Владимир Коваленко

Это из Чимарости? Как выясняется, ещё тот сказочник был. Но, в целом, верно. Например, в ежегоднике нет как такового сборника правил конкретно для класса "формула-1", есть сборник технических требований для всех категорий, называвшихся тогда группами, и отдельные пункты, касающиеся непосредственно каждой группы и конкретным классам внутри неё. Соотношения параметров разного типа двигателей давались для всех видов соревновательных автомобилей. Вот согласно приводившейся формуле и можно было рассчитать параметры турбинных двигателей. Но это относилось не к классу Ф1, а ко всем автомобилям.

В традиционной трактовке истории есть несколько пунктов, которые вроде бы объясняются довольно просто и логично, но при ближайшем рассмотрении эти объяснения оказываются тупиковыми. С переходом на Ф2 в 1952 году и включением "Инди-500" в зачёт чемпионата мира вроде бы всё понятно. Я вот тут нашёл ещё один такой пунктик. Он касается турбинных двигателей. Если было чёткое правило о том, что рабочий объём двигателя автомобиля "формулы-1" не должен превышать трёх литров, то как в это правило мог вписаться турбинный двигатель? Не двигатель с турбонаддувом, а именно турбинный, как на "Лотосе-56Б". Это же совсем другой тип двигателя. Как он мог сочетаться с классом "формула-1"?

Ссылка не открывается. А Олег - наш человек.

Решил разобраться, когда появилась сказка про то, что ФИА приняла решение перевести чемпионат мира на "формулу-2" в 1952 году. Просмотрел десяток книг об истории автоспорта и гонок гран-при. Результат оказался совершенно неожиданным. В большинстве книг говорится либо, что организаторы самих гонок "сменили ориентацию" (что так и было), либо, что ФИА одобрила проведение зачётных гонок в Ф2 на 1953 и 1954 годы (то есть в 1952 году получилось как получилось, и итоги подводились в конце сезона по факту). И только в "Полной истории гонок гран-при" Адриано Чимарости 1990 года издания (на английском; оригинал вышел в 1986 году) написано буквально следующее: "В 1951 году ФИА решила, что для чемпионата мира 1952 и 1953 годов будет использоваться "формула-2" образца 1948 года". Чимарости - автор уважаемый, и я не встречал сообщений о таких грубых ляпах в его книгах.

На форуме "Ностальгия" (TNF) есть тема How were race numbers issued? о принципе присвоения стартовых номеров в пятидесятые. Естественно, задавший вопрос подразумевал ранние годы так называемой "Формулы-1", хотя разночтения в присвоении номеров диктовались отсутствием оной. Не было серии - не было и общих правил выдачи номеров. Маркус Негебауэр (uechtel) раскрыл принцип, по которому выдавались номера на Гран-при Германии 1952 года. Я сам этого не знал. В конце сороковых для национальных гонок (а международных в Германии тогда не было в принципе из-за послевоенного бойкота) были выделены номера для разных классов: от 1 до 20 для двухлитровых спортивных автомобилей (это был главный класс в ту пору из-за популярности БМВ-328), от 21 до 40 - для полуторалитровых и т.д. В 1950, 1951 и 1952 годах номера для немецкого "большого приза" выделялись с учётом местного распределения. То есть ещё раз видно, что зачётные гонки мирового первенства не были связаны между собой, в них всё было по-своему, хотя общие принципы совпадали. Тогда в своих "больших гонках" нередко стартовали местные гонщики, которых нынче за одно только это принято разглядывать в лупу. А к чемпионату мира они никакого отношения не имели и, скорее всего, иметь не собирались. Для них это была часть их гоночной программы в течение сезона, хотя и довольно серьёзная и почётная. В той же Германии-52 стартовал гонщик, которого сайт Formula One Rejects попытался "разглядеть в лупу": Hans KLENK. А он всего лишь малой частью системы немецкого автоспорта. К личному чемпионату мира он никакого отношения не имел. Он в нём не участвовал.

