скорости 300 км/час на его "Уильямсе" взорвалась левая задняя покрышка. Не управляемый "Болид" врезался в бетонную стену ограждения и перевернулся. Пике был доставлен в госпиталь, где у него констатировали сотрясение мозга, не говоря уже о многочисленных сильных ушибах. Но уже на следующий день Нельсон был в боксах своей команды и снова хотел сесгь за руль. Врачи, конечно, не позволили ему этого, тем не менее, через две недели бразилец стартовал в очередной гонке. Еще долго последствия той аварии напоминали о себе. По признанию самого гонщика, он и сейчас страдает бессонницей, отсутствием аппетита и сильными головными болями. - Счастливы ли вы? - Трудно говорить о счастье, когда у тебя практически нет свободного времени для того, чтобы как следует осмыслить свою жизнь. Гонки, гонки... Автоспорт дал мне все, но он же немало и берет у меня. Вся моя жизнь - это бесконечная гонка. Впрочем, я не жалею об этом. Уже десять сезонов вы - гонщик "Формулы-I". Вам уже 35 лет. Каковы ваши планы на будущее? - Я хочу еще долго выступать в соревнованиях, не менее шести лет. Мне нравятся гонки. Даже когда я устаю от стартов, мне достаточно небольшого отдыха, чтобы снова захотелось на трассу. Я много думал о том, что буду делать, когда перестану выступать, но, черт возьми, ответа пока не нашел. Что я еще умею? Правда, иногда я мечтаю, что когда-нибудь вернусь домой, в Бразилии, что у меня будет дом на природе, где я смогу дышать чистым воздухом и быть среди друзей. Когда-то у Нельсона Пике спросили про его отношения к бизнесу и рекламе в "Формуле-I". Бразилец ответил, что не хочет становиться объектом торговли. Он предпочел бы получать меньше денег, но иметь возможность без лишней шумихи и постороннего вмеша тельства заниматься любимым делом... Хотелось бы надеяться, что отношение спортсмена к этому вопросу не изменилось, но, к сожалению, в том мире бешеных скоростей и безумных денег, где он живет, очень немногое зависит от самих гонщиков. Сейчас, когда бразилец на гребне славы, к его мнению прислушиваются. Но что будет, когда удача отвернется от него? В. ИВАНОВ. "Советский спорт", 19.12.87 Скопировано с Форума Архива автоспорта. Гиперссылку дать не могу (но ниже даю скан этой страницы ), т.к. в настоящее время форум не работает (но будем надеяться что в ближайшее время он откроется). Я в свое время подсуетился, и сохранил себе исторические темы с советскими публикациями.

Вроде как он (Пике) его (Сенну) таксистом называл. Я читал где то... Здесь есть интересные (кузова и прототипы) фото автомобилей Нельсона: http://www.racingsportscars.com/driver/archive/Nelson-Piquet-BR.html?page=4 Одна из них: Одни из лучших обгонов в истории Формулы 1:

Вообще он пилот очень талантливый и быстрый. При этом (у нас скорей всего, т.е. в экс-СССР) его уровень незаслуженно занижается. За тему плюс!

Собственно как и обещал тема для выбора новой эимблемы-тотема для раздела ДДМД. Эмблема набравшая наибольшее кол-во голосов, станет нашим символом.

Егор, это ты сам закрыл тему "Мировой Рекорд Скорости - ЛЮДИ. АВТОМОБИЛИ. РЕКОРДЫ.", или я по ошибке? Вроде я "действий" никаких не предпринимал...

В тему для обсуждение Конкурса Знатоков добавлен опрос.

Вставляй. Потом в личку отпиши, я их (укажи № № постов) объединю.

