Devil Jester

Ford Escort RS Cosworth Объём: 2.0л. турбо. Мощность: 340л.с. Крутящий момент: 440Н.м. Привод: полный. Коробка передач: пяти ступенчатая. Подвеска: спереди - типа МакФерсон. сзади - независимая. Тормоза: вентилируемые Ap-Racing. Снаряжённая масса: 1280кг.

Такая новость была? http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=54223&view=findpost&p=3334952

можно пофантазировать

Мне нравится более тёмная раскраска, к сожалению, последние три года команда использует более светлый вариант.

Тему в принципе можно закрывать Трудно судить, очень, машины ведь были разными. Чисто субъективно можно только, но попытаюсь объективно: в равных условиях и в идеальных для пилотов, Кими чуть быстрее Фернандо. Но равных и идеальных условий не бывает, одновременно тем более

Lancia Stratos HF Group 4 Двигатель: V6, объём 2.4л, 2 клапана на цилиндр, 265л.с при 7800об/мин. Трансмиссия: привод на задние колёса, 5 ступенчатая коробка передач, дифференциал повышенного трения. Подвеска: спереди - поперечные рычаги неравной длины, телескопические амортизаторы, соосные с пружиной, регулируемый стабилизатор поперечной устойчивости. сзади - подвеска типа МакФерсон. Тормоза: спереди - AP, вентилируемые, алюминиевые. Сзади - AP, вентилируемые, алюминиевые. Динамика разгона: о-100км/ч 4.1 - 5.8сек. в зависимости от настроек. Максимальная скорость: 153-225км/ч в зависимости от настроек.

Так то был Канкунен. По телеку видел сюжет, видимо с ютьюба драли ролик. Во первых тот ролик прошлогодний, во вторых они сказали "Финский гонщик". Нормально блин, 4-ёх кратного чемпиона не могли назвать, молодцы

В Греции места мало, какая трасса?

Петтер Сольберг на тестах ORECA Петтер Сольберг принял участие в тестах команды ORECA! Экс-чемпион Мира по Ралли теперь имеет личные впечатления о спорт-прототипе Courace-Oreca, ведь он смог принять участие в целой тестовой сессии. В это время команда впервые решила протестировать новый двигатель AIM 10, а вторую машину вывели на трек по весьма любопытной причине. Во время внеочередной тестовой сессии команда решила устроить сюрприз большой личности в мире автоспорта, это был Чемпион Мира по Ралли 2003-го года, Петтер Сольберг, команда предоставила ему спорт-прототип LC70E. Петтер Сольберг вписал своё имя в длинный список чемпионов, водивших автомобили команды ORECA. Норвежец один из наиболее успешных пилотов ралли своего поколения, который дал согласие на предложение от босса ORECA Хьюго-де Шанак. Петтер будет первым Чемпионом Мира по Ралли севшим в автомобиль Courage-Oreca, конечно же ему более привычно, когда справа от него сидит штурман. На счету Сольберга 13 побед в WRC и титул Чемпиона Мира 2003-го года, а также три титула вице Чемпиона 2002, 2004 и 2005-го годов. Во время довольно длительного выступления за Subaru, принципиальным и жёстким соперником был никто иной, как сам Себастьян Лоеб. Петтер является мастером управляемого заноса, но за рулём спорт-прототипа ему нужно будет изменить свой привычный стиль прохождения поворотов. Острые ощущения гарантированы! "Идея тестов возникла со стороны Петтера", отмечает президент Oreca Group Хьюго-де Шанак. "В то время он выступал за Subaru, это был 2009-ый год и он сказал мне, что хотел бы попробовать прототип. Мы довольно долго обсуждали этот вопрос, мы оба чувствовали, что это отличная идея. Я вышел на его представителей, это были очень заинтересованные люди и я увидел довольно профессиональный подход к делу, я без особых раздумий дал согласие. Что будет дальше, это уже зависит от команды и от впечатлений самого Петтера. Давайте посмотрим, что из этого выйдет, мы не можем ждать, что он сходу станет чемпионом." Помимо Петтера Сольберга на тестах присутствовали основные пилоты команды Oreca-Matmut, Оливье Панис и Николя Лавье, чтобы они могли консультировать Петтера. На тестах в Поль-Рикар собрались по настоящему звёздыt имена! http://www.dailymotion.com/video/x87a4o_petter-solberg-essaie-l-oreca-lmp1_auto

