Ichiban Club: Мнения. Год 2012.

[Дьявол деталей©]

Ищите умных людей, потому что если вы их найдете,

то обо всех прочих правилах можно спокойно забыть.

© Адам Смит

Вот только пургу гнать не надо! Договорились?

[Lonesome]

Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats.

1. Red Bull Racing

Сильные стороны: В первую очередь стоит отметить Эдриана Ньюи, а так же прекрасную инфраструктуру команды, которая дает возможность воплощать свои идеи признаному гению Формулы 1. Так же хотел бы отметить отличную работу команды во время гран-при, умение правильно выбирать стратегию и оперативно ее менять по ходу гонки. Ну и безусловно нельзя не отметить Себастьяна Феттеля, гонщик, который выдал отличный сезон, заслуженно став Чемпионом Мира. Феттель это пилот топ-уровня, который к тому же постоянно прогрессирует, не оставляя своему напарнику никаких шансов. Отличная работа команды на пит-стопах.

Слабые стороны: С технической стороны только КЕРС, со стороны кадров - второй пилот Марк Уэббер, не сумевший приспособиться к Пирелли, который может предоставить некоторые сюрпризы руководству команды, не вписываясь в новую идеологию команды.

Возможности: Во первых, команда обладает всема необходими ресурсами быть успешной. Во вторых, команда может использовать СТР для некоторых эксперементов и дополнительных разработок, что позволит элегантно обойти ограничения на затраты. В третьих сильная позиция в ФИА. В четвертых, собственная моодежная команда, которая позволяет в будущем привлечь к себе молодых и талантливых пилотов.

Угрозы: запрет ВД все же может ударить по РБР, хотя Ньюи безусловно сделает все возможное, чтоб компенсировать потери от запрета. ФИА не любит долгое доминирование одной команды.

2. Vodafone McLaren Mercedes

Сильные стороны: В первую очередь состав пилотов, который на данный момент является самым сильным. Сработанный инженерный состав, к тому же современная инфраструктура, которая позволяет успешно реализовывать свои идеи. Команда умеет действовать грамотно в плане стратегии на гонку. Силен командный дух, будут бороться всегда. Команда всегда пытается идти своим путем, что в будущем позволяет ей надеяться на создании оригинальной победоносной концепции машины.

Слабые стороны: Слишком часто команда как для такого уровня позволяла себе невнятные ошибки как в стратегии, так и в обслуживании пилотов, что стоило приличных очков. В равной борьбе это будет критически важным. Слабые позиции в ФИА. Нету главного центра инженерной мысли на подобии Ньюи в РБР, который фокусировал бы самые интересные идеи в нужном направлении.

Возможности: Одна из самых современных инфраструктур, отличный инженерный состав. Финансирование не вызывает никаких нареканий и если нужно, Макларен всегда готов увеличить расход средств.

Угрозы: Нестабильность Льюиса Хэмильтона, которая вместе с его характером может негативно повлиять на внутрикомандную обстановку. Так же отмена ВД может придоставить много неприятностей. Отток кадров из команды.

3.Scuderia Ferrari

Сильные стороны: Обладает самыми большими ресурсами среди всех остальных команд (а это и финансирование, инфраструктура, человеческие кадры). Команда хорошо проявила себя в тактическом плане, и главное - она не совершала глупых ошибок. Единственная команда, пилоты которой во всех гонках участвовали в третьей части квалификации. Так же стоит отметить присутствие Рори Берна, который может взять на себя роль Ньюи в Феррари. Отметил бы и Фернандо Алонсо, как настоящего лидера команды, который провел один из самых сильных сезонов в своей карьере. Сильна своим командным духом и какие бы проблемы не были, они все равно рано или поздно поднимутся на вершину.

Слабые стороны: Долгое присутствие Косты на посту Технического Директора сказалось на способность команды генерировать свои собственные идеи, которые давали ей преимущество перед другими. Проблемы в инфраструктуре, которая хоть и обладает огромным потенциалом, но ее нужно довести до ума. Адаптация к Пирелли. Второй пилот Фелипе Масса, который никак не может приспособится к резине, испытывает огромное давление и не ясно, повлияло на него ЧМТ в физиологическом плане, или нет (но в психологическом скорее всего да). Были проблемы с временем работы на пит-стопах.

Возможности: У Феррари есть все возможности быть успешной, благодаря тем ресурсам, что есть. К тому же как всегда сильны позиции в ФИА, что позволяет в будущем протолкнуть тот регламент, который нужен команде. Так же сотрудничество с Заубер позволяет обкатывать перспективных пилотов и уже ни для кого не секрет, что одним из таких является Серхио Перес. В команду приходят новые интересные инженерные кадры, которые должны дать Феррари новый импульс к победам.

Угрозы: В команде происходит полная реструкторизация инженерных кадров а так же модели управления. Такой процесс всегда болезнен, и сулит много возможных проблем. В Феррари заждались Тиутлов, но новым людям нужно время, чтоб сработаться, что порой может быть не понято руководством в виде Луки ди Монтедземоло. Команда находится под большим давлением, особенно ее руководитель Стефано Доменикали.

4. Mercedes GP Petronas F1 Team

Сильные стороны: Однозначно Росс Брон, так же прогрессирующий Нико Росберг, показывающий, что со скоростью у него все в порядке. Сильна в тактическом плане, команда умеет быстро менять тактику в изменяющихся условиях. Быстрее всех работают на пит-стопах, что с возможным возрастанием количества оных, может дать солидное преимущество. Отметил бы и вкатывания Михаэля Шумахера, который так же остается очень влиятельным и авторитетным в команде, что очень помогает Россу Брону. В команде отличная дружественная атмосфера невзирая на соперничество пилотов.

Слабые стороны: Машина 2011 года получилась очень слабой, что указывает на нехватку сильных инженерных кадров. Пилотский состав все же уступает по своим возможностям составам первых трех топ-команд. И хотя Шуми все же добился прогресса, но годы постепенно берут свое, а Нико пока еще ни разу не имел возможности бороться не только за победу в Чемпионате, но и за победу в гонке ибо возможности машины к этому не располагали. Мерседес испытывает большие проблемы с адаптацией к Пирелли.

Возможности: В команде стабильное финансирование и при желании оно может увеличится. так же современная инфраструктура. К тому же в команду пришли новые сильные инженерные кадры, что в будущем должно сказаться на ее возможности бороться за высокие места. Мерседес имеет неплохое влияние в ФИА.