Нил Отли (McLaren): "Джон Барнард только что ушел из команды, поэтому нам пришлось непросто, когда зимой машину нужно было переделать для использования моторов Honda. Модель MP4/4 получилась очень низкой, и когда Айртон Сенна впервые сел в кокпит, оказалось, что ему там невероятно тесно. Пришлось срочно переделывать рулевую колонку. Не стоит забывать, что в то время команда была небольшой – в конструкторском отделе на постоянной основе работали всего шесть человек!" На первых же тестах за рулем McLaren MP4/4 Ален Прост улучшил время, показанное на прошлогодней машине, на две секунды, а затем они с Сенной выиграли 15 из 16 Гран При сезона. http://www.f1news.ru/Championship/2011/100/39.shtml

После завершения третьего этапа Конкурса зантоков, после подведения итогов конкурса, состоится голосование для определения лучших/худших вопросов по следующим номинациям: 1. самый интересный вопрос. 2. самый не интересный вопрос. 3. самый сложный вопрос. 4. самый легкий вопрос. Голосование состоится по каждому этапу Конкурса Знатоков отдельно.

В тему Пилот или самовоз? кто или что побеждает в гонках? добавлен отрывок из книги Ники Лауды "Моя жизнь в Ferrari" касающаяся его победы в Гран При Южной Африки 1977 года вопреки возникшим обстоятельствам технического свойства.

Стартовал третий этап Конкурса Знатоков истории Формулы 1. Здесь опубликованы собственно вопросы, а вот здесь идет обсуждение.

Забегая немного вперед, скажу пока лишь то, что это будет реально бомба! Мощностью никак не меньше 100 мегатонн! Я это уже видел! Сейчас это представляется так: автор, работающий в "авторской теме". (таких пока трое: Fisicо; Егор и rasemenov) постит здесь анонс, мол "в теме Х" добавлено (например) "интересное видео" ну или что то еще... но это по желанию конечно, можно здесь и не отписываться. Ну и вроде как клуб по интересам это будет. Тут ведь кроме историков никого нет, так почему бы нам свою тему для общения между собой не иметь? Хотя возможно будет лучше её отделить, если будет массовость. В общем предлагайте все кто заинтересован, как дальше жить будем в нашем форумном доме?

Друзья. Возникла идея создать в разделе тему, которая будет одновременно анонсово-новостной (т.е. в теме такой то появилось (или появится) кое что новое и интересное! И одновременно тема для общения любителей истории между собой, в как бы клубе. Название темы (пока рабочее, есть идеи - вэлкам, переименовать то не долго!) Новости ДДМД + наша жизнь в разделе. Вот первый анонс: после завершения "Конкурса Знатоков", предлагаю провести конкурс по выбору эмблемы/символа для нашего раздела. С голосованием разумеется. От меня пока всё. (идея новой темы не моя если что, но она мне очень понравилась ) По поводу анонсов. Думаю что кое кому есть что сказать по этому поводу?

Интересно разложился. Жаль не видно с чего началось... Там же: http://www.youtube.com/watch?v=wRbm0NiqYBA&feature=related Альборетто под похожим (на 94-й) углом в стену врезался...

Тоза... ну туда я обычно подлетал: а) готовым к вылету б) практически сразу начиная торможение. Поэтому он ... нет, не менее опасен, но ожидаемей. В новой конфигурации я не гонял, но в конфигурации середины 2000-х мне нравятся: а) отрезок Вильнев - Тоза; б) Пираьелла - Варианте альта (за исключением собственно Альты); Ривацца. В конфигурации 94 мне не нравятся: а) шикана в Аква Минерале (кайфовый поворот без неё получается); б) варианте Басса. Да, жаль. Про Пике я забыл признаться... выходит улётный поворотец.

В Тамбурелло Бергер здорово расколотил свою Феррари в 89-м, так что поворот вполне опасный. Имола тогдашней конфигурации трасса на которой автомобили гонялись с не самой большой прижимной силой. Тамбурелло чем то напоминиает виражи американских овалов, т.е. в нём нужно минимизировать потери от руления. + не очень большая прижимная сила, и ... я в р-факторе улетал в нем (конфигурация именно 94) за милую душу.

Друзья! С Наступающим Новым Годом!