Сольберг тестирует Феррари В прошлую пятницу(1 сентября 2009-го года) хороший друг Петтера, Арне Фредли, пригласил его протестировать болид Феррари Ф1 на итальянской трассе во Фьорано. - Мне очень приятно получить подобное приглашение, это довольно щедро со стороны Арне. У меня был невероятно насыщенный день, ускорение просто невероятное, говорит Петтер. - Это было похоже на тесты в Ле-Мане, мне было довольно удобно за рулём, я быстро адаптировался. Болид Феррари, принадлежащий Арне Фредли, точно такой же, на котором выступал Михаэль Шумахер в 2005-ом году. От 0 до 200км/ч болид разгоняется за 3,5 секунды, а максимальный скорость, которую удалось достичь Петтеру, составила 295км/ч.

Стенограмма в ралли Стенографическое описание скоростного участка от старта до финиша, включающее в себя условное описание поворотов, ориентиров, особенностей дороги и расстояний между ними, позволяющее водителю выбирать оптимальный режим управления машиной. Прежде, чем начать составлять и пользоваться стенограммами примите во внимание несколько правил. 1. Прежде чем писать стенограмму надо подготовить для этого тетрадь. Лучше, если листы в ней будут формата А4, и одной тетради хватит для всех стенограмм ралли. Тетрадь должна быть сделана таким образом, чтобы вы могли быстро и безошибочно открывать нужный вам скоростной учаток (СУ). 2. Текст стенограммы лучше писать, используя только лицевые страницы тетради. Высота знаков и символов должна быть не меньше 1.5 см с таким же или большим расстоянием между строчками. Писать лучше черным или синим фломастером или маркером — не стоит использовать шариковые ручки. 3. В оглавлении каждого СУ пишите его номер (или номера, если СУ повторяется несколько раз), название, протяженность. Иногда стоит указать некоторые общие особенности (характер покрытия, краткое напоминание сверхсложных мест и тд). Например, СУ-2,10,16 "Полигон", 16.4 км, асфальт (3 круга, после третьего на финиш — правый 4) Все это желательно прочитать пилоту перед стартом. Каждый лист СУ должен быть пронумерован от старта, причем не сплошной для всей тетради нумерацией, а 1, 2, 3 и тд для каждого СУ. 4. Стенограмма никогда не пишется общей длинной строчкой, а делится на отрезки, как правило — от поворота — до поворота или, если повороты объеденены в единые связки — от одной связки до другой. Каждый отрезок пишется на отдельной строке или, если его длина этого не позволяет — на нескольких строках, обведенных или помеченных потом в единое целое. Каждый отрезок начинается с расстояния до начала поворота или какой-то другой особенности трассы и заканчивается расстоянием до следующего отрезка. Пример строки: 300 Т ЛВ2 вверх на ПР5 ! 200. Отрезок читается штурманом, как единое целое. Чтение начинается после окончания предыдущего отрезка. Повторять сообщение необходимо до команды пилота "есть" или "понял", после чего, если квалификация штурмана позволяет и если это не мешает пилоту, можно повторять части отрезка перед их прохождением. 5. Штурман (особенно неопытный) не всегда успевает посмотреть на дорогу. Не заставляйте его это делать, более того ориентирование штурмана на дороге даже в определенном смысле вредно — неопытный штурман в этом случае может легко "потерять" стенограмму, но он всегда должен получать четкую и однозначную информацию от пилота о его готовности к восприятию следующего отрезка — "дальше" или "готов". Если пилот не точно воспринял информацию, он должен сообщить об этом штурману — "повтори". 6. Если экипаж сбился со стенограммы, а на трассе нет четких однозначных ориентиров для возвращения к ней — лучше перестать пытаться "определиться". Как вариант – в этом случае пилот может начать диктовать штураману трассу по ее прохождении, чтобы он мог найти нужное место. 7. При записи стенограммы старайтесь ее делать так, чтобы следующий лист начинался с отрезка с большим расстоянием. Например, последняя запись на листе — 200 ПР2 400 первая запись на следующем листе — 400 ЛВ4 100, а не так — 200 ПР3 50, а на следующем 50 ЛВ4 200 Ни в коем случае не переносите на следующий лист часть связки поворотов. 