brude

Он оба раза на внешке оказывался. Такое мало с кем прокатит, а у ж с SVG вообще без шансов

Kelly Racing объявили напарника Андре Хаймгартнера на 1000 км Батерста. Им стал Дилан О'Киф.

Интересно в этот раз резина пузырилась. Ле Брок упустил победу в первой гонке, Култард на опыте ее подобрал Хаймгарнер красава, жаль в третьей гонке Шейн его развернул, по темпу мог как минимум за подиум побороться. Во второй гонке, как я понял, был рекорд - 4 первых места на финише у новозеландцев. Скотти Мак еще оторвался, если бы не штраф из-за контакта с Холдсвортом, мог бы иметь комфортный отрыв с высокими шансами стать чемпионом в следующие выходные. Теперь главное от Шейна уворачиваться в оставшихся гонках.

Пенске подтвердили участие Скотта в Сент-Питерсберге.

Скотти Мак говорит, что начал изучать вопрос получения разрешения на выезд из Австралии в США, поскольку Тим Синдрик сказал ему, что если это физически будет возможно (собрать команду, подготовить машину, Скотт сможет приехать), то Скотту предоставят машину на финале Индикар в Сент-Питерсберге. За GRM в 1000 км Батерста поедут Тайлер Эверингэм и Натан Херн, а Джек Перкинс будет напарником Джека Смита в BJR. Не подтверждены только напарники Андре Хаймгартнера и Маколи Джонса.

Team Sydney объявили вторых пилотов : Стив Оуэн будет напарником Криса Питера, Джонатон Уэбб составит пару Алексу Дейвисону. Я так понимаю по росту пары составляли

похоже не хотели свою приму беспокоить, просьбой пропустить..

Судя по всему, Garry Rogers Motorsport выставят машину на 1000 км Батерста этого года.

REPCO стал главным спонсором серии до конца 2025 года и со следующего сезона чемпионат будет называться Repco Supercars Championship.

Дейл Вуд подтвержден в качестве партнера Рика Келли в гонке 1000 км Батерста. На текущий момент не объявлены напарники для Андре Хаймгартнера, Маколи Джонса, Джека Смита, Алекса Дейвисона и Криса Питера.

Поскольку Алекс Према не сможет приехать в Австралию из-за ограничений связаных с Covid-19 для участия в 1000 км Батерста, в Тикфорде его заменит Уилл Дейвисон.

1-й уикенд в Таунсвилле гонка 1 + 6 позиций гонка 2 + 10 позиций гонка 3 + 9 позиций 2-й уикенд в Таунсвилле в первой гонке +8 позиций во второй + 5 позиций в третьей +12 позиций

Скотт раскритиковал, то, как Шейна обогнал его, расширив траекторию, что позволило Уинкапу также пройти Скотта, заявив, что по его мнению еще слишком рано для подобных игр, что они создали прецендент. Шейн отверг критику, заявив, что действовал в инетерсах команды и что в отличии от некоторых, им для этого не требуются всякие там "опломки" (намек на ситуацию в Батерсте, где Култхарду сообщили об неких обломках на трассе, произнеся обломки как debriss, а не debris, что потом сочли как шифрованый приказ замедлиться и сдержать гонщиков позади себя под желтыми флагами). Уинкап тоже не полез за словом в карман, сказв что они работают как одна команда и они просто воспользователесь премуществом того, что оба гонщика находятся в равном положении и у них одинаковые машины, а не как у некоторых, где есть гонщик №1 и гонщик №2. Култард на это заметил, что "если он так думает, то пусть думает. что бы мы не говорили, это не изменит его мнения и вообще это все психологические игры." Скотти Мак был более многословен: "От такого парня как он лжидаешь большего, но похоже он действительно так считает. Так это или нет, это другой вопрос. У вас бывают взлеты и падения, как у него, когда Шейн боролся за титулы, а он нет. Полагаю мы работаем как единая команда, также как и все остальные, таково мое мнение и я уверен Фаб думает аналогично."

Это было неожиданно, жаль, что в гонках не так быстры были.