Угрозы: Новые люди, пускай они сильны, как инженеры, но кому Росс доверит какую должность и как они сработаются друг с другом. Давление на команду и на Росса все больше и больше возрастает, так как нету тех результатов, на которые рассчитывает Мерседес. В гонки бюджетов, если она возникнет, Мерседес имеет самые слабые позиции среди первой четверки из-за того, что руководство концерна вряд ли будет выделять огромные деньги на формульную программу (дополнительно выделить финансы еще могут, но все же меньше, чем у Феррари, РБР и Макларен).

5. Lotus F1 Team

Сильные стороны: Главной сильной стороной безусловно является Кими Райкконен. Гонщик, при правильном подходе к нему, способный творить чудеса. Так же стоит отметить, что все же нынешняя команда унаследовала и персонал и базу еще той, победоносной Рено 2005-2006 годов. По этому обладает хорошей инфраструктурой, и определенным кадровым потенциалом. Так же стоит отметить стабильное финансирование, что должно придать уверенности команде.

Слабые стороны: Во первых это действие команды на гран-при. И если в 2010 году команда могла удивить грамотными тактическими решениями, то в 2011 году у нее с этим большие проблемы, к тому же работой на питах команда похвастаться не может. Не говоря уже о том, что машина получилась провальной как и ее доработка, что указывает на слабую организацию инженерных кадров (толковые инженера в команде безусловно есть). Идеи есть, да вот только реализация их явно хромает. Переход на Пирелли оказался очень тяжелым, возможно из-за новых шин именно Лотус пострадал больше всех. Позиции в ФИА в команде достаточно слабы.

Возможности: В команде все же есть толковые специалисты да и Лотус постоянно генерирует интересные инженерные идеи. Приход Кими должен дать дополнительный импульс команде, наконец-то определились владельцы, с финаснированием проблем нету, пришли новые спонсоры. Создаются условия для прогресса команды.

Угрозы: В команде полных ходом идет реструктуризация, что безусловно всегда влечет за собой определенные риски. К тому же ушли некоторые ведущие инженеры, и их отсутствие может в дальнейшем сказаться. Достаточно шаткое положение и у руководителя команды Эрика Булье. Да и не стоит откидывать возможность им проталкивания своего протеже Романа Грозжана, что может повредить интересам Кими, который безусловно является главной силой команды. Более того, сможет ли команда толково реализовать свои идеи в новой машине или опять потерпит неудачу.

[Und]

9. Williams F1

Сильные стороны. Их нет. В смысле, их реально нет. Вообще. Всё, что было в команде, сильное или слабое, ушло. Всё, что есть - новое и пока неизведанное. На сильное не тянет, согласитесь?

Слабые стороны. По логике, нужно скопировать предыдущий параграф. Но так как презумпцию виновности никто не отменял, то анализ будет несимметричный. То есть всё, что есть в команде - слабое. Новый технический директор, замешанный в прошлых скандалах и отлучённый от Формулы 1 на 4 года. Новый аэродинамист, который уже уходил и вернулся из команды, которая, мягко говоря, не в лучшей чемпионской форме. Новые пилоты, у которых на двоих 2,5 года выступлений и 3 очка (да, им не позволяла техника бороться за очки, но разве это сильная сторона?). Новые управленцы, которым старое поколение наконец-то выдало полный карт-бланш, но мы видим - один беззастенчиво и иногда вопреки логике продвигает своего протеже, другой по каким-то причинам не позвонил предыдущему пилоту, чтобы уведомить того о расставании.

Возможности. Вот теперь время копи-пасте. В команде нужны были перемены. Очевидно, что старое, какими бы легендами оно ни было овеяно, не справлялось ни с чемпионскими, ни с какими-либо вообще амбициями.

(По правилам СВОТ-анализа, здесь и в следующем пункте нужно писать о внешних факторах, но я склоняюсь к тому, что все новшества этого года, пока не притрутся, являются именно внешними факторами. Как минимум, по отношению к друг другу.)

Новый техдиректор, новый аэродинамик, новый спортивный директор, молодые и вроде как перспективные пилоты, которым только и нужно, что просто хорошая машина. Новые управленцы с нетрадиционными подходами... Новый спортивный тренер для меаников, который, цитирую, "видит в них настоящих атлетов!" Это не достаточное условие для резкого рывка вперёд. Но это такой первичный суп, в котором может зародиться всё, что угодно, вплоть до новых побед и титулов.

Маркетологам также раздолье. На теме Уильямс-Сенна-Рено можно что-то отжать. Главное - не перегнуть.

Угрозы. Для краткости - всё вышеперечисленное. Ведь могут не притереться. Искра может не пробежать, или пробежать, но не в клапан перед рабочим ходом, а в свежезалитый под крышечку бензобак. Тут как с новорожденным: когда он появляется на свет, никто не знает, будет ли он гением или обывателем. Проживёт ли он яркую и полную жизнь или сколется. Получит нобелевку или погибнет в Кодорском ущелье по отданному за тысячи километров приказу какой-нибудь свиньи в погонах. О будущем младенцев никто ничего не знает.

вот и новая команда Уильямс только-только появляется на свет. Всё новое, даже имя сменили. И тут мы подходим к последней угрозе - к финансированию. Последние годы Адам Парр гарантировал профицит всему холдингу Уильямс. Тем не менее, команда не купается в деньгах: пилоты, несмотря на свои таланты, платят за выступления, спонсоры уходят, в том числе и титульный (потому и пришлось сменить название). Обещали презентацию в Катаре и кормили слухами? Нет, не будет новой "арабской весны". Акции падают, и это само по себе не угрожает, но является индикатором - рынок не доверяет предприятию Williams Grand Prix Holdings PLC.

Итог: всё ясно, что ничего не ясно. Из проверенного - только мотор Рено, который ровно тот же, что и в 2009м, но оказался совсем неплох. Да коробочка, которая всё-таки должна быть не зря. Да тренер для механиков (алилуйя, наконец-то!), да повар Кейн - куда ж без него. Всё остальное - прыжок в неизвестность.

[Clamp]

6. Force India Mercedes F1 Team

Сильные стороны:

Прежде всего нужно отметить отсутствие явных проблем у Force India, помимо этого стоит отметить плодотворное сотрудничество с Mclaren который не первый год является техническим партнером команды. Двигатели Mercedes, полностью укомплектованный технический штат и 100 000 000 $ вливаний от Субатры Роя в купе с грамотным управленем доктора Виджая Малльи пожалуй можно назвать "слогаемыми для успеха" Возможно одна из сильнейших пар пилотов в пелетоне - Пол Ди Реста и Нико Хюлкенберг, сочетают в себе молодость, талант и спортивный голод, а безукоризненая работа механиков Force India на пит-стопах дополняет список сильных сторон команды.