8. Не заканчивайте стенограмму финишной отметкой. Финиш фиксируется с хода и скорость в момент его пересечения может быть максимальной, поэтому пропишите и продиктуйте водителю еще 300-400 метров дороги после финиша. Иначе, следующий за финишем непрописанный поворот может стать роковым. 9. Никогда не оставляйте стенограмму без присмотра. 10. Не переписывайте стенограммы начисто. При проверке вносите исправления в имеющуюся стенограмму, но помните — исправления должны быть абсолютно ясными и не вызывать никаких сомнений. Не старайтесь разукрасить стенограмму, не пишите ничего лишнего. 11. Старайтесь не использовать в стенограмме лишних символов и сокращений. Символами и сокращениями обозначаются только часто повторяемые особенности — направление поворотов, сложность поворота, трамплин, подброс, полет, дорожные знаки и указатели, автобусные остановки и пр. ориентиры, знаки опасности. Остальные дополнения в стенограмму лучше писать целыми словами. Пример, 300 Т ПР3 вверх на мост на ЛВ4 минус, узко 200. Обозначения стенограммы Первым в строке пишется расстояние. Оно обозначается в метрах, но не пытайтесь высчитать эти метры точно, тем более — по штурманскому прибору. Расстояние — вещь условная и, скорее, определяет не арифметическое значение протяженности дороги до следующего поворота или какой-то особенности трассы, а дает водителю возможность оценить свои действия в зависимости от имеющегося времени — до какой передачи он успеет дойти в разгоне, когда надо начинать вход в поворот или торможение и тд. Со временем каждое значение расстояния и следующая за ним сложность поворота — станут для вас единым значением и не будут восприниматься, как цифра или метраж. Мы использовали только следующие значения расстояний — 10, 20, 30, 50, 70, 100, 150, 200, 250, 300, 400, 500, 800, 1000. В любом случае при расстояниях до поворота свыше 250 надо стремиться к разбивке этого расстояния на два или даже три расстояния путем вставки ориентиров. Например, вместо 500 ЛВ2 200, всегда лучше иметь в стенограмме (если, конечно, это возможно, а ориентир хорошо виден) — 100 А 200 знак 200 ЛВ2 200. Кроме того, расстоянием, как правило и заканчивается отрезок, что дает водителю возможность правильно рассчитать выход из поворота. Маленькие расстояния — 10, 20, 30 и иногда 50 пишутся, как правило, не отдельно, а в связках — 200 ЛВ2 10 ЛВ3 30 ПР4 400. Вторым в простой стенограмме стоит направление поворота — направо или налево. Мы употребляли две русские буквы — ПР и ЛВ, но существуют и другие обозначения — L-R, L-P и тд. Перед направлением поворота часто вставляются ориентиры или какие-то особенности дороги. Например, 200 знак ПР3 400. Вставка ориентира перед самым поворотом весьма оправдана — он дает возможность водителю лучше рассчитывать вход в поворот. За направлением поворота всегда идет его сложность. В упрощенном виде сложность поворота можно представить, как его крутизну, выраженную в градусах и обозначенную цифрой. Однако, на самом деле — эта цифра в опытном экипаже никогда не рассматривается, как арифметическое выражение крутизны, а является отражением техники и условий прохождения поворота, указывает пилоту комплекс технических решений — скорость, передачу, степень газа и тд. Другими словами, вполне может создаться ситуация, когда для двух пилотов один и тот же поворот может быть 2 и 4. Более того, на сложность поворота может влиять, например, ширина проезжей части, наличие кювета в месте возможного вылета машины, изменение покрытия дороги и тд. Все это приходят с опытом, поэтому очень условно, для начинающих сложности поворота могут быть классифицированы так — 0 — совершенно незначительный изгиб дороги. Записывается, как правило, только в связках, например — 200 ЛВ0 на ПР5 500 1 — от 5 до 20 градусов 2 — от 20 до 35 -"- 3 — от 35 до 55 -"- 4 — от 55 до 70 -"- 5 — от 70 до 90 -"- 6 — от 90 до 110 7 — от 110 до 140 8 — от 140 до 180 Конечно, боже упаси, выходить на дорогу с транспортиром — сложность поворота должна ПОНИМАТЬСЯ водителем, который должен исходить из того — как он его будет проезжать, а не