Купил тут по случаю книгу "Путеводитель по гонкам гран-при от фирмы "Гиннесс"" (The Guiness Guide to Grand Prix Motor Racing) 1980 года издания. Во введении автор объясняет, почему в этой книге история гонок гран-при начинается с 1950 года: мол, конечно, гонки гран-при как будто бы были и раньше, но с 1950 года начались типа крутые гонки гран-при, а всё до этого было лишь своего рода репетицией (интересно, если бы Нуволари, Караччиола, Роземейер, фон Браухич и другие герои тридцатых знали бы, что их страсть - это всего лишь репетиция к будущим якобы легендарным гонкам, может, они бы занялись чем-нибудь другим?). Автор будто оправдывается за свой выбор. Я сейчас не готов сказать, были ли ранее справочники подобного рода. Вполне возможно, их было немного, раз автору НЕОБХОДИМО было читателям объяснить. Вот сейчас никто не объясняет, потому что все верят, что так оно и было, а тогда надо было людей подготовить, потому что такой подход был в новинку. Также интересен тот факт, что на тот момент ещё не была придумана сказка о том, что в 1952 году ФИА приняла решение о переводе чемпионата мира на "формулу-2". Автор пишет как есть: решения о переводе своих гонок принимали сами организаторы. ФИА никак не упоминается.

Никто пока не нашёл. Может быть, ты будешь более удачлив. В связи с этим у меня всегда возникает вопрос: раз никто не нашёл, но очевидно, что они ДОЛЖНЫ БЫТЬ, то зачем их так засекречивать?

Желающие могут ознакомиться с Международным спортивным кодексом 1950 года и его приложением: http://disk.tom.ru/dg3q2d1. Если найдёте упоминание о чемпионате мира или технические требования класса "формула-1", скажите. Я не нашёл.

Встретил интересную статью Денниса Дженкинсона 1969 года. В ней он рассуждает на тему статистики побед на этапах чемпионата мира. Получается, как минимум до 1969 года такой статистики ни официальной, ни неофициальной не было. Отдельные болельщики подсчёты вели, даже вот в книге про Кларка есть кое-какие цифры, но так чтобы это была широко распространённая практика - такого не было. Интересно, что Дженкинсон считает две победы Фанхио, когда он делил машину с другим гонщиком, по пол-победы, в сумме - одной победой, и у него получается не 24 победы, как это сейчас и принято считать, а 23. С точки зрения нашей темы видно, что, во-первых, не было какой-либо официальной статистики. Примерно та же ситуация была в промежуточными зачётами чемпионата мира, по крайней мере, в пятидесятые. Официально он не вёлся. Любые публиковавшиеся таблицы были произведением журналистов. Известны случаи, когда из-за некоторого тогдашнего непонимания схемы начисления очков (либо её унификации полее поздними составителями) эти таблицы современным историкам приходилось буквально расшифровывать. Во-вторых, особой потребности в статистике, похоже, никто и не испытывал. А зачем, если в существовавшей схеме автоспорта её было очень сложно считать? Но именно к концу шестидесятых схема автоспорта стала трансформироваться ближе к "серийной", и статистические критерии стали очерчиваться.

Возможно, ты не сталкивался с этим, но вопрос "как?" задают в викторинах, и он означает, что участник должен рассказать, как он искал ответ. Поэтому я подумал, что ты предлагаешь поиграть. У меня была где-то эта фотография с подписью. Попробую поискать.

Если бы я задал вопрос: назовите первую победу "Косурта"? - то какая мысль пришла бы первой в голову? Ну, если бы я задал, было бы понятно, что тут подвох, но если бы кто-то другой? Интересно, что компания "Косуорт" (Cosworth) выбрала нестандартный путь и не стала первой победой своего двигателя объявлять Голландию-67. Когда я готовил "Страницы истории" для этой даты, не знал о таком факте. Потом дополню.

Егор, викторина - в другой теме.

Наткнулся на такую статью: http://proformula.ua...id=24&pid=14581. Сразу видно, что автор не в теме. Никакого хаоса не было. Раз не было серии, значит, гонки и участники никак не были связаны, значит, не могло быть общих номеров на весь сезон. Это в принципе не соответствовало тогдашней схеме автоспорта. "Хаос" выдуман задним числом. Это можно сравнить, например, с современным биатлоном. В гонках Кубка мира ведь не выдают постоянных номеров на весь сезон. Номер выдаётся перед каждой гонкой по определённым правилам организаторами этой гонки. И разве нам кажется, что в нумерации существует хаос? Ни участники, ни болельщики, ни журналисты никаких проблем не испытывают абсолютно. Хотя, возможно, у кого-то есть мысль, что неплохо было бы выдать участникам постоянные номера на весь сезон. Может быть даже, в будущем так и сделают, и кто-нибудь из журналистов оценит наше время как хаос, но разве мы сейчас так считаем? Так и в автоспорте: истории постоянно приписывают что-то, чего на самом деле не существовало.