Слабые стороны:

К слабым сторонам можно отнести отсутствие сторонних источников финансирования помимо личного кармана доктора Малльи и

мистера Субатры Роя.

Возможности:

Долгосрочный план развития, сильный и эффективный менеджмент, мотивация и по настоящему голодный до побед персонал команды - позволяют говорить о том, что Force India может в скором времени бросить реальный вызов лидерам. Расширение рабочих площадей на базе команды, увеличение числа сотрудников и строящаяся аэродинамическая труба еще больше заставляют поверить в это.

Угрозы:

Конечно сегодня можно сказать, что команда находится в относительной финансовой безопасности - благодаря денежным вливаниям Сахары, но все же угроза того что "Индийские энтузиасты" вскоре могут прекратить финансирование "дорогого хобби" продолжает висеть над конюшней.

[DieZeL]

Обречённые на успех.

Фрэнк Вильямс привёл к успеху свою команду только тогда, когда машины для него начал строить настоящий инженерный талант. Патрик Хэд по праву может считать себя одним из самых центральных фигур в инженерном зале славы Королевской Формулы. Но если, например, Чепмен всегда черпал вдохновение в слове "Скорость", то для Хэда со временем фундаментом всех его работ была надёжность и тщательная проработка конструкций до мелочей. Первые победы и титулы "Вильямса" - титулы Госпоже Надёжности. Затем была "Хонда", обещавшая достать (и таки доставшая) со дна сундука с надписью "Скорость" совершенно убийственные плюшки. Но и с японскими плюшками всё решала г-жа Надёжность... И с французскими круасанамим....

Шли годы, Ф-1 менялась стремительно, ну а Патрик оставался верен себе. Откровением стала активная подвеска. Как ответ бурно развивающейся аэродинамической топологии болидов это, пожалуй, последняя из идей, спорившая с крыльями-диффузорами на равных. После запрета оной Королева окончательно зафиксировалась на том эволюционном пути, по которому дошла до наших дней. На момент запрета это казалось правильным, ибо технологии не позволяли добиться приемлемых показателей отказоустойчивости новых систем. Аэродинамика - единственная область в болиде, где нет механики, нет трущихся частей, огромных перепадов температур, ударных нагрузок, словом - всех тех факторов, что приводили и приводят до сих пор к поломкам силовой установки, подвески и т.п. Что осталось Патрику с того момента? Учить шасси дружить с резиной, а КПП - с меняющимися двигателями. Но решающую роль в автомобиле уже играли обводы, прижимы и прочие набегающие потоки. И здесь злую шутку сыграла инерция мышления контруктора...

Менялись технические штабы, брались отдельные вершины, но Ф-1 уже разогналась по рельсам аэродинамики. "Вильямс" единственные, кто самостоятельно решился на коренную революцию со времён курносого носа. Революцию провалившуюся, во многом и изза инерции мысли Патрика. Характерной была последняя победа в Бразилии на революционной машине, получившей классическую носовую часть. Стало абсолютно ясно - аэродинамика это альфа и омега Ф-1. А "Вильямс", не проработав и года с талантливейшей Терци, отправляет последнюю в отставку.....

Сэм Майкл в каком-то смысле тоже продукт Патрика Хэда. Удачный или нет, спорный вопрос. Представьте молодого талантливого гоночного инженера, в одночасье ставшего тех.директором со специалистом уровня Хэда. Абсолютно уверен - первые года смотрел в рот Патрику и копировал всё, что мог заметить в рабочем процессе, подходах к персоналу, производству и общему руководству. Результат известен, когда в других командах во главу тех.штабов ставят аэродинамиков с чётким разделением функций, нашим командовал гоночный инженер с желанием всё успеть, всех проконтролировать и везде побыть "как Патрик". То, чем закончилась карьера Майкла в "Вильямсе", напрашивалось ещё с 2008. И "Макларен" злал, что делал, когда пригласил Майкла на пост спортивного директора - Сэм идеально подходит на эту роль. Роль командира, умеющего "и на коне скакать, и за пулемётом полежать, и солдату портянку замотать"...

Но 2011 год принёс не только горечь и негативные эмоции славной команде. Изменения назрели давным-давно, и то, что процесс перестройки организма команды наконец-то пошёл - факт подавляюще позитивный. Процесс во многом взрывной, оттого крайне болезненный. И весь прошлый год мы наблюдали, как из старого кокона "Вильямса" в муках рождалось что-то новое. Чем станет это новое, ответит лишь время.

Можно провести ряд интересных параллелей м\у "Вильямсом", "Маклареном" и "Феррари". В последние годы жизни Энцо и его общего руководства команду лихорадило, а репутация середняка казалась вечной. Но как только все вожжи взял в свои руки Лука, "Феррари" словно проснулась после долгой комы. "Вильямс" же попрощался с Патриком буквально вчера, но уже 4 года всё отчётливее проступает роль Адама Парра в общем руководстве командой. "Макларен" привёл к самоокупаемости Рон Деннис путём теснейшего сотрудничества с "Мерседесом", производством собственных авто и богатыми арабами, владеющими бОльшей частью акций команды. "Вильямс" всё теснее работает с Катаром, перспективнейшая "williams hybrid power" уже начала приносить прибыль, а старые соратники из "Рено" всё чаще говорят о новой старой любви.

Убеждён: команда ещё не совершила всех необходимых изменений, не перестроилась окончательно. Но главное преодолено - "Вильямс" смог выжить во второй половине 2000-х без поддержки автопрома и заложить на будущее базис успеха вне Ф-1. Все ключевые решения приняты и приняты верно. Побед ждать в этом году не стоит, но будьте внимательны, дамы и господа! "Вильямсу" деваться теперь некуда, мы начинаем подъём к новым вершинам!

[Зюбрь]

«Маруся»

Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats.

Сильные стороны:

На данный момент одним из плюсов команды является отказ от наивно-революционных методов Ника Вирта. Команда проявила некоторое мужество, разорвав с ним сотрудничество по ходу прошедшего сезона. Даже не смотря на то, что основы машины на этот год были скорее всего заложены Виртом, технический штат, во главе с Пэтом Симмондсом (что, в свою очередь ещё один несомненный плюс), думаю, сможет сделать как минимум тот шаг вперёд, что сделала уже экс-«Team Lotus» в сезоне 2011 года. Тем более, что появился солидный партнёр в виде «МакЛарен».

Ещё одна сильная сторона, вытекающая из первой - гибкость руководства, умение учиться на совершённых ошибках а также твердость в решениях. Команда не производит впечатления агонизирующей и загнанной в угол, она активно стремится выйти из созданного за два года положения.

