Владимир Коваленко

Готовил сегодняшний выпуск "Страниц истории" и стал раскидывать по папкам фотографии с соревнований в Гудвуде в 1954 году. Среди фотографий с сентябрьских гонок обнаружились две явно разных "Мазерати" Стирлинга Мосса. Явно выделялся экземпляр с воздухозаборником на капоте: Но был и вариант без воздухозаборника: Именно он стартовал в гонке: Были ещё два кадра с другого бока, на которых не было понятно, есть воздухозаборник или нет: На помощь пришёл ещё один кадр старта, но с другой стороны: На нём видно, что цвет выхлопных труб - тёмный, тогда как на машине с воздухозаборником он явно светлый: Значит, в сентябре 1954 года в Гудвуде выступала машина без воздухозаборника и с тёмными трубами. Тогда когда выступал другой вариант? Надо отметить, что номер 7 был у Мосса любимым, и организаторы, когда это было возможным, обязательно его ему присваивали, так что таких гонок в Гудвуде могло было несколько. "Мазерати" с воздухозаборником и белыми трубами нашлась в пасхальных соревнованиях 1955 года. Возникают вопросы: а зачем нужен был воздухозаборник и зачем покрасили трубы? На второй навряд ли можно найти ответ, а вот первый интересен. Раде него можно просмотреть книги о Моссе и Фрэнсисе. Вот поиском ответов на подобные вопросы и занимаются историки. Потом из ответов рождаются утверждения, которые можно использовать в публикациях.

Это просто брызговики, насколько мне известно.

На реактивном "Опеле" 1928 года тоже были антикрылья: http://motorsportarc...2011.05.23.html. Насколько я могу судить, нужны они были не для прохождения поворотов, а банально чтобы машина не взлетела.

Первый опыт - на "Мерседесе" в "Ле-Мане" 1952 года.

На "И-бэе" продавалось письмо "Полулитрового клуба" гонщику Энтони Бруку, которое хорошо иллюстрирует финансовые взаимоотношения между участниками и организаторами в системе свободных гонок. Картинка маленькая, но текст разобрать можно. В нём секретарь сообщает, что расходы на предыдущие соревнования "подрезали" бюджет на предстоящие, поэтому клуб может предложить гонщику за участие только 30 фунтов. Если его это устроит, то его заявку будут рады увидеть. В сериях такие переговоры на каждую гонку, как правило, не происходят.

Такой вопрос: в теме подразумеваются любые новинки, которые в какой-то момент появлялись в "Формуле-1", но могли до этого появиться в других классах/сериях, или новинки, которые именно в "Формуле-1" появились впервые?

А ты сохраняй статьи целиком. Их можно будет сразу поместить в свой архив.

Одни - запасные. Если разобьются основные, не надо заезжать в боксы за новыми, можно на ходу поменять. А кто сказал, что это награда ФИА? Кубок могло предоставить частное лицо из итальянской знати, которое знало, что чемпионом мира станет обязательно гонщик "Альфа-Ромео", поэтому надо это отметить. Нет оснований полагать, что "кто-то ответственный присутствовал на гонке, авторитетно считал очки и принял решение". Тогда так не делалось. Вот сколько я читал публикаций об этом периоде, только один раз - и с большим удивлением - встретил упоминание о неких делегатах ФИА: Я совершенно не представляю, кто они такие были и чем занимались, потому что больше ни в каких книгах и статьях ни о чём подобном я не читал. Это, конечно, не означает, что их не было, но тогда либо их функции были настолько ничножными и незначительными, что о них даже не было смысла где-либо упоминать, либо в конкретно этой статье судейскую комиссию от автоклуба так назвали для пущего авторитета. Меня вот однажды представитель Федерации автоспорта России попросил найти куда-то пропавшую Федерацию автоспорта Томска, и я нашёл, объяснил сторожу, чего мне надо, он предложил зайти тогда-то, чтобы поговорить с председателем, и когда я пришёл в назначенный час, сторож председателю объяснил: "Вот человек из Федерации автоспорта России, который вас искал". Так это и бывает. Нет, ФИА, точнее, МСК, всем этим не занималась, она только фиксировала джентльменские договорённости в форме правил, попадавших в Международный спортивный кодекс. Представители национальных автоклубов приезжали, общались, договаривались и затем реализовывали эти договорённости на местах. Не было нужды ФИА содержать огромный штат представителей, которые ездили бы от гонки к гонке (а иногда присутствовали бы на разных гонках в один и тот же день) и проверяли выполнение правил, потому что этим занимались представители автоклубов. В случае октябрьской конференции 1951 года это наверняка выглядело примерно так. Приехал представитель национального автоклуба домой и заявил: "Так, мы там договорились, что теперь у гонщиков должны быть страховки. Поэтому ты, ты и ты [организаторы международных гонок, включённых в календарь ФИА на 1952 год] должны обязательно включить в свои правила такой пункт. Ну и я, конечно [как организатор национального гран-при, являющего "большой гонкой" ("гранд-эпрёв"), входящего в зачёт мирового первенства], тоже обязательно это сделаю. К вам, как обычно, я направлю своих судей, они это и другие требования проконтролируют". Последнее наверняка не звучало, потому что и так все знают, как всё происходит.

