Moged

нет они обе образуют концерн ПСА

Форд уже показал свой интерес Крайслер в альянсе с даймлером и уже посути есть в ф-1 ДжиЭму это особо не нужно, т.к. он в убытках и продвигать окромя Шевроле ему нечего на мировом рынке, все остальное продается в США, а там есть свои серии

Это будет младшая лига ф-1, по аналогии с ЧампКар - ИРЛ в момент раскола, только без войны и как следствие убивание серий. Текущую ф-1 никто не трогает интересный списочек, только нереальный, т.к. почти любой из этого списка принадлежит комунить покрупнее. Исключение только Ауди (хотя и принадлежащая Фольцу но действующая независимо) и парочка Пежо-Ситроен.

Имхо ничего менять не нужно, 12 команд - это нормально и для начала необходимо забить этот предел, причем относительно конкурентноспособными командами Что касается ограничения бютжетов, то тут нужно быть очень осторожным. Нельзя резать все без разбору. Наиболее эффективным имхо станет введение монополии на резину. А ограничение бютжета цифрой в 100 миллионов - утопия. Сейчас на разработку болида и его постройку тратиться топами около 20-25 лямов. На зарплаты тратиться тоже приличные суммы. Те ограничения что сейчас предлагаются в лучшем случае опустят планку до 200 лямов. А если ФИАшникам охота дешевой формулы, то пусть пойдут по американскому сценарию, только с мирным ходом событий. Т.е. понизят в статусе ГП2 а на ее место поставят "младшую лигу" Ф-1 в которой команды не разрабатывают шасси а покупают его, используют стандартные девайсы и т.д. а разработка ведеться лишь на уровне "доработка напильником" вот тогда вполне можно уложиться в 80-100 миллионов

А я где-то назвал слабым их гоночный талант. Я просто назвал их слабыми применительно к тому моменту. а чем это было вызвано: дебютным сезоном, слабой машиной или недостатком таланта - уже не важно.

сила пилота в определенный момент определяется не только его талантом, но и машиной которой он обладает. Посути талант и машина - множители "мгновенной" силы. Перечисленные пилоты на момент совего пребывания в Бенеттоне были именно слабыми.

А он у него маленький , из-за того что кроме этих 2х лет (и частично 2000го ) так ни чего и не смог показать . А что за показатели Проста и Сенны ?? Вот потому я и говорю, что такой статистический подход не совсем корректен потому как у него были бледные выступления из-за слабой машины. Но стоило ему получить нормальную тачку и он чемпион Тут имеется в виду аналогичный коэффициент полученный по этой методике. Просто не охота считать очки команды, раз кто-то уже это сделал. Просто инетересно сравнить их показатели (в первую очередь Менсела) с тем что уже тут насчитали

кстати выложи те "секрктные" показатели (Проста Сенны Менсела) а то у Хакка получается 1.39, скажем так немного, однако он двухкратный чемпион

Надо учитывать что Култ с первой гонки в Топ командах ( РБ если не считать , но и РБ посильнй чем Джордан и Стюарт -7 сезонов) если уж сравнивать то годы в Маке и Феррах с 2000-2004гг Ну этот вывод сделан лишь с точки зрения статистики Например первый коэффициент А. С одной стороны вклад пилота в очки команды логичен, но и тут есть пару заковырок Например МШ в бенеттоне набирал почти все очки команды, что на фоне слабых партнеров подняло его коэффициент, но в ферарах 02,04 машина позволяла партнеру ехать следом (думаю почти любому партнеру), что опять говорит о "ненадежности" такого подхода. Поэтому любой такой метод не отражает ньюансов типа топ-команда, уровень машины и т.д. а оперирует чистой статистикой. Вот по ней и получается, что ДК чуть лучше РБ. хотя скорее это не показатель уровня пилота а показатель успешности карьеры

Блииин!!!! Неужели ты сделал это!!!!! нормальный и понятный пост (с точки зрения восприятия) только ошибки есть - данные старые у Рубенса сейчас 489 очков а у Девида 499 очков Кстати если коэффициентом А все понятно то не понятна смысловая нагрузка коэффициента В С соответственно пока на рассматривается из-за непоняток с В

там речь не о машинах шла, а о их проектах, т.к машины в любом случае дорабатывать, поэтому "живые" машины им вобщем-то никчему, ну если только монокок пригодится. всмысле????

Мдя, я не против ещё одной команды, но зачем её руководство сажает в неё самураев, причём одного опытного (Сато), и ещё одного самурая, но неопытного. Kamikadze Dream Team. Млин, лишь бы никто из-за них не покалечился. ну пока они на арроузах будут катацца, то бояться нечего, фиг кого догонят, а вот когда на Хонду пересядут.... у-у-у-у-у

ты хочешь сказать что если человек не шумофил, то он обязательно является шумофобом???