заклиниваться на "градусах". Сложность поворота часто изменяется внутри самого поворота, что обязательно отражается в стенограмме — 200 ЛВ2- 4 на ПР5-3 70. Длинные повороты одной сложности обозначаются повторением сложности — 200 ЛВ2-2 на ПР3-3-3 300 и читаются или как "два-два" или как "левый два, длинный". Кроме вышеперечисленного в стенограмме ОБЯЗАТЕЛЬНО отмечаются следующие особенности: — трамплин — обозначается буквой Т и является "переломом" дороги, за которым не видно ее продолжения. Например, 200 Т ПР2 300 или 100 Т 300 ЛВ4 200 или 200 ПР2-Т-3 300. — подброс — обозначается значком (нет в клавиатуре — придумайте сами) или словом и является неровностью дороги, которая на предполагаемой скорости прохождения может "разгрузить" автомобиль и вызвать смещение или занос машины. Например, 200 подброс ЛВ2 на ПР3 с подбросом на выходе. — полет — обозначается, как правило, стрелкой под углом 45 градусов или словом. Полет –это трамплин или подброс, при прохождении которого машина отрывается от поверхности дороги. Пример, 200 полет ПР2 100. Часто употребляется вместе со знаками подброс или Т. — опасность, обозначается восклицательными знаками и употребляется в местах, где необходимо повышения внимания, а также вместе со сложностью поворота, когда необходимо отразить его повышенную опасность. Например, 200 Т прямо! ПР3 200 или 300 ПР4! 100. — минус — пишется словом и указывает на отрицательный наклон дороги в повороте, например 200 Т ЛВ2 минус! на ПР4 100 — тормоз — обозначается словом и указывает на место необходимого экстренного торможения, не вызванного поворотом, а определяемое какими-то необычными явлениями (например очень большая незаметная яма), пример 200 ЛВ5 яма тормоз 300 Кроме того в стенограммах в зависимости от привычек и особенностей экипажа отражаются — ориентиры — знаки, вывески, отдельно стоящие деревья и столбы, автобусные остановки, километровые знаки — отражаются, как правило символами (можете придумать сами — А автобусная, к/у — километровый указатель и тд). В стенограммах применяются для более точной ориентации, отсечения длинных перегонов между поворотами, как указатели входов в повороты. Например, 100 к/у ПР3 200 или 300 знак 300 вывеска 100 ПР4 или 200 дерево ЛВ4! 100 Ориентиры должны быть однозначными и хорошо просматриваться — так, чтобы пилот "не искал" их во время движения. — изменение поверхности — отражается словами, например 100 ЛВ2 на грунт ПР3 200 200 ПР3 подброс на выходе на асфальт 100 — широко, узко, вверх, вниз, отражаются символами или словами и применяются в местах изменения ширины или наклона дороги, которые необходимо учитывать при их прохождении, например, 200 ЛВ3 вверх на ПР5 узко ! 200 Небольшой тест — если прочитав ниже кусок стенограммы вы сможете описать себе участок дороги и представить — как вы будете по нему ехать, значит я смог сделать пол-шага вперед: 200 ПР4 300 300 Т полет ПР3 заход слева-направо 100 100 подброс ПР4! подброс на выходе 300 300 знак 100 Т ЛВ0 на ПР4 минус 200 200 А подброс ПР2-2 на Т на ПР3-3-3 на Т полет на ЛВ5! 100 100 ПР8 100 100 ПР2-4 на ЛВ5-1 подброс на выходе на грунт ! несет 300 300 Т ПР3-Т-4 на ЛВ6 с подбросом внтри, узко 200 200 Т 200 Т знак 100 А Т прямо 30 ПР5 ! на финиш 200 финиш 200 ПР4! 300 Лирическое отступление Существует мнение, что даже при идеально прописанной и проверенной стенограмме все равно "не надо ездить максимально быстро", потому что встречаются деревья и трактора. Это – заблуждение. Стенограмма и создана для того, чтобы ездить с максимально возможной скоростью. Если за каждым поворотам вам мерещится пьяный тракторист или дерево на дороге — вы никогда ничего не выиграете. Более того, пилот, если он хочет ехать достойно должен БЕЗОГОВОРОЧНО верить штурману. Если он начинает "проверяться" — стенограмму можно выбрасывать. Правда для этого лучше иметь постоянного или сверхавторитетного штурмана. Сажать справа начинающего можно только для обучения или его подготовки для себя в расчете ездить с ним впоследствии постоянно. Если же это делается для "просто прокатиться" — то полезнее сунуть в багажник запасную