Итальянского я не знаю, но знаю, что понтовое слово "пилот" - это просто гонщик (а "болид" - гоночный автомобиль). Заметки очень интересные. Ты их как-то системно ищешь или по необходимости? Расскажешь о методике поиска? Я не знаю, что за кубок действительно вручали Фарине, но думаю, что к ФИА он никакого отношения не имел, потому что федерация не являлась постоянно действующим органом, а потому обещанную награду могла вручить гонщику только во время традиционного заседания. Как раз третья заметка об одном из таких заседаний и ведёт речь. В октябре составлялся предварительный календарь на следующий год, а в декабре он утверждался на основной конференции. Также хорошо видно, как "Альфа-Ромео" использовала свои победы в рекламных целях. Кстати, Уолтер Бентли прямо заявлял, что участвовал в гонках исключительно с позиций бизнеса и заявлялся только на те гонки, в которых мог победить и от которых могла быть рекламная отдача. Так что можно представить, что в "Альфа-Ромео" в конце 1949 года знали, что их машины по-прежнему самые лучшие, а потому точечное участие в отдельных гонках может принести серьёзные рекламные дивиденды. Кто-то сказал, что в Италии каждый хочет стать чемпионом. Так что, скорее всего, в 1950 году в чемпионате мира участвовала только "Альфа-Ромео", а остальным это было как-то побоку.

Всё верно. Когда меня ещё гнобили за инакомыслие, на форумах периодически возникали сообщения типа: "А, это тот Коваленко, который считает, что Фарина в 1950 году не знал, что он стал чемпионом?" Конечно, знал. Но схема мирового автоспорта в 1950 году ничем не отличалась от аналогичной схемы 1949 и более ранних лет, просто по определённому принципу определяли лучшего гонщика. Поэтому когда 1950 год превозносят, а про 1949 говорят, что тогда были "неофициальные покатушки", это искажение истории. А теннис - это идеальный наглядный пример в наше время, ибо в теннисе ведь нет чемпионата мира? А если он будет, то ещё неизвестно, в какой он форме будет. Могут его сделать в виде самостоятельного турнира в течение пары недель, как на Олимпиаде. А могут как и личный чемпионат мира образца 1950 года: по результатам четырёх турниров "Большого шлема" определить по очковой системе лучшего теннисиста. При этом всё будет как и в 1950 году: эти четыре турнира как проводились раньше, так и будут проводиться дальше. Всё лучшие игроки как стремились выступить в них как можно лучше, так и стремятся. Просто дополнительно к большим призовым и баллам в мировом рейтинге будут очки в зачёт мирового первенства. Для кого-то это будет важно, для кого-то - нет. Кому-то будет важнее заработать побольше денег, а если за титул денег не дают, то и ну его в баню.