Скан не нашел, поэтому копирую так: Две жизни Porsche 917 Василий КОСТИН Клетка из тонких алюминиевых трубок, легкая обшивка, двухрычажные подвески и бешеный пятисотсильный мотор — таким был легендарный прототип Porsche 917, который навсегда вписал фамилию Порше в историю марафонов Ле-Мана. В этом году «девятьсот семнадцатому» исполняется сорок лет: самое время вспомнить историю одного из самых амбициозных и громких проектов Фердинанда Пьеха. В шестьдесят девятом Porsche была не той компанией, которую мы знаем сейчас. «Девятьсот одиннадцатый» выпускался всего пять лет и еще не был легендой, а спортивные успехи обеспечивали легкие, маневренные, но маломощные машинки — из 356-го семейства, спайдеры модели 550, купе 904 c пластиковым кузовом. Они во многом наследовали конструкцию знаменитого Жука — начиная с оппозитных четырехцилиндровых двигателей объемом 1,1—1,6 литра (хотя с годами мотор был полностью переработан) и заканчивая некоторыми деталями подвесок. Здесь хорошо видна хитроумная система рычагов, связывающая заднюю подвеску с парой небольших закрылков. По задумке авторов системы, на скоростной прямой они укладывались почти горизонтально, снижая лобовое сопротивление, а на торможении за счет разгрузки задних колес поднимались вверх, добавляя машине стабильности. По ходу сезона-1969 подвижные аэродинамические элементы запретили, но немцам их позволили оставить, поскольку система была омологирована вместе с машиной. В дальнейшем инженеры фирмы сами отвергли такую схему. Кстати, именно машина с серийным номером «009», показанная на фото, принесла осенью 1969-го семейству 917 первую победу В 1964 году во главе отдела разработки встал честолюбивый 28-летний Фердинанд Пьех — тот самый племянник Фердинанда (Ферри) Порше, в девяностые возглавивший концерн Volkswagen. Ему хотелось не просто эпизодических успехов, а вывода Porsche на принципиально новый уровень! Всего за два года под его руководством были созданы сначала среднемоторные купе семейства 906/907/910 с шести- и восьмицилиндровыми двигателями, а затем и трехлитровый спортпрототип 908. Последний поначалу не оправдывал ожиданий, и в июле 1968 года Фердинанд Пьех со своими подчиненными взялся за разработку нового гоночного автомобиля — такого, который бы наверняка принес компании славу и авторитет. К сезону 1969 года FIA как раз утвердила новый техрегламент для спорткаров. Тут не обошлось без подковерной возни: в 1966—1967 годах в Ле-Мане доминировали американские суперкары Ford GT40 с семилитровыми моторами от машин серии NASCAR. На кольце Сартэ с его многокилометровыми прямиками «европейцам» с малообъемными высокооборотными моторами противопоставить было нечего, поэтому в FIA решили ограничить объем моторов прототипов, то есть гоночных автомобилей спецпостройки, тремя литрами. Конструкторы Porsche, прежде имевшие дело с недостатком мощности, поначалу старались добиться минимального лобового сопротивления, но, как выяснилось весной 1970-го, сверхмощному 917-му гораздо нужнее была прижимная сила. Самые первые машины легко узнать по прозрачному обтекаемому колпаку моторного отсека, выведенному вбок выхлопу и паре небольших закрылков по краям капота. Все 25 машин на инспекции FIA были в обтекаемом варианте Langheck, а на фото в заводском цеху — «короткохвостая» машина, предназначенная для извилистых трасс Март 1969-го — на Женевском автосалоне состоялась премьера «проекта 917». Фердинанд Пьех (справа) доволен и шутит с Герхардом Миттером, трехкратным чемпионом Европы по подъему на холм. Блестящий 31-летний инженер небезосновательно рассчитывает на победы, а вот о серьезности предстоящих проблем пока не догадывается Опытнейший Джо Сифферт, выигравший в 1969-м гонку на Остеррайхринге за рулем еще «сырого», опасного в управлении 917-го, точно знал, на какой риск идет. В отличие от Джона Вулфа, погибшего на первом же круге в Ле-Мане того года... Но класс получился