Да, само утверждаться на чужих ошибках и не знание в весьма специфической области - это конечно сильно, красивый поступок. И додуматься до это требует сильного напряжения интеллекта. Самоутверждаться?????!!!!!!! Т.е. усли человек несет откровенную анинею, по причине своего незнания в какой либо области, то человеку нужно потакать а не объявнять как все есть на самом деле?????????? Имхо это не правильно. Может стиль общения резковат, но имхо kup сам виноват, пытаясь упорствовать в отстаивании своих ложных домыслов. Кстати попробую вернуть тему в первоначальное русло: А нужен ли турбодвигатель в современной ф-1. И почему????

Слыш, kup, не нарывайся... Каждая такая "лошадь" умнее тебя в сотни раз и знает такие вещи, про которые ты даже слыхом не слыхивал и не надо идеализировать инженеров в ф-1, они конечно умные ребята, но ничего сверх выдающегося они не делают.

Если dt=0 то у того кто внутри шансов на порядок больше выйти из поворота первым Даже если это S-ка. Т.к. ты занимаешь траекторию внутри поворота и соперник оказывается на траектории позади тебя. Даже если ты проигрываешь ему в скорости, то он в лучшем случае (если место будет) может попробовать перекрестить траектории и сделать тебя на разгоне за счет большей начальной скорости. С тем что пилот должен в такой ситуации тормозить как можно позже согласен, т.к. в данном случае и достигается разница в ускорении. А на счет того, что на коротком отрезке это зделать сложнее чем на длинном (из-за большего риска) не согласен. С какими тормозами бы ты не тормозил, задача пилота подобраться к грани блокировки колес - тогда по сути пилот тормозит по полной. И на каком расстоянии это будет сделано - не важно. Если пролетел критическую точку торможения - то все, в лучшем случае зайдешь широко. Исправить ошибку тут никак нельзя. Т.е. риск одинаковый для любого автомобиля независимо от эффективности тормозов и резины. А вот если один из пилотов затормозил чуть раньше (что-бы не рисковать) то он окажется впереди на более динном (в общем) тормозном пути. Проблема еще в том, что dt=0 крайне редкий случай в отличии от ситуации dt=0.1-0.2 сек (когда пилот сидит на хвосте у другого). Вот почему и обгонов сейчас так мало. Чтобы обогнать нужно поравняться с пилотом еще до торможения.

ну так еще бы, любой выпускник или студент энергомашиностроительной специальности оборжецца на таким заявлением

Ну давай разберемся устал.... завтра отвечу.... после тренировки нимАгу... да ни вапрос... мыж не в чате у меня тоже быват больше одного раза в сутки заглянуть на форум не выходит

Если ты приведешь обоснованное доказательство что нас никто не читает и это нах никому не нужно, то может мы и в приват уйдем, хотя мне и здесь нравицца.... Ну попроси Шумофила перенести посты про тормоза в ту тему и мы сами по себе уйдем туда, а иначе, извини, ничего не выйдет :) Которая была раскрыта еще на первой странице по турбинам мнения не разошлись, разве только с твоим. Хотя тут я тебя не понимаю. Если несколько людей, неплохо разбирающихся в данном вопросе, твердят тебе, что такое невозможно (я про смену турбины) значит так оно и есть. Даже если забыть про температуру, и предположить, что инженеры спроектируют соединительные конструкции открывающиеся и закрывающиеся очень легко и достаточно герметичные, то сменить это дело в узком подкапотном пространстве быстро нельзя. На компрессор минимум 3 соединения (2-воздух 1-привод) на турбину 5-7 (2- рабочее тело (газ) 1 - привод 2- масло и м.б. 2- охлаждение). Итого 8-10 соединений только трубопроводов, а еще надо снять эти устройства с опор и поставить новые на место, а это еще открутить-закрутить мин 8 болтов. и теперь ты дружно предлагаешь пойти нам на... , всмысле в приват???? имхо это уже хамство. То что ты аффтар темы, не дает тебе права пинками выпроваживать людей отсюда во всякие приваты и другие темы по поводу???

Ну давай разберемся впринципе точка торможения тут не особо важна (как я писал нужно уйти от оперирования расстоянием) т.к. вариантов развития событий может быть множество. Но как частный случай можно рассмотреть вариант с разной точной торможения (впринципе его я и рассматривал как основной)