Следующая сильная сторона, которую надо отметить - пилоты. Сохранение опытного Тимо Глока является несомненным плюсом для команды, показывающей её небезнадёжность. А Тимо, не раз показывал, что может с достойной техникой показывать хорошие результаты. Подписание Шарля Пика также позитивный момент, так как команда получила весьма талантливого молодого пилота, а также солидную спонсорсую поддержку (вполне вероятно, не на один сезон). Резервистом, по всей видимости, будет Роберт Уиккенс - чемпион WSR и весьма неплохой пилот, что, впрочем, с серьёзными ограничениями на тесты по ходу сезона, может ничего не значит (не исключаю, правда, нескольких пятничных тренировок для канадца).

Слабые стороны:

Потерянное время. По сути, два года из-за машины команда топчется на месте. Это означает, что придётся навёрстывать упущенное время очень быстро и продуктивно, если цели быть близко к подиуму на ГП Сочи 2014 года действительно серьёзны. Потерянное время также можно отнести и ко времени на круге - команде предстоит навёрстывать много отставания и тут. Это, на данный момент, самая слабая сторона «Маруси».

Возможности:

Несмотря на скептическое отношение, «Маруся» только увеличила свой контроль над командой, что косвенно подтверждает серьёзные намерения и пока существующие возможности владельцев по её развитию. Новый технический штаб и партнёр в виде «МакЛарен» могут позволить сделать команде видимый шаг вперёд, могущий стать серьёзным катализатором для роста всевозможных позитивных процессов внутри команды и роста её привлекательности для спонсоров в будущем. Пока новый сезон не начался, сложно сказать, как «Маруся» будет смотреться, но, считаю что при прогрессе хотя бы равном прогрессу «Тим Лотус» в 2011 году, «Маруся» вполне может в сезоне 2013 отметится первыми очками в Ф1.

Угрозы:

Третий год топтания на месте может серьёзно подорвать веру в команду начиная от собственного персонала и заканчивая спонсорами и прочими партнёрами. Команда при таком сценарии может потерять грамотных, но амбициозных специалистов, что может негативно сказаться на её уровне работы. Сейчас командному организму «Маруси» нужна хоть малая доза успеха, которая сможет поддержать его жизнь и толкнуть к большему развитию. Без этой дозы, организм может умереть.

Итог:

Во всех смыслах определяющий сезон для команды. Что-то должно измениться, иначе она может умереть или переродиться под другим названием.

[GP1]

Тесты: Херес, 7 февраля 2012 года.

Ну, что прошел первый день тестов, сезон стартовал, с чем всех и поздравляю. По тестам всегда трудно судить о силе команд и расстановке сил, т.к. все работают по своим программам, тем более после первого дня, когда даже не все на новых болидах. Но некоторые закономерности можно выявить.

И так, первое что обращает на себя внимание – это то что Кими превзошел прошлогодний рекорд Рубенса в Хересе. И это несмотря на запрет ВД и картографии. Т.е Рено поехала быстрее самой себя годичной давности год назад. А форму Рено в начали сезона 2011 мы все помним. И Кими не подкачал! Но я думаю что скорость была показана благодаря новым шинам, они как и обещали в Пиррели стали значительно быстрее. Стало меньше прижима и больше механического сцепления – это хорошо!

Опять Шуми проиграл напарнику, по-моему меня можно переписывать в пессимисты.

Радует Форс Индия, второе время с минимальным отставанием и хорошая стабильность на длинных отрезках.

А что же Вилллиамс? Мотор Рено и…..их планомерно обходит Катерхем! Да и кругов накатали меньше всех!

[GP1]

Тесты: Херес, 7-10 февраля 2012 года.

Эти тесты прошли наиболее пресно за многие годы. Видимых технических революций нет, с надежностью больших проблем ни у кого не было, да и времена плотные всех новых болидов, не смотря что все работали по свои программам и всего пару инцидентов, которые привели к повреждениям автомобилей. Бьянки в третий день тестов на не прогретой резине допустил ошибку, что стоило потерянного дня и Райкконен во второй немного пере пилотировал. Нынешние тесты это как учебник по сокращению расходов в Ф1.

Мерседес возглавлял на прошлогоднем болиде два дня итоговый протокол из трех, в которых принимал участие. Хорошо знакомые характеристики техники позволили сконцентрироваться на изучении новых шин. Были и серии из одного быстрого круга (1:17.613) и длинные серии. Шины в этом году однозначно стали быстрее и именно понимание шин в этом году возможно станет ключем к победе. Все команды на новых болидах делили тестовое время между аэродинамикой и шинами. Кто оказался прав узнаем в Мельбурне.

Лотус и Вилиамс «рекордсмены» по пройденным кругам 402 и 371 кругов. Вилиамс в лице Бруно Сенны в последний день даже проехали имитацию гонки с двумя пит-стопами. И лучшее время (1:20.132) поставил в начале 3-го отрезка(после второго пит-стопа), заправленный на 12 кругов! Лотус в лице Грожана вообще лидирует среди новых машин (1:18.419)- серия из 5 кругов.

РБ, Феррари, МакЛарен не гнались за скоростью. Работали на настройками, проверяли достоверность данных с трубы ну и конечно шинами. В РБ 10-го поменяли двигатель.

Карекхем – 357 кругов, нормально недавние новички катаются! Лучшее время Ковалайнена (1:21.518) на 3,099с. от лучшего времени (Лотус).

К пока отстающим отнесу Заубер и Форс Индию. Сравнительно небольшое количество пройденных кругов 293 и 306 и не самые быстрые секунды.

Сводная таблица 7-10.02.2012 Херес

[zlata]

ЯРНО ТРУЛЛИ, Гонка За Идеалом.

Конечно можно сколько угодно обижаться на Ярно и корить его за то, что он не подарил болельщикам «красивого ухода» из формулы 1, с прощаниями, с фотографиями, с красивыми, но стандартными словами… (так и хочется продолжить: с фальшивыми улыбками, пустыми напутствиями, наигранным оптимизмом и плохо скрываемым сочувствием – в ответ…)

Но Ярно это не нужно, он много раз показывал, что не нуждается в подобном спектакле.