малочисленным, поэтому чиновники разрешили «подмешать» к прототипам серийные автомобили с двигателем до пяти литров — мелкосерийные суперкары, уже имевшиеся у частников (Ferrari 250LM, Lola T-70, Ford GT40 в версии с мотором объемом 4,9 литра), и новые машины карликовых британских и французских фирмочек. Критерием серийности выбрали минимальный объем выпуска — не менее 50 экземпляров. Но по просьбе фирм в FIA вскоре сократили его вдвое. Это означало, что можно построить прототип и вывести его на старт Ле-Мана, но для этого нужно сделать минимум 25 машин. А это очень дорого… Но Пьех за ценой не постоял. Хотя в Ferrari к тому времени уже вовсю экспериментировали с алюминиевыми монококами, немцы взяли за основу конструкцию «велосипеда» — так за характерную форму трубчатой пространственной рамы называли прототип 908. Времени до старта оставалось меньше года, поэтому о разработке нового двигателя речи тоже не шло: конструктор Ханс Метцгер взял два проверенных шестицилиндровых «оппозита» объемом 2,2 литра от серийного Porsche 911 и поставил их друг за другом, объединив общим картером. Мотор получился компактным (757 миллиметров в длину) и легким — благодаря магниевому картеру и воздушному охлаждению он весил 236 килограммов. Красно-белая машина золотых призеров Ле-Мана’1970 Ханса Херрманна и Ричарда Этвуда и обтекаемый «хиппи-кар» Жерара Лярусса и Вилли Каузена, приехавших вторыми, были снабжены не самыми мощными 4,5-литровыми моторами С Porsche 917 прочно ассоциируется именно эта, голубая с оранжевым, окраска команды Gulf Porsche. Но в Ле-Мане 1970 года ни Джо Сифферт с Брайаном Редманом (№20), ни Педро Родригез с Лео Киннуненом (№21) до финиша не добрались — подвела техника. Не повезло английской команде и в следующем году. На задке 21-й машины хорошо видно небольшое антикрыло, использовать которое предпочитали в команде Джона Вайера В марте 1969 года на автосалоне в Женеве Porsche впервые показала «серийное» купе 917 с ценником в 140 тысяч дойчемарок — на эти деньги можно было купить десять Porsche 911! И это при том, что себестоимость машины была куда выше… Узнав о том, что за автомобиль собирается омологировать Porsche, представители FIA потребовали показать все 25 экземпляров разом — бывало, что производители «химичили» с номерами кузовов, завышая тираж и экономя на постройке машин. Но в апреле во дворе фабрики Porsche инспектор Дин Деламонт лицезрел все 25 свежесобранных спорткаров! Спешка, как водится, аукнулась — на первых тестах выяснилось, что машина не держит скоростную прямую. Для 520-сильного автомобиля, разгоняющегося свыше 350 км/ч, это было в прямом смысле убийственно. На первом этапе в Спа на 170 л.с. менее мощные Porsche 908 проходили круг на три-четыре секунды быстрее и не требовали такого напряжения в пилотаже. На Северной петле ситуация была еще хуже: полминуты отставания. Опытные пилоты (Джо Сифферт, Герхард Миттер, Курт Аренс, Ханс Херрманн) отказывались выступать на «девятьсот семнадцатом», предпочитая 908-й. Да, они были смелыми людьми, но не самоубийцами! 1971 год, кольцо Сартэ: за машиной будущих победителей пытается угнаться пятилитровый Ferrari 512F Скудерии Филипинетти, а у него на хвосте висит экспериментальная Свинья 917/20. Зная о серьезности проблемы, шеф-инженер Porsche Хельмут Ботт не хотел выставлять новую машину в Ле-Мане. Но гонщик Вик Элфорд все-таки уговорил его: «Ботт был совершенно прав насчет управляемости. Но я хотел ехать на 917-м, потому что знал, что могу выиграть!» В экипаже с Ричардом Этвудом он лидировал на протяжении 21 часа, но из-за течи масла пришло в негодность сцепление — и смельчаки сошли. А пилот-частник на таком же Porsche 917 погиб. Британец Джон Вулф купил «девятьсот семнадцатый» по собственной инициативе, вышел на старт Ле-Мана — и в опасном повороте Maison Blanche не справился с мощной и строптивой машиной уже на первом круге гонки. От удара об