Moged

Лень лезть в регламент, но если кратко, то низзя В регламенте достаточно подробно расписан тот объем в пределах которого инженеры могут ваять свои болиды. К тому же частичное закрытие ничего не дает, т.к. поток должен быть "правильный" на всем протяжении, а не только в начале элемента болида.

Вобщем-то мысль правильная - закрытые колеса уменьшат лобовое сопротивление болида раза в 2-2.5, что отразиться только на прямой - быстрее разгон и больше максималка. В поворотах нужно не сколько передать больше мошности от двигла, сколько придать большее центростремительное ускорение, что достигается за счет развития покрышек и увеличения пижимной силы. Обтекатели мешать вобщем не будут. Что касается Эрроуза, то на той модели слишком понадеялись на граунд эффект, убрав переднее антикрыло, дабы не мешало. в итоге управляемость в повороте стала "ненастраиваемой". А подобраться прототипам к ф-1 мешает не только регламент, но и специфика соревнований (впринципе тоже регламент, но спортивный ). Прототипы весят в 1.5 раза больше, что сказывается на динамике. Ресурс машины куда выше, т.к. ездить приходиться по 24 часа (под более короткие гонки отдельные версии помоему не строят). Если же построить формульный болид, но с закрытими колесами то поедет он куда быстрее.

ну на столь давнюю историю ихмо нет смысла делать ссылки. Технологии сейчас совсем другие. Однозначно можно сказать, что аэродинамика улучшиться намного, при этом легкие обтекатели, закрывающие колеса не сильно изменят баланс машины (что скорее всего было тогда у мерина)

закрытые

Зачем минимизировать размеры??? Нужно сделать машину низкой и широкой Колеса накрыть обтекателем нельзя (а уж кузовом тем более) это же всетаки машины с открытыми колесами. Хотя с точки зрения "технологичности" закрывать их нужно.

будем надеяться

Ну если сравнивать отдельные компании, а не отрасль в целом, то вполне сопоставимо

и немного сзади

да???? А у меня абсолютно другая инфа. Энцо начинал с создания болидов для Альфы, затем создал свою команду. Для поддержания ее на плаву продавал дорожные версии своих машин, так началась посути история дорожных Феррари. Сам Энцо свои дорожные машины не жаловал, считая их исключительно источником средств для программы ф-1.

только не 50х годов а довоенные. После этого Мерины и Ауто Юнион стали кататься "металлическими"

на офф сайте можно найти инфу о текущей деятельности компании Если же ты про историю, то МакЛарен еще при Брюсе участвовал в серии КанАм. И, если не ошибаюсь, "оранжевые слоны" пошло оттуда.

на скорости около 300 км/ч замедление "от воздуха" сотавляет около 0.7g на скорости около 100 км/ч замедление около 0.1g что в среднем дает 0.4g, но в связи с тем, что зависимость не линейная а квадратичная то и вовсе около 0.25g. что при среднем замедлении 3.5g дает около 7% но дело не в этом был пост Вторая фраза вообще к тормозам не имеет никакого отношения, и справедливо лишь для высоких скоростей. Выделеный фрагмент подразумевает "особые" сцепные свойства карбона. Опять ничего особенного. Далее, из первых двух фраз следует, что томожение эквивалентное дорожному авто "в пол" (всего-то 0.6g) наступают при отпускании газа и легком торможении. Вопрос: при чем тут карбон, если эффект достигается всего лишь отпусканием газа??? Налицо явное нарушение логики мысли. Из топика можно сделать вывод, что наш "гуру", посылающий всех учить матчасть абсолютно не состоятелен в технических вопросах. Вобщем можно засчитывать слив....

аэродинамическое сопротивление ВМВ 5 серии на 20 % ниже усредненного значения для авто ф-1. Разница в замедлении обусловлена лишь 3х кратным превышением БМВ по массе. А утверждение МакФая справедливо лишь для скоростей около 300 км/ч и выше

да??? А на какой скорости??? Разница в замедлении между 300 км/ч и 150 км/ч отличается в 4 раза. И опять, какую дорожную машину брать??? ..... Да таких вопросов десяток можно задать. Так что такое утверждение не совсем корректно. Я могу сказать, что сопротивление у жигулей будет почти равно сопротивлению у болида ф-1 в настройках на монцу. А разница в замедлении будет обусловлена исключительно массой.