Ярно в эти 2 года не отмечает никаких своих юбилеев в формуле 1, даже дней рождения не празднует, он неизменно, если не грустен, то максимально безучастен в дни Гран-При, он спокойно принимает многое, чего не принимал никогда раньше… - почему? Да всё просто! Просто Ярно уже давно ушёл из формулы 1… и даже попрощался… а мы и не заметили… Не сообщив об этом широкой публике, попрощался красиво, но так, что об этом знали только посвященные, подарив болельщикам искреннюю радость, не омрачённую никакой фальшью, никакой печалью в связи со скорым расставанием. В этом весь Ярно…

И мы и не заметили, что он уже ушёл, что уже 2 года, на самом деле, смотрим гонки без его участия… Хотя можно ли сказать «смотрим гонки»? Лично я смотрю только мигающую строчку с желтыми и зелеными циферками…

Так что, я только сейчас стала всё это понимать. Он ушел, и даже попрощался. Смотрите сами:

(честно, всё это уже тогда имело некий осадок прощания, просто нам, болельщикам, не хотелось в это верить и принимать)

Но в отличии от нас, Ярно всё прекрасно понимал, он принял и отпустил - конец своей карьеры в Королеве Автоспорта, конец своего участия в Больших Гонках.

Понимал, что не будет больше так:

и так

не будет

и этого непринужденного веселья в дни ГП и тестов не будет

(и ведь не было...)

Он уже попрощался с нами, а мы и не заметили… Об этом говорит всё – его поведение в конце 2009 года и потом – в эти 2 года, всё, и только болельщицкая слепота позволяла этого не замечать.

И вот это было окончательной точкой.

Что было дальше?

Просто работа. Ну профессия у него такая, чтож поделаешь.

В чем еще можно обвинить Ярно? Что можно поставить ему в упрёк за все прошедшие годы? Что Ярно не хватало яростного честолюбия и какого-либо тщеславия? Вопрос – кому не хватало? Некоторым руководителям команд, его болельщикам, напарникам и соперникам? Однозначно только, что не самому Ярно. Ярно вполне хватало профессионализма, мастерства, скорости, упорства и упрямства, способности никогда не сдаваться - ни под гнётом обстоятельств, ни под грузом давления, хватало его маниакального стремления к идеалу и удивительного умения иногда реализовать на трассе этот почти невозможный ошеломляющий идеал. Ярно совершенно не нуждался в том, чтобы нести в себе эту червоточину всепожирающего честолюбия, груз тщеславия и нереализованных амбиций, потому что ничего не омрачало его любви к гонкам и своей работе. Так что это вовсе не его недостаток – это его счастье. Да и понятно это – нереализованность каких-то амбиций вовсе не волновала человека, ставшего чемпионом в 13 лет (!), в 17 лет получившего мировой чемпионский кубок вместе с великим Сенной на торжественном мероприятии ФИА, к 20-ти годам завоевавшего все победы, которые только возможны на этом этапе, сходу выигравшего чемпионат на уровне ф3 и попавшего в формулу 1 исключительно на своем таланте. Конечно многие гонщики, ставшие великими чемпионами, сохраняли бешеное честолюбие всю свою карьеру, но только они знают, чего это им внутренне стоило, а гармоничный характер и здоровое самолюбие Ярно, не жгли его душу этим огнем тщеславия и его внутреннему равновесию можно только порадоваться. Нам бы возможно и хотелось этого, но сам Ярно счастлив таким какой он есть и я его понимаю.

Ярно Трулли всегда был (и остался, что за 15 лет в Пиранья-клуб уму не постижимо!) безупречным гонщиком. Он никогда не требовал себе преференций и прогиба соперников и никогда не прогибался сам, он никогда не подчинялся *командным приказам* и не просил команду о таковой помощи, он не интриговал и не лебезил перед руководством, он всегда говорил, то, что думает, даже если его слова многим не нравились, он извинялся если виноват, но никогда не обвинял невиновных (!), он всегда реально и честно оценивал возможности, как свои, так и своего болида и команды, он говорил «повезло» если ему повезло, и «неповезло» если это реально было так, он пронес дружбу с человеком, которого многие обвиняют в причастности к выживанию Ярно из топ команды, через все 10 лет совместного участия в Большом цирке (!)

И это не только моё мнение - Мэтт Бишоп: - «Трудный характер? Вовсе нет: просто в отличии от многих других гонщиков, у которых вместо сердца пламенный мотор самолюбия, он щадит чувства окружающих…», 2005 год – пик успеха Ярно.

Ярно Трулли: «Я тоже умею драться – можете не сомневаться, но надо знать время и место для этого…» - тогда же.

zlata, 07 декабря, 2011 года.

[DieZeL]

Обречённые на успех: настоящий индеец.

Пастор Мальдонадо, кто он? Этот вопрос терзал каждого из болельщиков Вильямса перед сезоном 2011. Мнения были разными, но из массы голосов чаще других раздавалось: "Крашер, бестолочь и рюкзак с нефтебаксами"

Тем не менее, путь Пастора в Ф-1 был весьма драматичен, полон взлётов, падений и травм. Мальдонадо участвовал в тестах Ф-1 в 2004... в составе Минарди, и Джанкарло его хвалил. Мог выиграть титул WSR в 2006, если бы не дисквал его болида. Сезон 2007 в GP2 мог вывести его в топы, если б не травма. Его подводила техника, да и сам он порой делал вещи, за которые расплачивался временным запретом на гонки, как например в 2005, после аварии в Монако.

Титул чемпиона в ГП2 стал суммой опыта. А переход в Ф-1 - долгожданным выигрышным билетом в главную для гонщика планеты Земля лотерею. И вновь звучали выкрики: "Рента!"..... Что же, венесуэльская PdVSA, как часть силы ещё одного настоящего индейца, Уго Чавеса, и впрямь не жалела средств на выступления Пастора. Хорошо это или плохо? Давайте посмотрим на сегодняшнюю Венесуэлу.

Но прежде чуть истории. Чавес, придя к власти, национализировал экономику и дал исключительное право на землю коренному населению своей страны. Под национализацию попали нефтяная, металлургическая, цементная и ещё некоторые виды мелкой промышленности. Хотя, если быть точным, нефтянка и так принадлежала Венесуэле, но Уго, оседлав трон, предложил американским партнёрам "новые условия", от которых те покрутили пальцем у виска и испарились. После чего все вышки да и целые американские компании попали под конфискацию. С той поры США заимели ещё одну головную боль, пытались пару раз втихую устроить переворот, включили эмбарго на поставки оружия в Венесуэлу Но как известно, Чавесу на это слегка начхать, ибо нефть нужна не только США. Из прочих достижений Уго - полное равноправие бедных с богатыми, минимальная з\п в 372 доллара, поступление в ВУЗы без экзаменов, а квартира в столице страны Каракасе стоит 15000 долларов.

Если не принимать во внимание частые заскоки Чавеса на тему "проклятые янки, пошли вон!", он - один из наиболее значимых и успешных реформаторов в Латинской Америке. Страна не воюет, экономику постепенно переводят с ресурсной на производственную ориентацию путём совместных предприятий. Вполне себе нормальная развивающаяся страна, каких на шарике пока в достатке. И поддержка таким государством своего спортсмена уже не выглядит сколько-нибудь странным или ненормальным явлением, скорее наоборот. Подавляющее большинство гонщиков Формулы-1 прошли свой путь, имея за плечами поддержку финансистов, частного или гос.капитала. Мальдонадо - один из них.