Ну, там свои исторические корни есть у всего этого. Ведь было же несколько стран, стоявших у истоков АИАКР. Практически все они представлены в этом списке. Я представляю так, что, например, в начале пятидесятых годов составление календаря было неким "масонским" обрядом. ФИА по-прежнему представляла собой объединение джентльменов-автомобилистов. Это были солидные дядьки с лихим прошлым, для которых вершение автоспортивных судеб было делом личного престижа и верности идеалам. Вот они, старые друзья-соперники, собирались в Париже, чтобы отведать французскых вин, пообщаться и выполнить свою социальную миссию. Чем старше традиции, тем крепче дружба. И вот на правах "старослужащих" они договариваются, что по гонке от каждого из них присваивается некий статус "классической", и это даёт всего лишь приоритет при выборе даты, потому что неизбежно какие-то гонки по датам совпадают, и тут ветераны, стоявшие у истоков, сами себе назначают приоритет. Для всех остальных гонок, если кому-то не нравится наложение дат, надо выполнять передвижения. И так из года в год. Поэтому когда в 1949 году прозвучала идея определить лучшего гонщика мира, долго не надо было думать, в каких гонках он будет определяться: да в этих же, раз они такие особенные. В 1950 году произошло то же самое: утвердили даты "больших гонок", которые автоматом стали зачётными. И осенью 1951 года было так же, и 1952-го и так далее. Это очень принципиальный момент. Не было такого, что была назначена комиссия по проведению чемпионата мира, она в поте лица выбирала трассы, следила за безопасностью, собирала заявки, искала спонсоров, отправляла судейскую бригаду, заказывала фанфары и зазывала болельщиков. Всё шло своим чередом как и раньше. Просто на "большие гонки" навесили ещё один ярлычок. Ну и кубок, говорят, какой-то присуждали чемпиону. А сами гонки как не были связаны друг с другом совершенно, так и оставались.

Дело не в том, понравились или нет (к слову, термин Formule Libre переводится как "свободная формула"). В зачёт мирового первенства включались так называемые "большие гонки" ("гранд-эпрёв" (Grandes Epreuves) по-французски или classic events по-английски). Они выбирались перед началом каждого сезона, начиная с середины двадцатых годов, насколько мне известно, и представляли из себя наиболее престижные гонки в самых авторитетных странах-членах АИАКР/ФИА. "Инди-500" всё равно была такой "большой гонкой" и до 1950 года, таковой осталась и после учреждения чемпионата мира. У неё просто был такой статус, а класс принципиального значения не имел. Вот список "больших гонок" из Международного спортивного кодекса 1950 года. В нём нет ни слова ни о чемпионат мира, ни о классе "формула-1"