ограждение легкий алюминиевый каркас разорвало пополам как раз перед моторным щитом, гонщик умер мгновенно… Вот что вспоминал Элфорд о повадках машины: «Когда на прямой Мюльсанн ты ходом под 370 км/ч подходил к перегибу дороги, нужно было сбросить газ и притормозить с ювелирной точностью, иначе задние колеса начинали обгонять передние». Поначалу побороть неустойчивость пытались «в лоб», перепробовав множество вариантов геометрии подвески. Ничего не помогало! Дорогущая программа, на которую было поставлено практически все, оказалась на грани провала. Спас «проект 917» владелец британской «конюшни» J.W. Automotive Джон Уайер — на следующий год его коллектив должен был стать основной полузаводской командой. В отличие от немцев, он имел опыт работы с такой мощной техникой — на купе Ford GT40 с моторами 4,9 литра J.W. Automotive два года подряд побеждала в Ле-Мане. Уайер обратил внимание на то, что экспериментальный прототип с открытым кузовом проблем с устойчивостью лишен. Значит, дело в аэродинамике! Лист алюминия, пара часов работы — и 917-й, получив новую крышку моторного отсека, превратился в послушный автомобиль. И время на испытательной трассе разом улучшилось на три секунды! Причем с самого начала, еще в 1969-м, в Porsche разработали два варианта оперения: обтекаемое Langheck с удлиненной задней частью предназначалось для скоростных прямиков Ле-Мана, обычное Kurzheck — для остальных трасс. Колдовать над аэродинамикой продолжали и в последующие годы: немцы экспериментировали с вертикальными стабилизаторами и многочисленными вариантами «длиннохвосток», англичане — с антикрылом по центру задка на короткой машине. От стекла над моторным отсеком, кстати, отказались почти сразу, когда тонкий плексиглас сломало напором воздуха, всасываемого вентилятором охлаждения мотора. Содержание полностью заводской команды требовало от Porsche непосильных затрат. Кстати, Энцо Феррари, который решил бороться с Porsche 917 и построил 25 прототипов Ferrari 512S, в итоге был вынужден продать свою фирму компании FIAT. А немцы не только остались непобедимыми, но и умудрились не прогореть. Правда последние гонки сезона-69 «серийные» Porsche 917 доезжали в статусе «частных» — на личные средства семьи Порше и дилеров марки. Помогло появление полузаводского коллектива с мощным спонсором — нефтяной компанией Gulf. Победителям везет! Теперь заводчане могли думать не только о выживании, но и больше внимания уделить доводке машины — и 1970-й год стал триумфальным для «проекта 917». Большинство гонок чемпионата спортпрототипов осталось за Porsche — правда, на извилистых Нюрбургринге и Тарга Флорио пилоты все еще предпочитали более легкие купе 908. На марафон в Ле-Мане в 1970 году выехало семь 917-x с заводской поддержкой и парочка частных машин. Среди них были и две «короткохвостых» 917K с крохотными антикрыльями по центру задка, и машины с новым 4,9-литровым мотором у команды Gulf Porsche, и «длиннохвостый» 917 Langheck с полностью новым оперением. Мощность старого мотора подтянули примерно до 550 л.с., новый выдавал около 580 л.с. Обладатель поул-позиции в Ле-Мане’1971 Вик Элфорд до схода показывал невероятную скорость — на прямой Мюльсанн новый вариант обтекаемого Porsche 917 Langheck развил 386 км/ч Свинья участвовала в единственной гонке и сошла, но все равно прославилась На пит-стопе — победители суточного марафона 1971 года Хельмут Марко и Гийс ван Леннеп. Они прошли 5335,313 километра дистанции со средней скоростью 222,304 км/ч — этот рекорд Ле-Мана вряд ли будет побит Под сильным дождем финишировало всего семь экипажей из 51 стартовавшего. На шестом и седьмом местах «абсолюта», позади прототипов, обосновались совершенно серийные Porsche 914/6 и 911S. Сошло пять из семи Porsche и семь из одиннадцати (!) Ferrari 512S. Весь подиум заняли гонщики на Porsche — сбылась мечта Фердинанда Пьеха! «Золото» взяли Ханс Херрманн и Ричард Этвуд