Сезон 2011 стал чудовищным разочарованием для Вильямса. В этом плане, Пастору с присущей ему "удачливостью" в очередной раз, что называется, подвезло. Но даже на крайне неудачном болиде Пастор смог продемонстрировать зрелый пилотаж и отменную стабильность. А в Монако, ставшее уже чем-то вроде любимого конька, только столкновение с Хэмилтоном не сделало из Пастора лидера команды по очкам. Притом, что напарником венесуэльца был Рубенс.

PS: Прошли 2 сессии тестов. Где окажется Вильямс на старте в Австралии неизвестно. Зато теперь камрады уверены - Пастор вполне способен бороться с именитыми противниками. Только бы машина не подкачала.....

[DieZeL]

Обречённые на успех: не так страшны иль веселы, как намалёваны и зряшны.

По крайней мере четверо в сегодняшней команде "Вильямс" выглядят, скажем так, неоднозначно. Пройдусь по ним стоевым шагом:

1. Эд Вуд. Вся болельщицкая тьма брызгалась шампанским, хохотала и поздравлялась, когда долгожданные смены в верхах начались с увольнений Майкла и Томлинсона. Лично я ждал увольнения и Вуда - это было логичным выводом, да и объективно верно. На мой взгляд - самый незаметный в своем деле человек. Незаметный в делах, имею ввиду. Что вкупе с репутацией "Вильямса" как инновационной конторы, в которую регулярно заглядывают важные шишки промышленности и политики Англии, весьма странно. Были наняты новые люди, коллектив глубоко реорганизовался... А Вуд как был шеф-дизайнером, так и остался. Точно знаю, что к маховику он не имел отношения. МикроКПП единственный адекватный ответ на техническую задачу, но сколько в ней от руки и ума Эда? Руководство считает Вуда нужным человеком, но мне всё же неясны мотивы Фрэнка и Адама. Может, ждут смены регламента или подходящей кандидатуры? Или же я слишком строг к Вуду, и виной всему - пресловутая нехватка финансирования... В конце концов, концепцию сегодняшней машины - его детища - никто лучше Вуда не знает.

2. Марк Гиллан. Доктор Марк. Обладатель кучи степеней в разработке и аэродинамике, преподаватель британского Суррея, автор более чем полусотни научных трудов, бывший в Макларене аэродинамиком, начальником по шасси в РБР, главным "ветродуем" в Тойоте... А теперь и боевой командир "Вильямса". Лично я считаю его - и соседи по койкам в палате имени команды полностью согласны - самым удачным приобретением со времен партнерства с БМВ. Правда, непонятно, почему именно полевой командир?? Грамотно подсмаривать у соперников хитромудрые W-duct'ы? Учёный, и вдруг боевые будни с пилотами, мехами, инженерами. А на базе ещё и Соммервиль, сумрачный гений из Рено, которому Гиллан призван помогать. Дивны дела твоя, Господи!

3. Вваллттерри Боттас. Ещё одна концепция "быстрый <=> финн". И судя по совершенно особой программе подготовки к Ф-1 - финн настолько быстрый, что Кеке подозрительно косоротится, Мика набивается в менеджеры, а Киман и Хейкки старательно игнорят. В активе из последнего титул в ГП3, взятый, по всей видимости, при серьёзном вкладе Еллопукке, Волдеморта и старика Хоттабыча. Кто следил, поймёт, к чему я. А ещё статус барского сынка, полностью уверенного в том, что боевое место за ним железобетонно закреплено, вот только каких-то жалких 15 практик откатает - и всё, берегитесь, хэмильтоны и алонсы, не говоря про шумахеров. Эдакий элемент "шила в мешке", коим мешком изза угла весь сезон будут пугать Пастора и Бруно. Кстати, о

4. Бруно Сенна. Вы помните пресс-конфу в 2010, когда миру показали далларовскую чуду, названную ХРТ? Помните момент, когда журналистам разрешили подойти к Карабанте, машине и пилотскому составу? Было такое ощущение, что племянника Айртона намажут на хлеб! Эти бесконечные "БруноБруноБруноБруноБруноБруноБруноБруноБруноБруноБруно!!!!" Блин, я думал, они поломают несчастную ХРТшку! потом появилась ветка в "Паддоке", названная именем Бруно. Посмотрите, сколько там страниц...(Кстати, любопытный момент - очень много там людей, в статусе которых написано Болею за Айртона\Сенна\Волшебник!!! Я всегда хотел спросить у таких людей: "Ребят, у вас прямой HD-канал с того света? Там тоже гонки проводятся?" Ну да неважно, каждый болеет за своё.) От Бруно ждали чуть ли не повторения пути, что прошёл его дядя. Некоторые до сих пор ждут... А парень идёт своим путём. И никаких аналогий с Айртоном от него ждать не стоит. Потому что путь в Формуле-1 у Бруно не в пример тяжелее и гораздо менее прочный. Айртон был невероятно талантлив, и свой талант долго и непрерывно оттачивал. Бруно тоже талантлив, иначе бы просто не попал в автогонки такого уровня, но 10 лет отсутствия гоночной практики сказались драматически. Айртон довольно быстро перешёл в сильную команду и всю оставшуюся карьеру ездил на первоклассной технике. Бруно начал с ужасающего ХРТ, продолжил в деградирующем Рено-Лотусе, да и теперь оказался явно не в топе. И главное во времена Айртона гонки занимали больше времени, чем политика и поковёрная возня. Сегодня гонок всё меньше. Поэтому сегодняшний статус Бруно в "Вильямсе" вызывает только вопросы. Ибо есть Боттас, которому обещано место в 2013, и есть Пастор, с чьим PdVSA подписан 5-летний контракт.

PS: У меня вообще сложилось ощущение, что Бруно в определённый момент кто-то сильно дёрнул за рукав, и не останавливаясь, погнал через все трудности гонщицкой жизни в Ф-1. Может, ощущение это в корне неправильное. Скорее всего, так и есть. Но глядя на фото улыбающегося молодого бразильца, любимца противоположного пола и очень жизнерадостного человека, я всё время задаю фото вопрос: "Зачем тебе всё это понадобилось, парень?"

[Дьявол деталей©]

Ну что? Махнём не глядя!©

Сезон 2012 открыт. Qantas Australian Grand Prix Meibourne, 16-18 марта 2012 года.