Мне следовало слово "официальная" карьера заключить в кавычки, демонстрируя тем самым его переносное значение. Получается, что ты пытаешься опровергнуть то, с чем я сам не согласен, и мы оба согласны с одним и тем же. В моём понимании "официальный" - это признанный неким уполномоченным органом. В данном случае это может быть автогоночная санкционирующая организация, например, ФИА. Если очень сильно придираться к значениям слов, то статистику на официальном сайте гонщика нельзя считать официальной, но мы не будем придираться к значениям слов и зачтём эту статистику. Очевидно, что сам Мосс безоговорочно верит традиционной трактовке истории хотя бы потому, что в статистике указано, что он выступал за команды "Купер" и "Лотос", а на самом деле в зачётных гонках чемпионата мира этого никогда не было. Скорее всего, не было и во всех остальных гонках. Ну не выступал он за эти команды. Кстати, это тоже хорошая иллюстрация ошибок в ТТИ. Спасибо! Объяснить это я могу только тем, что у Мосса нет профессионального образования, и он никогда не занимался ничем, кроме автоспорта. После окончания активной гоночной карьеры он, по его собственному заверению, занимался тем, что продавал своё имя. А я всё время говорю, что ТТИ - это такая упрощенная схема, которую очень удобно продавать. Вот он и продаёт. :lol: :lol: Я не договаривался.

Я же говорю, что искажения бывают разные. Классический пример - это терминология. В рамках ТТИ такие выражения, как "гонка", "победа", "гран-при" и т.п. начинают означать не буквально свой смысл, а "гонка в рамках чемпионата мира", "победа в рамках чемпионата мира", "гран-при чемпионата мира". - Сколько побед у Стирлинга Мосса за карьеру? - Столько-то. - Давай посчитаем. О-па! А "Милле Мильи" 1955 года или "Турист Трофи" 1959 года в этом списке нет. Значит, это - не победы? - Так имеются в виду победы в (типа) "Формуле-1". То есть у Мосса получаеются две карьеры: официальная (общепринятая), ограниченная зачётными гонками чемпионата мира, и реальная, ограниченная началом и окончанием выступлений в автоспорте. "Милле Милья" в официальную не входит. Сам-то Стирлинг знает о том, что "Милле Милья" - это "неофициальные покатушки", а не гонка, поэтому в его официальной карьере эта победа не заслуживает существовать?

Упрощенная версия - не беда, беда - искажённая. Икажения бывают разные. На форуме Архива автоспорта даже была отдельная тема: "Ошибки в традиционной трактовке истории", где мы собирали всякие такие примеры. Навскидку могу вспомнить: http://www.f1news.ru...8/100/100.shtml. Судя по подписи, автор этой новости - Андрей Лось. Именно автор, потому что ни в одном издании 1950 года такой новости вы не найдёте. Не было тогда "Формулы-1", не могли рапортовать о "первом гран-при "Формулы-1"" (я поправил правописание). Это не упрощение, а вымысел. Зачем? Или вот: http://www.f1news.ru...11/100/95.shtml. Александр Кабановский напрямую связывает учреждение чемпионата мира и постройку Амеде Гордини новой модели Т15. Мол, к такому грандиозному событию надо готовиться специально. На самом деле модель Т15 была построена двумя годами ранее, и подоплёка была несколько иная. "Симка" строила автомобили на базе "фиатовского" двигателя рабочим объёмом 1100 куб. см и финансировала гоночную программу Амеде Гордини на условии, что выступления в гонках будут служить рекламой их легковых машин. Расточить мотор до полутора литров они ещё позволили, но без нагнетателя, а до двух - это было уже слишком большое отклонение от серийной версии. Я специально не ищу такие ляпы, но когда их замечаю, собираю. Правда, чтобы вытащить полную коллекцию из базы данных форума, надо поковыряться, но если будет время, поищу.

Готовлю "Страницы истории" на завтра. Не совсем по теме, но иллюстрация полностью противоположного взгляда на гонки тогда и сейчас. Сейчас считается, что в гонках главням должно являться мастерство гонщика, а техника должна быть максимально уравнена. А раньше главным субъектом гонок был автомобиль. В публикациях даже писали "первым пришёл такой-то автомобиль такого-то гонщика", а ещё раньше - "...такой-то автомобиль такого-то владельца". Последний вариант был характерен для начала ХХ века, и тогда вообще было не так важно, кто сидит за рулём. Это мог быть личный шофёр богатого князя. Так вот, когда в Гран-при Брюсселя 1962 года БРМ Грэма Хилла и Тони Марша не смогли стартовать из-за отказа стартера, гонщики очень расстроились, но представитель ФИА заметил: "Это гонка для автомобилей, а не людей, и автомобили подвели".