канистру с бензином. Часто менять даже квалифицированных штурманов тоже очень плохо — хорошие экипажи "прикатываются" друг к другу долго. В экипаже, в конце концов, всегда кто-то будет лидером, причем далеко не всегда им является пилот. Штурман -фигура малозаметная, его имя почти нигде не появляется, он, как правило, меньше "тусуется" среди гонщиков, меньше "высовывается", но поверьте мне, что сегодня в России (да и в Европе) классный штурман намного дефицитнее классного водителя. Более того, не знаю удивлю я вас или нет, но хороший штурман значительно успешнее заменяет пилота, тогда как самые выдающиеся пилоты, садясь на правое сиденье, зачастую выходят оттуда в холодном поту, с полными ужаса глазами, держа стенограмму вверх ногами, открытую не на том СУ… Ну, это к слову и в защиту штурманов, незаслуженно обижаемых прессой и другими СМИ, отчего большинство непосвященных вообще считают их чуть ли не лишним весом для машины. И пару слов о штурманских приборах. "Чайные" ралли без них трудно представить — чем точнее и многофункциональней прибор, тем лучше. Запустить экипаж у которого из "навигации" имеются только часы "Полет" на трассу, сунув им в форточку невиденную ранее легенду — это полная безнадега. И хотя компьютеры ломаются, все же для "ориентирования в пространстве и во времени" на "чайных" ралли — они необходимы. На спортивных же ралли, когда легенда дается заранее и трасса долго изучается в различных режимах, хорошему штурману вполне достаточно точных надежных часов на руке или перед глазами — не увлекайтесь созданием себе интереьера из бесполезных кнопок, циферблатов и счетчиков. Несколько правил в заключение 1. Никогда не прописывайте СУ с первого раза. Сначала лучше проехать его по легенде и снять все вопросы по прохождению трассы. 2. Совершенно необязательно прописывать и проверять СУ по порядку от первого до последнего — это надо делать, как удобнее для вас, исходя из меньшего количества пустых перегонов. Располагать стенограммы в тетради тоже можно произвольно, сделав тетрадь по принципу телефонной книги для быстрого отыскания нужного участка. 3. Стенограмму диктует пилот. Штурман не должен вмешиваться в диктовку. Даже если пилот просит записать отрезок, как, скажем, "200 ЛВ4 полный атас, убьемся на хрен 300", то штурман должен все это выполнить и впоследствии прочитать, ибо для пилота это сообщение может быть самой точной информацией для техники прохождения данного поворота. 4. Прописывают стенограмму всегда днем, а проверяют в то время суток, когда придется проходить СУ. Если СУ повторяется днем и ночью — напишите его два раза, т.к. при проверке при свете и в темноте исправления и уточнения могут быть различными. 5. Всегда старайтесь найти возможность окончательно проверить стенограммы максимально возможно близко ко времени старта — вы уже увидите всю набросанную в поворотах землю, вырытую колею и тд. 6. Никогда не записывайте в стенограмму возможные срезки поворотов. Организаторы вполне могут в ночь перед стартом положить там старые покрышки или даже бетонные блоки. Помните — срезка, это упрощение поворота и если это будет возможно — пилот срежет сам. 7. Не начинайте прописывать СУ точно с отметки старта — начните пораньше — организаторы могут вполне и передвинуть старт, а "лишнее" вы впоследствии уберете при подъезде. 8. На применяемых в России карусельных СУ конец стенограммы должен состоять из двух частей, записанных рядом — отрезок на следующий круг и отрезок — на финиш. Не лишним будет в конце стенограммы в кружках написать цифры 1,2,3 и тд в зависимости от количества кругов и вычеркивать их при прохождении. 9. Не старайтесь при записи стенограммы ехать быстро — штурман будет не успевать писать, пилот диктовать. "Погонять" вы еще успеете. 10. Никогда не пользуйтесь чужой стенограммой и не давайте переписывать свою. Прописывайте трассу только в составе экипажа — и никогда с другим штурманом и тем более — пилотом. 11. Никогда не пользуйтесь стенограммами с прошлых ралли, даже если СУ полностью повторяется. Вообще, использованные стенограммы и легенды лучше выбрасывать