[Yugin]

Я спокоен.

Самая важная вещь в жизни болельщика — это эмоция. Особенно если ты болельщик Макларен. Вся аналитика сыпется прахом, когда выступает любимая команда.

Самый эмоциональный, наверное, момент за всю историю моего боления — это рапид разлетающейся подвески MP4-20 Кими Райконена на последнем круге ГП Европы. Тогда от переполнявших меня эмоций я не мог заснуть всю ночь.

Со временем страсти поутихли. Для того, чтобы спасти пальцы (как Жан Тодт) я стал на просмотр ГП брать крекеры, семечки, таранку и прочие грызучие материалы. Но любимая команда продолжала испытывать организм, выдавая на гора один за одним... ну вы все знаете.

Со временем организм адаптировался и перестал реагировать. В общем, когда в 2008-м маленький бразилец ликовал, а мне следовало рвать волосы и точить порцию желтого полосатика, я даже бровью не повел.

Все что осталось во мне — это ежегодновозрождаемая и с любовью хранимая в сердце надежда. То, что не позволяет мне нормально участвовать в конкурсах типа Прогнозист, Проще Простого и Народный. Это из-за того, что в тех местах где любой человек (даже ни разу не смотревший Ф1) поставит в прогнозе на победу гонщика, до этого побеждавшего в прошлых 7 гонках, а я в этом прогнозе упорно ставлю на дубль Макларена.

К началу сезона я подошел с, думаю уже ставшей традиционной болельщиков команды из Уокинга, надеждой. И все начало сезона наполняло меня позитивом. После просмотра практик моя надежда практически переросла в уверенность, и я готов снова поставить на дубль Макларена.

Итак, что вселяет в меня уверенность в дне завтрашнем (а точнее уже сегодняшнем, на часах 0.13 по мск), и послезавтрашнем.

Во-первых, это красивый болид. То есть не компромисс между старым шасси и новыми правилами, а вполне так красивая машина.

Во-вторых, уверенные тесты отработанные по запланированной программе.

В-третьих, как ни странно, результаты сегодняшних практик. От команды сквозило уверенностью и расслабленностью. На первую практику выехали за 20 минут до ее конца, самыми последними. Первое время в этом плане оцениваю как очень даже хорошо — в этой практике все ехали на время, и недовольство Феттеля довольно-таки красноречиво в трансляции. Во второй практике было видно, как команда отрабатывает болид с топливом на дождевой резине, а затем Баттон на локальном временном участке был быстрейшим на промежуточной (если можно рассуждать так о подсыхающей трассе и промежуточной резине ). Все это подкрепляется словами команды, о намерениях в субботней практике сосредоточиться на длинных дистанциях.

Так что я удивительно спокоен. Надежда, повторюсь, стала уверенностью. И теперь остается ждать, что сезон для меня наполнится хорошими и яркими эмоциями.

[Rozario Agro]

НОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ

А ведь ведь это - новая реальность. Да, Макларен первый ряд взял полностью. Рано или поздно это должно было произойти. Новая реальность, которую не понял не только

запаниковавший раньше времени Фастер, но и другие ТОПы в другом - восемь машин первой десятки меньше, чем в одной секунде друг от друга. Но это не главное. Уильямс Мальдонадо приехал на восьмое, а Сенны на четырнадцатое.Зауберы Кобаяши и Переса - на тринадцатом и семнадцатом местах. Немного везения и Мальдонадо с Сенной и Перес с Камуи, и Хюлкинберг (9) с ДиРестой (15) могли бы поменятся местами или быть очень близко друг к другу. Плюс Райкконен, улыбнись ему ФОРТУНА , а не Булье, был бы близко к сияющему Грожану. А Ромэн то закончил третьим.

Немного везения одному, немного другому и семнадцать машин отквалифицировались бы в полутора секундах. А это и есть - новая реальность. Доминирование , как факт, закончилось. Да, одни по ходу сезона прибавят больше, другие - меньше. Но как бы расстановка не изменилась, никто не получит неоспоримого преимущества. Лидеры и середняки - рядом. В каких-то десятых друг от друга. И что бы там не говорил пиарщик Бриаторе, несколько десятых разницы в квалификации отыгрываются на дистанции гонки. Борьба будет за каждую тысячную.Восемнадцать гонщиков и девять команд будут бороться за очки. Одни за чуть большие, другие - чуть меньшие. У взявшего поул , не может быть уверенности, что его не подвинет , ставший по итогам квалификации шестым. А у десятого, что его не переиграет, стартовавший с семнадцатого.

Девять команд из двенадцати...Больно.. За Марусию, за Петрова и Кэйтерем. Кэйтерем в одну калитку выиграет у Марусии и ХРТ. Больше выигрывать не у кого. Это факт.

[Yugin]

Сумбурные мысли после квалификации. Теперь я еще и доволен.

Я всегда, во время просмотра квалификации ставлю себе визуальный ориентир, при пересечении которого в заданный момент времени я понимаю, насколько близко пилот от промежуточного поула. Сегодня это был поребрик последнего поворота и время 1:20.ххх. При таком пересечении точки, все финишировали со временем 1.25.7 +ххх

Когда машина Льюса проехала по данной точке в 1:18.ххх, я закричал: «Это крутое время!»

Вообще, я больше ждал поула Дженса, так как в видеотрансляции практик я видел в основном болид Баттона и лишь изредка Льюиса, который в основном показывался расслабленно смеющимся, без болида, с очередной звездой под боком. Наверное, все-таки, это избирательное восприятие.

Поразмыслив над такими делами, решил что Льюис- талант, а Дженс — трудяга. И еще раз обрадовался за команду. (как потом оказалось Льюис накатал больше кругов в практиках)

Обрадовался я и за машину, которая, наконец-то, позволяет бороться за поулы с начала чемпионата. Уверенно бороться. Здесь, считаю, серьезную роль сыграло то, что ее предшественница начинала проектироваться под никем не виденный «осьминог», а не под выдувной диффузор. Диффузор был для нее чужд, и отмену его она пережила лучше, чем те, кто был под него заточен. Вообще, по ходу практик и квалификации я заметил четкие признаки отсутствия ВД. Пилоты привыкшие к тому, что их машина липнет в поворотах уже, похоже, забывают, что этого самого диффузора и прижима нет.

Если присмотреться на 3 вылета 2-х дней, то можно увидеть, что они похожи, как близнецы-братья.

Пилоты — не «дети», опыт есть, чтобы на пустом месте терять машины. И если в случае с Массой можно было еще что-то сказать про дождь, то ни у Феттеля, ни у Алонсо такого не наблюдалось.