на Porsche 917K команды Salzburg Porsche. Экипаж Вика Элфорда — он был быстрейшим за рулем обтекаемого болида 917 Langheck, пройдя круг со средней скоростью 240,9 км/ч, — до финиша не добрался: англичанин на торможении ошибся передачей и перекрутил мотор, в котором оборвало клапан. Ирония судьбы: большинство побед фирме принесла команда Gulf Porsche, а вот Ле-Ман ей покорился лишь на киноэкране. В 1970 году американский актер, продюсер и гонщик-любитель Стив Маккуин прямо во время гонки снимал художественный фильм «Ле-Ман». По сюжету гонка проходит в напряженной схватке с экипажами Ferrari (которые в реальности никак не могли подобраться к пилотам немецких машин) и на последнем круге первые два места вырывают гонщики на Porsche 917 в цветах Gulf. Кстати, в числе девяти финишировавших, но не классифицированных экипажей в настоящем Ле-Мане 1970 года фигурирует один, заявленный Маккуином, — это Херберт Линге и Джонатан Вильямс на «камеракаре» Porsche 908. На следующий год на кольцо Сартэ вышло шесть заводских машин и один частный 917-й — снова не похожие друг на друга. Среди троицы машин Martini Racing особняком стоял экспериментальный вариант 917/20, который предполагалось использовать в американской серии Can-Am. Окрашенный в розовый цвет прототип был почти на 15 сантиметров шире стандартного и отличался очень маленьким дорожным просветом. Журналисты немедленно обозвали его Свиньей, инженеры Porsche — Охотником за трюфелями и Бертой-свиноматкой. Остряки из отдела дизайна даже нанесли на кузов схему разделки туши с надписями типа «Окорок» и «Филе», а над местом пилота — «Мозг». Самыми быстрыми поначалу были зализанные «длиннохвостки» 917LH, но все три в гонке сломались. А после вылета Йоста на Свинье и поломки частной машины Zitro Racing первым финишировал экипаж Хельмута Марко и Ханса ван Леннепа на «короткой» машине Martini Racing. Снова победа! Чемпионат мира — 1971 тоже остался за Porsche: даже удачные трехлитровые прототипы Ferrari 312P и Alfa Romeo Tipo 33/3 не могли угнаться за невероятно мощным и надежным снарядом из Штутгарта. Но чиновники FIA, недовольные тем, что доминирует Porsche, решили прикрыть лазейку «пятилитровых» правил начиная с сезона 1972 года. Немцам было самое время уйти «на коне». Но помешал Джозеф Хоппен, руководитель спортивных проектов американского импортера Porsche, компании Volkswagen of America. В 1969—1970 годах он лоббировал участие Porsche в заокеанской серии Can-Am — там царили очень свободные техтребования по части двигателей и на трассах доминировали прототипы McLaren с чудовищными восьмилитровыми моторами Chevrolet. Бороться с ними можно было только их же методами: весной 1971 года на тесты вышел спайдер Porsche 917 с многообещающим турбомотором. Пробовали и 16-цилиндровый «оппозит» объемом пять литров! Но он развивал всего 690 л.с. — столько же выдавали турбомоторы с минимальной форсировкой, а 16-цилиндровый мотор был крупнее и тяжелее, к тому же построенное под него длиннобазное шасси хуже управлялось. В итоге на старт сезона 1972 года под флагом команды Penske Racing вывели Porsche 917/10K с пятилитровым наддувным двигателем мощностью около 900 л.с. — и на первой же гонке в Моспорте Марк Донохью ушел от соперников в точку! Победить помешала проблема с дроссельной заслонкой — за время починки в боксах впереди оказался Дени Халм на Макларене. На тестах перед вторым этапом в Атланте Донохью попал в чудовищную аварию. Установленные по просьбе пилота увеличенные воздуховоды охлаждения тормозов касались защелок капота — и обтекатель на скорости 240 км/ч отстегнулся, отправив спайдер в неконтролируемый занос, закончившийся несколькими переворотами! Передок машины был полностью разрушен — так, что ноги пилота оказались снаружи. Чудом он отделался лишь сломанным коленом и был вынужден два с лишним месяца восстанавливаться. Машину с магниевым каркасом списали. За рулем запасного турбо-Porsche (уже с алюминиевой рамой) его заменил Джордж Фоллмер — на пару с вернувшимся Донохью он выиграл все оставшиеся гонки и разрушил пятилетнюю гегемонию команды McLaren в серии Can-Am. На следующий год Донахью выступал за рулем обновленного Porsche 917/30. Машина отличалась переработанной аэродинамикой, чуть удлиненной базой и новым турбомотором объемом 5,4 литра. При давлении наддува 2,7 бара он развивал до 1580 л.