В первую очередь тема предназначена для тех, у кого есть много разных вопросов о ралли. Будь-то вопросы о технических данных автомобилей, о регламенте, о работе штурмана, ну и так далее. И так, прошу.

Что ж, буквально вчера завершилось легендарное Ралли Монте-Карло, видимо, это и заставило создать подобную тему. Пожалуй, приступим сразу к делу. Ралли Монте-Карло В изломе ХIX и XX веков автоспорт только начал зарождаться. Тогда это были разного рода соревнования. Сначала это были гонки Париж - Ницца, Тарга Флорио, Брешиа и масса других разбросанных по всей Европе соревнований. С каждым годом их становилось все больше и больше. В 1911 году большой праздник добрался до окрестностей Монте-Карло. Организатором гонки стала компания Автомобильный Клуб Монако, которая чуть позже организует еще одну бессмертную гонку - Гран-при Монако. Отличительной особенностью соревнования стала приставка "Ралли" - это был первый подобный случай в истории. Именно с главного города Лазурного побережья началась история серии, которая живет до сих пор и, надеюсь, что так будет всегда. Это соревнование, как и многие другие в те времена, стало испытанием для местных производителей. К сожалению, Ралли Монте-Карло на ранней стадии не привлекало к себе громких имен. Альфа-Ромео, Бугатти, Мерседесы удерживались от участия на гонках вокруг княжества. Но в тоже время это открывало дорогу и слабым командам - ведь как еще они могли добиваться успехов? В гонке побеждали экипажи на Туркат-Мэри, Берлье, Бигнане, Амилсаре - марки автомобилей, которые сейчас известны лишь истинным поклонникам истории автоспорта. Соответственно, такие команды к себе не могли пригласить и громких имен - все звезды добывали себе славу в рамках Гран-при. В первую эпоху гонки исключением стали лишь два имени. Стирлинг Мосс в 1952 году приехал вторым, а Луи Широн в 1954 году одержал здесь победу, когда ему исполнилось 55 лет! О каких только гонках мы не рассказывали в нашей серии, но имя этого француза встречалось практически везде. В 60-ых годах в княжество начали приезжать известные производители, и старт настоящим битвам за победу был положен - это были уже не показательные выступления любителей автоспорта. За победу теперь боролись Ситроен, Рено, Сааб, Порше и Мини Купер. Иногда соревнования превращались в войну и организаторы гонки шли на очень спорные решения, чтобы победы доставались любимцам публики. Например, в 1966 году явным фаворитом была команда Мини Купер. Тогда пилоты Тимо Мякинен, Рауно Аалтонен и Падди Хопкирк - скандинавское трио - обеспечили в той снежной гонке хет-трик для своей команды. Но тут вмешалась рука власти. Команду дисквалифицировали за то, что на решетке радиатора была установлена дополнительная пара фар - крайне спорное решение, которое остается до сих пор самым оригинальным в истории Ралли. По той же причине был дисквалифицирован и Кортина на Лотусе. Масла в огонь подливает тот факт, что победителем признали Толвонена на... Ситроене - это не может быть всего лишь простым совпадением. Впрочем, 1967 году Аалтонен выиграет гонку, и уже никто не сможет отобрать победу у Мини Куперов. А как раз после этого свою