В наше время есть команды, которые из года в год участвуют в разных сериях, переходя из одной в другую. Это род деятельности такой: в гонках участвовать. В конце каждого сезона надо просто определиться, где хочешь участвовать, и затем подать заявку организатору серии, построить или купить машину и найти гонщиков. Это всё делается на весь сезон сразу, и команда больше ничем не занимается. А раньше серий не было. Некуда было заявляться на весь сезон. Можно было только очертить свою гоночную программу в зависимости от имеющихся средств. Подбор гонщиков был задачей специфической, но, по крайней мере, финансовые договорённости были, как правило, довольно простыми: им обещался какой-то процент от стартовых и призовых. Есть гонка - будет и заработок. Постройка или покупка автомобилей - самая затратная часть. Но она как-то решалась за счёт собственных средств, доходов от стартовых и призовых, спонсорских соглашений с шинно-топливными компаниями. Вот и представь себя на месте энтузиаста, живущего гонками, в пятидесятые годы. Ты выбираешь класс, в котором тебе будет интересно и продуктивно выступать (не серию - не было их тогда), строишь или покупаешь машину или несколько разных категорий и классов, если есть желание и возможности, и составляешь план на сезон. Так, мол, зимой всё равно делать нечего, а в Новой Зеландии проводят хорошие гонки. Поедем туда. Там и стартовые неплохие, и антиподов на их технике второй свежести можно победить. На Пасху лучше выступить в Гудвуде - себя показать и других посмотреть. Это ближе, чем в По. Потом "Международный приз" - нельзя пропускать. Потом "Милле Милья". Есть шансы в таком-то классе. Потом начинается сезон "больших гонок". В Монако можем не пройти квалификацию, но заявиться стоит. Обязательно надо выступить в Ле-Мане, для этого есть кое-какие технические разработки. Затем надо будет выступить в Руане - там всегда хорошая атмосфера и знатное вино. Если после Ле-Мана восстановим машины, то в Реймсе надо будет выступить и 12-часовой гонке и в гран-при на следующий день. Прошлым летом за кружечкой пива разговаривал с секретарём автоклуба, который пригласил выступитьна подъёме в Прескотте. Наша машина не очень подходит, но почему бы и нет? Ну и так далее. Примерно так. Можно почитать книги об "Экюри Экоссе", Робе Уокере и князе Бире. Очень хорошие книги, дающие представление именно о командной жизни. Так вот,когда-то это начало меняться. Во-первых, организаторы некоторых гонок класса Ф1 стали переходить по каким-то причинам на другие классы. У тебя есть машина Ф1, а число гонок, в которых можно выступить, стало меньше. У тебя уже не такие широкие возможности, и получается, что все обладатели машин Ф1 концентрируются в относительно небольшом наборе по-прежнему несвязанных между собой гонок, но их стало меньше. Я хочу поизучать судьбу недолговечных гонок высшего класса. Куда они делись? Почему перешли на другие классы? Есть ещё несколько таких особенностей, которые привели к фактическому наличию замкнутой на себя серии "личный чемпионат мира" примерно в начале семидесятых. Например, частники. Сначала частников было очень много. В "Формуле-1" их не стало совсем. Можно составить график числа частников в гонках гран-при и зачётных гонках ЛЧМ. Интересно, что он покажет? Когда ситуация стала меняться радикально? Или снятие заявок по причине неподготовленности техники или по иным причинам. Насколько я могу судить, "Скудерия Феррари" пропустила около 10 зачётных гонок ЧМ просто потому, что сочла, что имевшиеся недоработки или дефекты не будут вовремя устранены. Известны случаи, когда Энцо Феррари бойкотировал гонки или выбирал более удобные в плане заработка и результата. Если бы вся его деятельность была направлена на результат в чемпионате, он бы не пропускал ни одной гонки и бился бы за каждое вшивое очко, но ведь получается, что были мотивы выше, чем очки? Когда эта практика сошла на нет (не считая Имолу-82)? Или вот замены гонщиков по ходу гонки. С точки зрения традиционной схемы в этом нет ничего особенного, потому что призовые платили за финиш АВТОМОБИЛЯ, поэтому неважно, кто за рулём, важно, чтобы машина финишировала как можно выше. Но в конце пятидесятых в правила начисления очков (только из которых чемпионат мира и состоял в то время) внесли уточнение, по которому деление очков запретили. Тут я не знаю подробностей, потому что особенностями чемпионата мира не занимался, но вроде бы было так. Тогда у команды была дилемма: либо посадить другого гонщика, финишировать выше и получить больше денег; либо продолжать с тем же и получить очки в зачёт. Соответствено, если был случай замены гонщиков (а я даже составлял список таких случаев для первой половины шестидесятых и обнаружил их несколько, чего не ожидал), то почти однозначно можно сказать, что для этой команды в этой гонке очковый вопрос стоял менее остро, чем результативный.

Всё-таки ты немного путаешь. Ты временами всё равно подразумеваешь, что был супер-пупер-чемпионат мира, но сначала никто не осознавал, что он супер-пупер, а потом стали осознавать. А он сначала не был супер-пупер. А потом стал. Когда и как? Вот типа этого. Да, действительно где-то в конце шистидесятых. Это не мой период, я мало читаю о нём публикаций, но, видимо, для ответа на такие вопросы придётся. Я задавал себе и зарубежным историкам схожий вопрос: когда начали беспокоиться об очках? То есть когда зачётный статус этапа чемпионата мира стал превышать индивидуальный престиж гонки? Ответ вырисовывается такой: когда очки стали что-то значить в денежном выражении. Вот сейчас выплаты участникам "Формулы-1" напрямую зависят от количества набранных очков, насколько я могу судить. Ну или места в личном и командном зачётах, которые всё равно зависят от очков. Это началось с созданием "Формулы-1" в 1981 году, когда на все гонки стали заявляться "оптом", и стартовые и призовые делить по схеме, утверждённой Договором Согласия. До этого, когда был личный чемпионат мира, каждому участнику надо было договариваться с организатором самостоятельно насчёт стартовых и призовых. Берни Экклстоун от имени ФОКА брал на себя работу по переговорам с организаторами от имени всех участников примерно так: "Давай столько-то денег, и мы все приедем на гонку. Не дашь - не приедем". Если были какие-то незачётные гонки, организаторы которых предлагали подходящие стартовые, команды не гнушались участием в них. Так было всегда, но в пятидесятые разница между так называемыми зачётными и незачётными гонками было очень небольшой, насколько я могу судить. Поэтому, чтобы выжить, надо было гоняться. Неважно где. Там, где дают больше, расходы ниже, а шансы на результат выше. Но когда-то это стало изменяться. Вот отсюда надо плясать. У меня нет исчерпывающих ответов на вышеозначенные вопросы, но искать их надо где-то здесь.