Не будет ли исторически ещё более справедливее первым чемпионом конструкторов считать "Мерседес" или "Ауто-Унион"? Может, "Деляж"? ФИАТ? "Панар"? Вот это и есть пресловутое натягивание современных схем на историю. Если чего-то не было, но очень-очень ХОЧЕТСЯ, чтобы оно было, то надо это придумать задним числом. Вот так и была придумана сказка про "Формулу-1". Я тут, кстати, вчера готовил сегодняшний выпуск "Страниц истории", посвящённый пробам Моссом новой модели БРМ 31 марта 1959 года. За подробностями обратился к книге "БРМ" Рэймонда Мэйза, где сотрудничеству Мосса и БРМ в 1959 году была посвящена целая глава. Но начиналась она с восприятия британскими автоспортивными кругами объявления в октябре 1958 года о введении полуторалитровой "формулы-1" с 1961 года. Я обвёл ключевые термины. Тогда не было серии "Формула-1", был одноимённый класс. Чемпионат мира не был явлением самодостаточным и главенствующим. Была другая система. Было такое явление, как гонки гран-при. Они не ограничивались зачётными гонкми чемпионата мира, и в них не было никакой границы в 1950 году. Они существовали с начала двадцатых годов, и люди того времени это так и восринимали: есть гонки гран-при, в них есть "большие гонки", по ним определяется мировое первенство. Вот и Рэймонд Мэйз говорит о гонках гран-при в целом, а не о серии "Формула-1", которая тогда не существовала; и не о чемпионате мира, который был лишь частью гонок гран-при. А в качестве самых значительных гонок гран-при он приводит "гранд-эпрёв", а не "этапы чемпионата мира". Вот так тогда мыслили. Подобные цитаты можно приводить бесконечно, потому что ими наполнены все публикации того времени, потому что именно на этом языке тогда говорили. Вот и я в своё время стал задумываться: в наше время пишут про "Формулу-1", а тогда о ней - ни единого слова! И по сути говорят о гонках гран-при в целом, а не о супер-пупер-экстра-ЧМ.

Так Куинтин Клауд это в той или иной степени давно сделал (см. ссылку выше). На самом деле это сделал Пол Шелдон в своих "чёрных книгах", но Клауд адаптировал это для интернета.

Я тут получил интересную книжку: "За рулём - Джим Кларк" (Jim Clark at the Wheel) 1964 года издания. Там есть статистический раздел, в котором на каждом шагу видно восприятие гонок в то время. Во-первых, там и в помине нет так называемой "Формулы-1", то есть набора гонок личного чемпионата мира. Выражение Formula One есть, но оно означает класс "формула-1", ибо в 1961 году не могло быть 22 этапа мирового первенства (см. стр. 184). Во-вторых, сам чемпионат мира упоминается лишь два раза, и то - как бы вскользь, то есть чемпионат мира (т.н. "Формула-1") не являлся тогда пупом Земли, не было такого, что главное и почти единственное - это чемпионат мира, а всё остальное - это "неофициальные покуташки", "тренировочные гонки" и вообще всякое фуфло. Если бы автоспорт состоял из чемпионата мира и всего остального, на этом бы вся статистика и строилась. А так перечисляются ВСЕ гонки в хронологическом порядке, подсчитываются гонки во всех классах и видах гонок. В-третьих, видно разнообразие гонок, в которых Кларк участвовал. Даже в год чемпионства он не ограничивался только зачётными гонками чемпионата мира и некоторыми другими престижными гонками. Такая тогда была гоночная жизнь, её воспринимали в целом, без разделения на классы и чемпионата. Гонщики просто гонялись в разных гонках на разных автомобилях. Это было нормально. Не было так называемой "Формулы-1" и всего остального. Оно всё было одно целое. В-четвёртых, и это самое интересное, автор считает победы Кларка в зачётных гонках чемпионата мира, но не просто называет их "гранд-эпрёв" (Grandes Epreuves), как это и соответствовало тогдашним представлениям о гонках гран-при, но и сравнивает 10 побед Кларка с победами гонщиков не только в рамках чемпионата мира, но и до 1950 года. В списке присутствуют не только Фанхио (24 победы), Мосс (16) и Аскари (15), но и Караччиола (15), Широн (14; а в ТТИ - ноль) и Нуволари (11). Вероятно, в рамках "примирения" реальной истории и традиционной её трактовки, не изучение так называемых незачётных гонок, а именно учёт "гранд-эпрёв" за все годы - самый первый необходимый шаг, потому что если рассматривать так называемые незачётные гонки, то сохранится граница 1950 года, после которой якобы началась совершенно новая и полная приключений и легенд жизнь, а до 1950 года была лишь подготовка к этому светлому будущему. В моём представлении истории автоспорта этой границы давно нет - и ничего, жив пока и даже типа историком считаюсь. Самое интересное, что до сих пор этого списка никто не создал. Даже в англоязычных источниках я его не встречал. В принципе, это легко объясняется тем, что серьёзные историки, воспринимающие автоспорт таким, каким он и был на самом деле, не занимаются статистикой. Они справедливо считают, что циферки не показывают реального положения вещей, число побед не говорит о способностях гонщика, а время на круге не раскрывает технических особенностей автомобиля.