первую победу здесь одержали Порше, которые сделали дубль, а потом еще дважны подряд повторили этот успех. В 1973 году был открыт первый чемпионат мира по Ралли - тот самый WRC. А первую гонку принимало с 19-го по 26-е января Монте-Карло. Это Ралли не ставало первым этапом сезона вплоть до 2007 года лишь в двух случаях. В 1974 году организаторы не успели перестроится после топливного кризиса и этап отменили. Злую шутку сыграло как раз время проведения - всем остальным этапам чемпионата мира хватило времени справиться со сложной задачей и провести гонки. В 1996 году ФИА провело вблизи Монте-Карло этап в серии двухлитровых автомобилей - клас WRC в том году проехал мимо. А героями Ралли Монте-Карло стали Себастьян Леб (5 побед - пока еще, это не окончательная цифра), немец Вальтер Рёрль (4 победы на разных машинах - Ауди, Мартини, Опель, Фиат) и Томми Мякинен (4 победы). Сейчас гонка проводится в серии IRC, которая в последнее время начала прогрессировать и интерес к ней только возрастает. http://www.youtube.com/watch?v=0cFkJmh6bS8 Но что же такого особенного в этом Ралли? Да, это первая гонка в истории такого рода, но ведь старое забывается и появляется новое. Это так, но не в случае с Монте-Карло. Эта гонка выделяется среди прочих самой сложной конфигурацией и дорожными условиями. Пилоты едут на очень узких отрезках трассы, словно гонщики Ф-1 на Гран-при Монако. Вдобавок к таким сложностям добавляются перепады высот, которые сопровождаются бесчисленными шпильками. А время провождения гонки добавляет еще один сюрприз - погода. Она настолько изменчива, что гонщики в один день могут ехать и со снегу, и по льду, и под дождем. Но это еще хорошо, когда условия можно спрогнозировать. Бывают случаи, когда пилотам приходится попадать на тонкий слой льда, а ведь его нельзя увидеть издалека. В таких условиях нужно быть готовым ко всему на свете и в этот список входят и проделки болельщиков. В 2005 году Маркус Гронхольм и Петтер Сольберг буксовали в снегу, который на трассу выбросили зрители. Кому потеха, а кому несколько нервных секунд. Но это все и есть Ралли Монте-Карло. К сожалению в календаре WRC её уже нет, но есть надежда, что самые лучшие битвы пройдут еще здесь в будущем.

Он пятую причину забыл: "Увольнение в связи с потерей доверия"

Кстати, итальянцам респект и уважуха, Монца оказалась главнее

Хм, а представь ГП на корабле? Интересно Только вот проблема есть одна, это волнение воды, но можно регион выбрать нужный

Слушай, а что у нас с бразильцами в ралли? Возник вопрос в связи с отсутствием контракта у Сенны

Блин, больно на них смотреть будет

Я вот одного не понимаю, зачем ХРТ красит болиды в эти жуткие цвета? Этот цвет олицетворяет команду? Символично конечно

Как это можно узнать? На ведре все немотивированные

Тильке запарил, снова похоже на все остальные трассы

Я поэтому и спросил.

Хех, Уилсон сильнее Остберга, а Остберг уровня Кими(нынешнего) Про Лоеба и Феттеля ты зря, это было в конце 2008? Нафига Лоебу было пыжится? Он парень такой, если не надо оно ему, он этого не делает. Просто посмотрел что такое Ф1, думаю и в настройки толком не лез

Ты хотел сказать Уилсона