Так надо уточнить, о чём идёт речь: о классе или чемпионате. Стирлинг Мосс выиграл гонку класса Ф1 в Гудвуде, но в зачёт мирового первенства она не входила. Так какого хрена он туда попёрся? И не только он, а все остальные лучшие гонщики мира: Питер Коллинз, Майк Хоторн, Тони Брукс, Жан Бера, Арчи Скотт-Браун и другие. Джим Кларк погиб в гонке класса Ф2. А он-то, лучший гонщик своего времени, что там потерял? Ну, тут случай, наверное, уникальный, ибо даже если судьба титула решалась в последней гонке, обычно можно было увидеть какие-то другие проявления эмоций. Лауда в 1976 году вообще вылез из машины и, говорят, поехал в аэропорт. Хотел бы я посмотреть, как выглядел Мэнселл в Аделаиде в 1986 году. Думаю, что вид у него был, скорее, несколько ошарашенный, расстроенный, но по-прежнему возбуждённый. Прост в 1990 году в Японии был полон решимости доказывать злодеяние Сенны. И только Хилл, почти случайно оказавшийся претендентом, горевал о том, что больше такого шанса не будет.

Приятно видеть, как грамотные историки гнут свою линию и потихоньку находят всё более и более простые и понятные формулировки для объяснения сложных вопросов. Indy 500 Rookie test entry list 1950-1960, Target: identify all the drivers who tried to have a go to the 500 Термин "Формула-1" является: а) названием гоночного класса с 1948 по 1980 годы; б) частью названия гоночной серии "Чемпионат мира ФИА "Формула-1"". То, что принято называть "Формулой-1" является личным чемпионатом мира с 1950 по 1980 годы и серией "Формула-1" с 1981 года. Личный чемпионат мира был частью гонок гран-при, институт которых существует с 1922 года. Это я уже частично от себя резюмирую.

Это твоё сообщение? Если да, то опиши, пожалуйста, подробнее, что делал.

Спасибо за версию, но она ничего не объясняет. Да и крутить "исходной единицей" можно как угодно: сегодня - это одна "истина", завтра - другая. Вот как трактуют значение слова официальный разного рода словари и справочники: определение слова "официальный". Можно начать отталкиваться от этого.

То есть это и есть так называемая официальная статистика? А что такое "официальная статистика"?

А давайте доколупаемся до активно используемых в последнее время болельщиками понятий со словом "официальный". Традиционной трактовке истории постоянно приходится выкручиваться, чтобы ускользнуть от сложнообъяснимых в её рамках моментов истории. Сейчас вот всё, что находилось в формальных рамках личного чемпионата мира, принято называть официальным. "Официальная гонка" - это зачётная гонка чемпионата мира. Соответственно, если гонка не входила в рамки чемпионата мира (например, когда он в принципе не проводился), то она является "неофициальной покатушкой". Или вот "официальная статистика". А, собственно, что это такое? Статистика, признанная организациями Берни Экклстоуна, проводящими "Формулу-1"? А кто они такие? И права у них есть на статистику "Формулы-1", начиная с 1982 года, если не ошибаюсь. Тогда какое "официальное" отношение официальный сайт "Формулы-1" имееет к чемпионату мира 1950 года? Или это статистика, признанная ФИА? В это можно было бы поверить, но я не встречал публикаций ФИА с результатами соревнований. Конечно, это не означает, что их не существует, но если они есть, почему они так засекречены, что их никто не видел? Или http://wildsoft.ru/? Так что же такое "официальная статистика" в представлении тех, кто пользуется этим термином?