с., хотя для гонки его мощность обычно снижали до 1100 л.с. Машины с этим мотором не оснащали дифференциалом — имевшиеся тогда «самоблоки» не выдерживали бешеного крутящего момента! Утверждают, что 100 км/ч тот прототип набирал за 1,9 секунды, а чтобы достичь 320 км/ч, ему требовалось 10,9 секунды. «Максималка» достигала 420 км/ч! Надо ли говорить, что сезон 1973 года тоже остался за Донахью? Из-за подавляющего преимущества «девятьсот семнадцатый» прозвали в Штатах «машиной, которая погубила Can-Am». И «Нечестное преимущество», Unfair Advantage — название автобиографии Марка Донахью — это и про нее тоже. Введенные на следующий год ограничения на расход топлива привели к отказу команд Porsche и McLaren от выступлений и развалу серии. Это должен был быть последний аккорд в истории замечательного спорткара. Но не стал. Спустя семь лет, в 1980 году, в Ле-Мане сроком на один год были введены «промежуточные» техтребования — чтобы команды безболезненно перешли со старых спорткаров групп 5 и 6 на новые спортпротипы группы C, разработка которых тогда только начиналась. Немецкая команда Kremer, известная успешными гоночными версиями купе Porsche 911, решила выставить собственный автомобиль на основе Porsche 917. Постройке машины способствовали представители Porsche: например, передали чертежи каркаса и помогли купить мотор и коробку передач. Рассказывают, что в Porsche ничего не знали о новом проекте братьев Кремер, а думали, что помогают реставрации одного из исторических 917-х. Построенный с нуля автомобиль имел близкий по конструкции к исходнику усиленный каркас, двигатель объемом 4,9 литра, доработанную под современные шины подвеску и совершенно иную аэродинамику. Турбоспайдер Porsche 917/30 серии Can-Am — пожалуй, самый мощный кольцевой автомобиль, когда-либо принимавший участие в гонках: его двигатель развивал до 1580 л.с. Увы, катастрофически не хватало максимальной скорости — отчасти из-за недостатка мощности, но в большей степени из-за подбора передаточных чисел. С круга машина уступала лидеру на прототипе Porsche 936 аж семнадцать секунд... В гонке кремеровцы занимали девятое место, но не проехали и семи часов, как сошли из-за течи масла. Братья Кремер выставили машину и на старт последнего этапа чемпионата спортпрототипов, где в квалификации Боб Уоллек под дождем был быстрейшим. В гонке 917-й даже лидировал — снова, как десять лет назад! Увы, недолго — сломалась подвеска. И вот это была действительно последняя гонка для Porsche 917. Поначалу 917-е были слабоваты для североамериканской серии Can-Am — выручало мастерство пилотов Построенный командой братьев Кремер Porsche 917 — последний в истории — вышел на старт через 12 лет после первого Десять лет, двадцать один миллион дойчемарок и умение проложить самый выгодный курс сквозь дебри технических регламентов. Вот как один небольшой немецкий автопроизводитель, начинавший с машин на базе Жука, изменил историю автоспорта! Стала бы компания Porsche такой, как сегодня, без «девятьсот семнадцатого»? Copyright © 2009 Авторевю

http://www.spam.org/archive/2009/12/917/ http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n07/kunstkamera/kunst1.htm пара статей о 917-й от авторевю. есть еще одна, надо будет её поискать. Верхняя не прошла... жаль, вечером скан выложу. Это автоспорт №12 2009 год. статья Две жизни Porsche 917, автор Василий КОСТИН.

В 1993-м от них отказались, если не ошибаюсь? Из-за нового регламента на проведение пит-стопов...