а если а1-a2>0 настолько чтоб позволить t2<t1, то и отставание 2-го для обгона тоже возможно.... только для этого точка торможения будет разная! Зачем же тогда тормоза улучшать? Далее: Обгонов больше на торможении? Опять же.... я говорил про увеличение диапазона работы тормозов, то есть про увеличение чусвительности тормозных характеристик болида... и именно на подобных отрезках... Естествено, что стальные тормоза как раз имеют увеличенный диапазон работы... Но! у уменьшенного торм.пути свои особености: 1.Необходимо увеличить диапазон тормозных характеристик (говорилось) 2.Использовать уменьшенный тормозной путь (оттянутую точку торможения) только когда болиды поровнялись... 3.Большая зависимость от положени к апексу - слева/справа... (а значит что исользование подобного возможно только после длинных прямых, где можно залезть под болид в поворот, т.е. встать с той стороны которая ближе к апексу...)... 4.Сато такого нельзя делать, потому как выбивать всех будет.. вроде всё... И несмотря на большое кол-во особенностей когда ты висишь на заднем спойлере соперника dt>0. Если dt=0 то обгоняющий поравнятся с обгоняемым (колесами, носами и т.д.) следовательно перед этим он выпрыгнул из-за спины и ушел на внутреннюю траекторию. Теперь уже пофигу где они начнут тормозить ( ну в условии стандартной погрешности пилотов в выборе точки торможения) - тут либо обгон, либо столкновение, т.к. отстать на целый корпус ( а это ~0.05 сек при 300 км/ч и 0.1 сек на 144 км/ч) на торможении достаточно тяжело, т.к. у обгоняющего есть возможность зайти в поворот с поздним апексом (главное закрыть траекторию обгоняемому) . А если ты не отстал на корпус, то обгоняемому нужно или пропустить тебя, или дать в бочину(или подставить свой бок). если а1-а2>0 (т.е а1>а2) то это автоматически означает t1<t2 (иначе из условия a2/a1 = 1+ dt/t2 получаем, что dt<0 что противоречит уловию), т.е. чем сильнее тормозишь, тем меньше времени тратьться на торможение. Та ситуация о которой ты говоришь (если я правильно понял) заключается в том что обгоняемый тормозит раньше и интенсивнее и выходит на скорость начала поворота раньше чем нужно. В таком случае он проходит поворот с ранним апексом, закрывая траекторию обгоняемому (посути хлопает калиткой). угу, если ты посмотришь гонки ЧК, то увидишь, как там болиды бок о бок вваливаются в поворот, при этом выравнивание происходит на торможении даже если увеличить диапазон работы томозов, то это не должно уменьшать тормозной путь, никаким образом можно рассмотреть уравнение a2/a1 = 1+dt/t2 слегка подругому если уменьшаем тормозной путь то соответственно растет а1 и а2 (при сохранении da=a2-a1 приблизительно постоянным), что ведет к тому что отношение а2/а1 стремиться к единице. Время на торможение тоже уменьшаеться, следовательно чтобы равенство выполнялось dt должно уменьшаться. Т.е. чем короче тормозной путь, тем меньше можно отыграть за счет более позднего торможения. 2. вот тут не понял. Использование оттянутой точки торможения обязательно при обгоне на торможении, но это не значит что нужно уменьшать сам тормозной путь в общем (даже наоборот) 3. Обгон на томожении действительно эффективен после длинных прямых потому как тормозной путь длиньше по сравнению с другими участками трассы, что опять же говорит о пользе длинного тормозного пути для возможности обгона. Слева/справа от апекса - это как??? Возможно имеется в виду использование для обгона ранний апекс (дабы соперник зашел более широко) или более низкую скорость прохождения поворота по внутренней траектории (чтобы широко из поворота не выходить при использовании раннего апекса) 4. пат пес ался :) хотя Сато лучше вообще за руль не пускать

Это ты к чему???

прекольный топег, паржал kup как всегда отжигает нипадеццки про турбо вообще коментить не буду - бред полный и не знание элементарных основ энергомашиностроения. А вот насчет торможения интересный спор... Расстояние в гонке - вещь неинформативная, куда удобнее и правильнее оперировать временем. Если пилот 1 (обгоняемый) опережает пилота 2 (обгоняющий) на минимальное время dt в момент торможения, то к моменту поворота пилот 2 должен как минимум отыграть эту dt. Приняв скорости в точке начала торможения и начала поворота равными у обоих пилотов получаем dV1=dV2=dV. Т.к. dV=a*t, то получаем a1*t1 = a2*t2 t1=t2+dt a1*(t2+dt) = a2*t2 a2/a1 = 1 + dt/t2 Отсюда получаем, что чем больше t2 (а следовательно и длинна тормозного пути), тем меньшая разница в замедлении необходима для обгона за счет позднего торможения для отыгрывания необходимой dt. Отсюда становиться понятно почему с ростом ускорений на торможении уменьшилось число обгонов (даже при висении на хвосте), а в Чампкаре например при использовании менее эффективных стальных тормозов ( и как следстие более длинных тормозных путях) обгонов куда больше.

Ник сменишь???

Так на оффсайте написано, что сухой резины дается 7 комплектов на уикенд, т.е. как раньше - меняй когда хочешь. А первая десятка дозаправляется после квалы, но ровно столько сколько было у нее до старта в 3 части квалы (для этого их взвешивают)