Сайт есть, но этого там нет. То, что здесь можно увидеть, является, так сказать, "прямым эфиром". То есть я публикую разного рода факты и наблюдения по мере их появления. Но, может быть, я со временем основные выкладки опубликую на сайте.

Нашёл ещё несколько интересных публикаций о сезоне 1952 года, прямо или косвенно касающихся перехода на класс "формула-2", но, повторю, не чемпионата мира, так как в существовавшей схеме этого не могло быть в принципе, а его зачётных гонок. Таблица ЧМ из альманаха "Отокурс": Последним этапом значится "Большой приз Рио-де-Жанейро". У меня нет информации о его проведении. В следующей заметке из газеты "Таймз" о подписании контракта Фанхио с БРМ на сезон 1952 года упоминается и "Большой приз Испании", который также не состоялся. Но больше интересен тот факт, что на момент выхода заметки (10 апреля 1952 года) бельгийский (европейский), итальянский и испанский гран-при ещё планировались для класса "формула-1", коль скоро Фанхио собирался выступить на этих гонках на полуторалитровом турбонаддувном БРМ. 12 марта 1952 года, газета "Таймз": Цитата: "техтребования гран-при, по которым будет проведена гонка, оставляются на выбор организаторов". 21 марта 1952 года, газета "Таймз": В начале заметки говорится, что большинство иностранных организаторов решили проводить свои гран-при в Ф2, а в конце заметки сообщается, что "Международный приз" 10 мая также будет проведен для машин Ф2.

Читаю тут книжку Энтони Притчарда Formula One: Grand Prix Racing Since 1946. Обратите внимание на то, что под выражением Formula One подразумевается не набор зачётных гонок чемпионата мира, как это принято в ТТИ, а класс гонок гран-при. В главе о "Вэнуоллах" описан гоночный сезон 1955 года. Красным обозначены так называемые зачётные гонки чемпионата мира, синим - так называемые незачётные. Видно, что число последних как минимум сопоставимо с числом первых, а если учитывать, что голландский гран-при упомянут лишь в связи с тем, что команда его пропустила, а в Кэсл-Комбе гонок было две, то так называемых незачётных гонок было больше. Это просто ещё одна иллюстрация того, что тогда автогонки не состояли из: а) супер-пупер-Ф1; б) прочих "неофициальных покатушек". Команда построила машину. На ней надо выступать. Есть много гонок этого класса, из которых можно выбирать. Команда выбирает те, которые ей удобнее по разным причинам. Вот и всё. Машина строилась не для участия в чемпионате мира, а для участия в гонках в целом, хотя так называемые зачётные гонки было, несомненно, самыми престижными.

Формулировка неправильная. Та "формула-2" была классом, а не серией гонок. В современном понимании нельзя было "в ней выступать". Можно говорить только о какрьере в международных гонках и гонках гран-при.