Статейка Майка Хьюза: Почему у Сато не сложилась карьера в Формуле 1? Такума Сато очень долго шел к своему расцвету и дважды победил в Инди 500, когда ему уже перевалило за сорок. Его карьера сложилась довольно неожиданным образом для парня, который пару десятилетий назад рассматривался как будущая японская суперзвезда Формулы 1: быстрый, напористый, с поддержкой от Хонды. Но несмотря на многочисленные проблески скорости и устремленность, у него не получилось закрепиться в Формуле 1. В 2002 году он перешел в Формулу 1, в составе Jordan Honda, возможно не совсем подготовленным с точки зрения опыта, но после уверенно завоеванного титула в британской Формуле 3 и победы в Гран-При Макао. Он поздно начал гоняться — ему было 19 лет, когда он начал заниматься картингом в Японии. Но его быстрый прогресс, его впечатляющий контроль над машиной и природная скорость заставили обратить на него внимание и, при поддержке Хонды, он переехал в Европу, избрав более трудный путь, вместо более легкого и менее амбициозного способа - сделать себе имя в местных японских гонках. В 1999 году он попробовал силы в национальном классе британской Формулы 3 (4 место, 2 победы) и в EFDA Euroseries 1999 (6 место, 1 победа), но по-настоящему взялся за дело в следующем году, перейдя в главный чемпионат британской Формулы 3 в составе команды Carlin. Его выступления в 2000 (3 место в чемпионате, 4 победы, 5 поулов, 4 быстрейших круга в 14 гонках) и 2001 (чемпион, 12 побед, 6 поулов, 15 быстрейших круга в 26 гонках (1 отменена до старта из-за погоды)) годах запомнились залихватским, атакующим стилем и принесли ему место третьего пилота команды BAR Honda в Формуле 1, впрочем, с очень редкими возможностями сесть за руль. Его напарником в 2001 году был Энтони Дейвидсон, который вспоминает: «Он был сногсшибающе быстр в Формуле 3. Я по-прежнему считаю, что он один из лучших гонщиков Формулы 3 за все времена. Он был фантастически хорош на машинах с ограниченной мощностью, из которых нужно выжимать каждую крупицу скорости. Когда я смотрел на его телеметрию и видел то, как он проезжал высокоскоростные повороты — это был просто отвал башки. Также он очень хорошо разбирался в технических вопросах. Он постоянно залипал в свой ноутбук и знал все о дифференциалах, передаточных числах, эффективности прижима и аэродинамическом балансе и как это соотносится с распределением веса. Я провел много времени в Формуле 1, прежде чем полностью разобрался во всем этом, а он уже тогда все понимал.» Он был перспективен и Эдди Джордан, который всегда искал выгодную сделку с моторостроителями, с одобрения Хонды, взял его себе на сезон 2002 года, в пару к Джанкарло Физикелле. Машина была не особо хороша, а команда оказалась в плачевной финансовой ситуации и ей пришлось бороться за выживание. Эй Джей был вынужден включить режим строгой экономии в том году, из-за чего Сато по сути лишился возможности потренироваться на тестах. Несмотря на то, что он довольно быстро адаптировался к особенностям управления машиной Формулы 1, его навыки были довольно сырыми. В Малайзии, во время своего второго Гран-При, он выбил своего напарника Физикеллу и они оба сошли на первом же круге (хотя позже по ходу сезона, в Нюрбургринге, опытный Физикелла проделал тоже самое с ним). Наряду с проблесками скорости были развороты и аварии, все это за рулем недостаточно конкурентоспособной машины, все это не способствовало тому, чтобы на него по-настоящему обратили внимание. Это было не похоже на гонщика, который с легкостью взял титул в Формуле 3. У Дейвидсона есть свой взгляд на эту ситуацию: «Каждый гонщик по-разному подвержен влиянию разных вещей. Те машины, с двигателями V10, не позволяли ему показать его лучшие стороны. Они были скорее ограничены уровнем сцепления шин с трассой нежели мощностью двигателей. Они были немного нестабильны на входе в поворот. Скорость прохождения поворота не определялась точностью входа в него. В таких условиях его точность при прохождении скоростных поворотов не играла особой роли.» После вылета на Гран-При Франции по середине сезона, Сато, похоже, изменил свой подход. Он был новичком в маленькой команде, с малым количеством тестовых километров и это происходило задолго до тех времен, когда симуляторы позволили решить подобную проблему. В нескольких следующих гонках он использовал заметно менее амбициозный подход, сконцентрировавшись на том, чтобы проехать как можно большую дистанцию и не слишком пиная себя, когда Физикелла серьезно опережал его. Он финишировал в пяти гонках подряд без каких-либо коллизий и отправился на финальный этап сезона на трассе Сузука. Хонда сделала специальный мотор для домашнего Гран При и установила их на все четыре своих машины. И в первый раз за время его выступлений в Формуле 1 мы увидели проблеск настоящего Сато, когда он квалифицировался