Ничего не могу сказать про Фойта, потому что американскими гонками не занимался так плотно, как международными.

Для начала: http://www.fortunecity.com/olympia/grange/54/selyr4.htm.

Любые современные сборники статистики дадут искажённую картину, потому что во времена, когда были открытые классы, и не было серий, все гонщики ездили в самых разнообразных гонках на самых разнообразных машинах. Вероятно, наилучшим способом почувствовать эту атмосферу будет чтение тогдашних периодики и (авто)биографических книг. В периодике, конечно, есть "фильтрация" по важным и второстепенным гонкам, но разные категории, классы и статусы всё равно перемешаны. По порядку рассказывается, что интересного произошло в мире. Тогда ещё не знали, что будет позже, какие соревнования будут потомкам неинтересны и будут отброшены на обочину, поэтому рассказывали о важном в данный момент. В свою очередь в биографиях гонщиков ни одно соревнование не умалчивается, потому что это его, гонщика, жизнь. Он туда поехал, там выступил. Даже если для галочки, ну и что? Это было в его биографии, это нельзя вычеркнуть. За это я очень люблю старинные биографии. Некоторые современные также неплохи, когда автор достаточно мудр, чтобы не выдирать из контекста только то, что можно поэффектнее преподнести. В этом смысле очень рекомендую практически любую из книг о Стирлинге Моссе: http://motorsportarchive.ru/history/history-2010.09.22/history-2010.09.22.html. Особенно вот эти две: Героем того времени практически безоговорочно признаётся Фанхио, но после его ухода Мосс стал абсолютно лучшим. Об этом говорит хотя бы тот факт, что каким бы чемпионом ни был какой-нибудь Брэбэм или Фил Хилл, Моссу организаторы безоговорочно предлагали больше стартовых денег. Лично мне импонирует его "всеядность". Если учитывать универсальность, то он вообще лучший гонщик за всю историю автоспорта, потому что выступал и добивался побед на любых автомобилях в любых условиях на любых трассах. Но это личное мнение, а если говорить в рамках темы, то в вышеуказанных книгах доля гонок и автомобилей гран-при довольно мала по сравнению с всеми остальными. Для каждой "посторонней" машины и для многих "неофициальных" гонок у него находятся интересные описания, истории, пояснения. То есть человек не просто отбывал номер на трассе, он выступал по-серьёзному. Возьмите "официальную" статистику Мосса как "вечно второго", а после этого прочтите эти книги, и станет ясно, что всю эту официальную статистику надо выкинуть в топку. Ничего она о гонщике не говорит.

Ну и хорошо. Сегодня я хочу продемонстрировать документ, в котором говорится о создании в 1981 году "Чемпионата мира ФИА "Формула-1"". Это ежегодник ФИА 1981 года. Там говорится об отмене прежнего личного чемпионата мира и создании нового. Суть была в том, что в личном чемпионате мира образца 1950 года зачётные гонки были финансово и организационно независимыми от ФИА и друг от друга. Организаторы платили участникам стартовые взносы и договаривались о телетрансляциях. Экклстоун взял на себя смелость требовать от организаторов всё больше и больше денег за участие команд-участниц ФОКА и заключал контракты на телетрансляции, после чего начал ставить условия ФИА. Тогда Балестр "взял и отменил понедельники", а попросту закрыл личный чемпионат мира и создал новый, в котором уже прописал коммерческие правва ФИА на него, и все контракты Экклстоуна если не пропали автоматически, то организаторам пришлось дружить лучше с ФИА, чем с Экклстоуном. Вот такая подоплёка этого события. Для сравнения прикладываю страницу с аналогичными пунктами из ежегодника 1974 года. У меня нет ежегодника 1980 года, чтобы сравнение было более наглядным, но в ежегоднике 1979 года всё как в 1974 году. Просто ежегодник 1974 года первым попался на глаза для сканирования.