Собрал цитаты из разных книг о переходе на Ф2 в 1952 году с указанием года издания книги. Жирным выделил те, в которых конкретно указывается на решение ФИА (неправильный вариант). 1953 Gregor Grant - Formula 2 FORMULA 2 racing, for cars of up to 500-c.c. supercharged, and 2,000-c.c. unsupercharged, became of major importance in 1952 when the organizers of the grandes epreuves abandoned the existing Formula 1 (1,500-c.c. S, and 4,500-c.c. U/s) in favour of the smaller category... France started the ball rolling by announcing that the eight Grands Prix of France in 1952 would be organized to Formula 2, and that these races would carry an extremely large amount of prize-money, both accumulative, and to be won at each event. Naturally this gave race organizers in other countries seriously to think. Switzerland tentatively announced that the Swiss G.P. would also be for Formula 2 cars, but Belgium stated that their G.P., which was also the Grand Prix of Europe, would be a Formula 1 affair...Almost immediately after Turin, the Belgians announced that the G.P. of Europe would be switched from Formula 1 to Formula 2. The B.R.D.C. confirmed that the Daily Express International Trophy at Silverstone would also be a Formula 2 affair, and later announced that the British Grand Prix would also be for cars of that category. ... Suddenly Formula 2 racing was elevated to full Grand Prix status. The withdrawal of Alfa-Romeo from the grandes йpreuves, the failure of the B.R.M.s to fulfil their early promise, and the obsolescence of the Lago-Talbots made it obvious that organizers would have great difficulty in finding any sort of opposition for the 4J-litre, unsupercharged O.P. Ferraris. France started the ball rolling by announcing that, with the possible exception of Albi, her major Grand Prix events, including the G.P. de l'A.C. de F. (French G.P.) would be for Formula 2 machines. Millions of francs were offered to be won in the series, which would be held at Pau, Marseilles, Paris, Rheims, Rouen, Sables 1'Olonne, Comminges and La Baule. As everyone now knows, this wholesale switchover to Formula 2 had very far-reaching effects. Other countries eventually followed suit, and announced their grandes йpreuves would also be for Formula 2 machinery. 1970 Giovanni Lurani - History of the racing Car: Man and Machine Increasingly, therefore, race organizers abandoned Formula 1 in favour of the 2-litre Formula 2, and when the BRM entry for the early-season Turin GP was withdrawn, Formula 1 to all intents and purposes collapsed, and the FIA agreed that the World Championship series would be for Formula 2 races. 1977 Wiliam Boddy, Brian Laban - The History of Motor Racing So, Fi tended to take on a subdued aspect, in 1952, with only Ferrari ready to race his 4 1/2-litre cars. For this reason, many organisers took a look at the situation, with the V16 BRM still giving much trouble, and then decided to hold only Formula Two races, which attracted big and varied fields. 1980 Eric Dymock - The Guinness Guide to Grand Prix Motor Racing When the BRM failed to appear for a non-championship Formula 1 race at Turin in April, national automobile clubs all over Europe decided on Formula 2 events. 1986 Adriano Cimarosti - The Camel Complete History of Grand Prix Motor Racing In 1951 the FIA decided the Grand Prix I formula for the 1952 and 1953 World I Championships would be the 1948 Formula Two. 1987 Alan Henry, Alan Briton - Grand Prix For 1952—3 the FIA changed the specification to Formula B (or Formula 2 as it came to be called) — a voiturette class for unblown 2-litre cars. 1991 Ivan Rendall - The Power and the Glory: A Century of Motor Racing With Alfa out of racing and BRM not meeting expectations, Ferrari was the only team with a competitive car for the 1952 season. The World Championship was run using Formula Two cars. 1991 Anthony Pritchard - A Century of Grand Prix Motor Racing Although the decision to run World Championship Grands Prix in 1952 to Formula 2 was made late, there was no shortage of contestants. 1993 Ivan Rendall - The Chequered Flag: 100 Years of Motor Racing Promoters turned to Formula Two, which had been flourishing since 1948, and bowing to the inevitable the FIA agreed that for the 1953 and 1954 World Championship points would be awarded in Formula Two races. 1997 Артём Атоян - "Формула-1. Гонки и гоночные автомобили" В связи с сокращением до минимума числа участников чемпионатов мира в классе автомобилей Формулы 1 ФИА приняла решение провести следующий чемпионат в классе автомобилей Формула 2. 1999 Giuseppe Guzzardi, Enzo Rizzo - Motor Racing: A Century of Competition and Human Challenges The solution that was found was valid and providential: in order to give the constructors time to design new Formula 1 cars, for two years the World Championship was reserved for Formula 2 cars. 2001 Андрей Ларинин - "Формула 1. Факты и статистика. 1950-2000 годы" С уходом из гонок команды Alfa Romeo и с учётом ненадёжности BRM у ФИА не оставалось иного выхода, кроме как смириться с перспективой провести чемпионат мира для машин Формулы-2. 2001 "Формула-1: Полная иллюстрированная энциклопедия автогонок Гран-при" В ответ на решение FIA о проведении чемпионата по правилам Формулы-2 «Феррари» доминирует в чемпионате. Не удивительно, что на русскоязычном пространстве люди в первый раз слышат правильную версию, ибо в отечественных публикациях можно встретить только неправильную. До кучи надо найти ещё статью в журнале "Формула" об этом периоде. В каком номере она была?