обычные стальные колодки дают 0.5 - 0.6 есть стали коэффициент трения которых около единицы. Просто дело не в коэффициенте трения как таковом, а поведении карбона. А на коэффициент трения влияет не только температура, но и нагрузка. Ведь у Карбона 0.6 в рабочей зоне 400-600 градусов. У стали теже 0.6 в куда более холодной области. Т.е. при высоких температурах карбон эффективнее. Теперб такой немаловажный фактор как охлаждение. Теплоотдача более горячего карбона куда выше чем у более холодной стали. Исходя из всего этого получаем, что карбон не обладает "супер" характеристиками, но для ф-1 он эффективнее. да про вкл/выкл давно уже речь не идет... речь про супер свойство карбона (фразы типа "легкое нажатие.. равносильно плотному торможению..")и твои посылания всех учить матчасть. Хотя если бы ты знал матчасть, то не нес весь этот бред

Ну что McFly, есть что возразить про карбон??? Или опять будешь юлить и посылать всех учить матчасть????

При чем сдесь буквоедство? ты бы в предмете разговора разобрался бы для начала. А потом отсылал всех учить матчасть. При отпускании газа замедление болида будет одинаковым независимо от типа тормозов, следовательно из стравнения карбон-сталь можно выбросить данный фактор. Далее... Каковы сцепные свойства карбона??? А??? Отвечу, предельный к-т трения - 0.6. Для справки у стали не хуже. 0.5-0.6 считается нормой у легковых(!!!) авто. Так что не надо бред про супер сцепные свойства карбона. Карбон тормозит лучше совсем по другой причине.

А разве это приворечит правилам???? а теперь по сути: согласно регламенту, в п.116б не сказано про все результаты зато в 112 сказано, что может быть снято любое количество показанных результатов это так, маленькая ремарка

да это просто тормоза наиболее эффективны в диапазоне 400-600 градусов при торомжении растет их температура достигая высоких температур, в зависимости от интенсивности и продолжительности торможения. После торможения (хотя в прочем и во время его) тормоза охлаждаются воздухом и к следующему повороту охлаждаются до нижней точки работоспособности (температура зависит от длины прямой) Перед гонкой выбирается степень охлаждения путем изменения сечения воздухозаборника. Причем выбирается там, чтобы по ходу всего круга температура не слишком выходила за рамки 400-600 градусов. Есть всего два положения (не только в ф-1) 1) колодки прижаты - тормозим 2) колодки не прижаты - не тормозим промежуточного сосотояния не может быть впринципе однако в 1м положении усилие с которым колодка прижимается к диску может быть разным т.к. сила трения зависит от силы, то меняя силу прижимания колодки к диску меняем степень торможения.

Не объединялся он с Пасификом. Просто Пасифику от Лотуса многое досталось нет слов......

долго пытался осознать смысловую нагрузку сказанного пришел к выводу, что автор хотел донести мысль, что иногда колеса блокируются, а иногда нет. Но вроде это даже лесному ежику понятно.

[quote name='MSForever' post='304066' date='31.05.2006, 8:48']Неплохой анализ, по моему... [url="http://community.livejournal.com/ru_f1/361286.html"]http://community.livejournal.com/ru_f1/361286.html[/url] З.Ы. Спешали фор шумофобов...[/quote] так это понятно с самого начала было, что МШ ошибся. Только аффтар как-то пропустил заключительную часть маневра, т.е. второй раскасс. а ведь вопросы как раз в этой части

Ну Буран и болид ф-1 абсолютно разные вещи. 1) Тормоза бурана технологически более старые 2) Выделяемая тепловая мощность у Бурана поболе будет Следовательно подход к проектированию тормозов должен быть разным. В ф-1 к томуже вполне возможны "легкие" торможения. Т.к. тормоза находятся в "горячем" состоянии. Следовательно задача инженеров, проанализировав разгоны торможения, сделать охлаждение таким, чтобы рабочая температура всегда была на необходимом уровне

в условиях гонки (тряска, перегрузки и т.д) такой ход наиболее эффективен. Только тут помимо вкл/выкл еще играет роль усилие на педали, которое может быть разным.

+1