на высоком 7-м месте, на 0,2 секунды быстрее Физикеллы. Многие считали, что ему помогло знание местной трассы — но это был лишь второй раз, когда он ездил по ней. Когда началась гонка, под приветственные возгласы местной публики, Сато закрепился на 6-м месте. Один за одним, специально подготовленные Хондой двигатели отказывали, пока не остался лишь один. Чтобы не перегрузить двигатель, он действовал очень аккуратно, при этом смог поддерживать хороший темп и финишировал на отличном пятом месте. Его ждал такой прием, как будто он выиграл гонку. В нем всегда было что-то такое, что вызывало любовь у болельщиков, и не только японских. Он мог стать культовой фигурой. Возможно это обезоруживающий контраст между агрессивным, атакующим стилем за рулем машины и улыбчивой и счастливой личностью вне ее, скромной и приветливой. Джордан не смог сохранить двигатель Хонда на сезон 2003 года и для Сато не осталось места в команде. Вместо этого Хонда снова вернула его на место третьего пилота команды BAR, в компанию к основным ее гонщикам Дженсону Баттону и Жаку Вильневу. В этот раз он получил гораздо больший тестовый накат и его скорость была сочтена достаточной, чтобы обеспечить перевод в основной состав на сезон 2004 года. Он даже заменил Вильнева в последней гонке сезона 2003 года. К счастью, все это совпало с созданием командой самой быстрой машины за всю ее историю. Сато не стал угрозой для Баттона как пилота номер один команды, поскольку его выступления в гонках не отличались стабильностью, но следить за ним было увлекательно и, периодически, он был действительно очень быстр — он четыре раза квалифицировался в первой тройке, в том числе на первом ряду в Нюрбургринге. Впрочем, в 2004 году он часто вызывал гнев у окружающих и, поскольку теперь он был гораздо выше в пелотоне, боролся он, колесо в колесо, в совсем другой компании. Не все они приветствовали слишком оптимистичный стиль, который оставался без комментариев, когда он гонялся в задних рядах. Но, иногда, этот критицизм возникал из-за недопонимания, поскольку он (как и многие японские гонщики) часто пытался перетормозить соперника из неоткуда, в стиле, похожем на тот, который сейчас в ходу у Даниэля Риккардо и Макса Ферстаппена. Он не блокировал колеса, не терял контроля, при этом умудрялся совершить обгон с расстояния, которое казалось невозможным, словно из засады. И хотя было много поводов для восторга от его вождения, Сато не смог собрать все воедино и стабильно выступать на очень высоком уровне по ходу всего гоночного уикенда. Когда в 2005 году BAR оказалась не столь конкурентоспособной, похоже это гораздо сильнее сказалось на уровне выступлений Сато, чем на Баттоне. По ходу чемпионата Сато не был столь уверен в себе, он не мог атаковать так, как привык, из опасения совершить ошибку. «Помимо характерных особенностей машин с двигателем V10, я полагаю, что общая обстановка в команде в то время не подходила Сато,» говорит Дейвидсон, который был третьим пилотом в команде. «Для него было важно выйти за предел, попробовать разные варианты и потом откатиться назад. В BAR пытались прекратить это и, я думаю, он чувствовал избыточный контроль над собой, он просто не смог с этим справиться.» Внезапно, из парня, который был в шаге от того, чтобы стать первоклассным гонщиком мирового уровня в 2004 году, он превратился во второго номера. На сезон 2006 команда заменила его Рубенсом Баррикелло, но лояльность компании Хонда и их вера в него привела к созданию команды Super Aguri, которая просуществовала с 2006 по, частично, 2008 год. Избавившись от прессинга, Сато выдал несколько фантастических выступлений. Например его обгон Фернандо Алонсо в Монреале 2007 по внешнему радиусу, воспользовавшись преимуществом в шинах, на пути к великолепному 6-му месту на финише. И вновь Дейвидсон был его напарником: «В период выступлений за Super Aguri мы использовали двигатели V8 и это было больше похоже на машины Формулы 3. Думаю, это подходило Таку. К тому же атмосфера в команде его больше устраивала.» Но ожидания, что он станет первым японцем, который выиграет Гран При, исчезли. Вряд ли мы могли представить, что в будущем он станет неоднократным победителем Инди 500. «Я совсем не удивлен, что он стал фантастически быстрым гонщиком в Индикар.» говорит Дейвидсон. «Поскольку у него плавный стиль — даже несмотря на то, что он яростный соперник и очень смел, его движения рулем очень точны. К тому же он весьма технически подкован. Очень техничный, плавный и отважный. Это идеальный вариант для овалов. Меня также удивляет, когда люди считают, что он стар, что ты не можешь быть быстрым, смелым и преданным своему делу если тебе за 40, ты женат и у тебя есть семья. Ну что же, он доказал, что эта теория не верна, не так ли? Я очень рад за него, поскольку он невероятный гонщик и отличный парень.»

Скотти Мак сказал, что не хотел бы доводить вопрос с титулом до финала в Батерсте. Он считает, что в такой гонке слишком много непредсказуемых факторов, поэтому вопрос с титулом желательно закрыть пораньше или приехать в Батерст с комфортным запасом по очкам. Главным соперником видит Уинкапа, который уступает ему сейчас 177 очков. Шейн уже отстал на 345. После финальной гонки в Дарвине Скотт отдал должное Фабиану, сказав, что тот феноменально стартует и он многому научился у него в этом компоненте. Именно хорошие старты во многом помогли Скотту выиграть три из трех гонок на последнем этапе, хотя два поула из трех взяли Уинкап и ВанГисберген. Бред Джонс заявил, что их план на сезон это финиш Ника Перката в топ-4 по итогам чемпионата. В истории команды лучшим местом по итогам чемпионата была 6-я позиция Фабиана Култарда в 2013 году. Так же Джонс расчитывает на хорошее выступление в 1000 км Батерста. В третьей квалификации в Дарвине 23 из 24 гонщиков уложились в 0,6573 секунды, первая 10-ка в 0,2388, первая 4-ка в 0,0633.

Такума сказал, что своей личной цели добился в 2017, а эта победу он воспринимает как возврат долга RLL, за упущенную в 2012 победу. И еще извинился, что выиграл он, а не Грэм

Этап в Дарвине сдвинули на неделю - вместо этих выходных, перенесли на следующие - 15-16 августа. Поскольку в Дарвине планировалось два гоночных уикенда подряд, рассматривают возможность провести второй этап сразу же вслед за первым, посреди недели, чтобы дать больше времени на переезд в Таунсвилль, где гонки запланированы на 29-30 августа. Финальная часть сезона также под вопросом, рассматривается вариант окончания сезона гонкой Bathurst 1000 в начале октября.

Скотт Пай гонял в паре с Шейном на маунтинбайках, упал, и распорол себе колено до связок. Сначала к докторам не обратился, однако рана распухла и он отправился в госпиталь. Ничего кроме инфекции не обнаружили, пролечится антибиотиками и должен быть в порядке к Дарвину.

Реакция на последний этап: Барри Райан (Эребус) обозвал все это "фейковыми гонками". С его точки зрения за победу должны бороться лучшие и нужно вернуться к настоящим, хардкорным гонкам. Скотти Мак сказал, что хотел бы гоняться иначе, а не пытаться избегать тарана от более быстрых гонщиков, как это было в последней гонке. Первый этап, где был один состав резины, понравился ему больше. Кэм Уотерс назвал ситуацию лотереей. Ему не понравились правила, которые действовали в прошеднем уик-енде (3 комлекта жестких шин + 2 комплекта мягких на три квалификации и три гонки). Рику Келли понравилось бороться и то, что некоторые парни угадали со стратегией и выиграли из-за этого. Фабиан Култхард считает, что на некоторых треках подобные правила будут интересны, но в Сиднее трек абразивный и, возможно, стоило использовать один тип резины.

Ле Брок сказал, что если бы не прогулка по траве во второй гонке, то победы в третьей гонке могло бы и не быть. По плану он должен был использовать свежие софты во второй и третьей гонке, но вылет заставил изменить стратегию по ходу второй гонки и он смог сохранить два комплекта свежей резины на заключительную гонку этапа.

В тех гонках очки начислялись (50 победителю и т.д.) и результаты учитывались отдельно в гонке основных и в гонке вторых пилотов (помню, как комментаторы считали сколько у Лаундса побед). Так что полноценный был подиум Проехал норм, я думал выиграет Но Ле Брок как чертик из табакерки выскочил и удержался. Надеюсь у Келли получится с Фордом.

Хаймгартнер повторил В прошлом году приезжал на 2-е. Это он на свежих софтах ЕМНИП отрывался. Но так то ехал последним или около того из тех, кто был примерно на той же стратегии.

Да уж, эти новые правила по шинам совсем изменили чемпионат. Раньше был более "рафинированный", кто быстрее, тот и впереди. Теперь выбор шинной стратегии все определяет. Ну, по крайней мере, не ДРС и не реверсивный старт и на том спасибо. С точки зрения дать возможность побороться за победу тем, кто обычно и за подиум не цеплялся это хорошее решение.