У всех при приближении к повороту происходит снос на внешнюю сторону трассы.

http://www.youtube.com/watch?v=OuJTh3MWZac Вылет Алонсо

Не думаю, что пилоты в данных ситуациях искали предел. Просто ехали по привычным траекториям, только с непривычным уровнем прижима.

Что говорит нам о том, что восстановить прижим адекватный уровню выдувного диффузора Феррари и РедБулл не смогли.

Поняв, что эти две команды имеют определенные проблемы, я взволновался по поводу нового «старого» соперника — Мерседеса. Новости, одна страшнее другой, обещали им если не титул, то доминирование в первой четверти сезона как минимум. Воздуховод в переднем крыле, воздуховод в заднем крыле. Господи, откуда? Их же запретили.

С другой стороны, результаты 1-й практики обнадеживали (я был уверен, что там отрабатывали и квалификацию тоже). Было видно, что машина быстра.

В третьей практике, где как я думал Макларен будет отрабатывать длинные серии, на самом деле отрабатывали квалификацию и подбирали под нее настройки. И судя по количеству кругов и скорости — подбирать долго не пришлось, машина хорошо сбалансирована. Об этом могло, кстати, говорить и малое количество кругов в первой практике — 25 на двоих. Меньше только у HRT, Маруси и Лотуса (но у Кими была поломка, и то они накатали на 1 круг меньше). В любом случае — команда с таким количеством кругов не выглядела напряженной и озадаченной. Третья практика ободрила, а квалификация закрепила. Мерседес если и имеет плюс от крыла, то это не особо ему помогло в борьбе с Маклареном. Это в квалификационном-то режиме, когда их новый воздуховод может работать где угодно. В гонке он будет играть исключительно на обгон.

Если мы поглядим на расклад по секторам, то увидим, что фактически 1 и 3 сектор остались за Льюисом и Дженсоном. (не будем считать пока Грожана )

http://www.fia.com/e...ing-sectors.pdf

При этом на втором мы уступили Мерседесу. Несильно уступили. Оба пилота около 0,06 секунды. Теоретически на 2-м секторе Мерседесу должен был помогать их воздуховод на скоростных прямых. Учитывая, что по слухам воздуховод дает Мерсу +18 км/ч дополнительно, то можно предположить насколько быстры в остальных местах Маки и как будут быстры при обгоне Мерсы.

После прошедшей квалификации можно сбросить навязшие на зубах «давайте дождемся Австралии», «пока сложно сказать, кто где, все ездят с разным уровнем топлива», и с определенным уровнем уверенности сказать, что сильными соперниками в этом году будут Мерседес и Рено — у них уже базово что-то получилось.

РБ? Традиционно можно сказать: «Не стоит недооценивать РБ, они всегда были сильны и тп.» Ну уж очень меня впечатлила вот эти фразы Хорнера и Феттеля: «Я не открою тайну, если скажу, что мы удивлены тем, что начнём гонку только с третьей линии стартового поля».

« Предсказать результаты первой квалификации сезона всегда сложно, но скорость McLaren стала для нас сюрпризом» Все это нам снова говорит о том, насколько все сильно было завязано в РБ вокруг ВД.

Вся информация почерпнутая за начало уикенда не может меня не радовать. Все это значит, что я увижу много красивых гонок впереди, наверняка, увижу победы Макларена, посмотрю каков Феттель в середине пелетона,да и просто мы получим новый по своему наполнению сезон.

PS. Феррари искренне жаль.

[Дьявол деталей©]

Weekend закончился в субботу.

Поговорим о HRT F1 TEAM.

Трудности перевода!

Наблюдая за утренней практикой на языке крутилось нетленное:

Причина банальна. Благодаря комментатору России 2 долгое время никто не мог превзойти феноменальный результат Педро Де Ла Роса. Ну не удосужился человек поинтересоваться каким образом гонщики обозначаются в тайминге, который мы видим на экранах наших телевизоров.

Само собой, феноменальный результат принадлежал Нико Росбергу.

И Педро к этому никакого отношения не имел.

"Помешательство".

Этим явно все 20 минут Q1 грешил Нараин:

Страдали:

Фернандо!

Себ!

МиШу!

Хейки! Но ему кажется помешал Педро. Хрен редьки не слаще!

Итог:

Это 108 % от результата Камуи. И сегодня, двое "стареющих юношей в поисках кайфа" с нами, зрителями.

[shed]

Превратности Мельбурна.

Честно признаться, легкая растерянность, возможно так можно охарактеризовать мое состояние после квалификации.

Время, показанное Камуи в первой части квалификации 1:26,182, позволило бы ему пройти в третью часть, опередив при этом Мальдонадо, Веббера, Хюлбкенберга и Риккиардо во второй. Но, что-то пошло не так.

Камуи Кобаяши: «Такой результат не утешает меня. В первой сессии я был действительно доволен болидом и был очень рад показать самое лучшее время круга. Но во время второго заезда с новым комплектом резины soft я не смог полностью контролировать автомобиль. У меня нет объяснений этому. 13-ая позиция не самая лучшая, и она не отражает потенциал болида. Однако я попытаюсь достигнуть максимально возможного результата завтра».

Серхио Перес: «Мы произвели некоторые изменения в настройках болида сегодня, и в первой сессии я приспосабливался к новому стилю вождения. Во второй части я знал точно, что мне делать, но возникли проблемы с коробкой передач. Я мог показать намного лучшее время, а старт с 17-ой позиции усложнит мне завтра борьбу, но я все-таки очень постараюсь».

Эх, Серхио, если бы хоть «с 17-ой» …

«После неудачной квалификации для Sauber проблемы Серхио Переса не закончились: он потеряет пять мест на старте в завтрашней гонке, так как его механики вынуждены были заменить коробку передач. Во втором сегменте квалификации из-за проблем с трансмиссией мексиканец не проехал ни одного круга».

С 22-ой, мой друг, с самой последней.

Интересно, рискнет ли Перес пройти гонку с одним пит-стопом?

Владелец команды огорчен, но полон надежд. Мне кажется, обоснованных.

Петер Заубер: «После очень многообещающего начала квалификации итоговый результат нас сильно огорчил. Камуи был самым быстрым в первой части, а во второй у него начались проблемы. У Серхио вообще отказала коробка передач, и он не смог выйти на вторую половину квалификации. Позитивная сторона состоит в том, что наш болид действительно быстрый, что дает нам надежду на гонку».

Посмотрим.

[Yugin]

«Добро пожаловать в 2009-й»

Дженсон Баттон. Финиш ГП Австралии 2012.

Наиболее красочно позицию Макларен в чемпионате, на мой взгляд, отражает вот эта фраза, произнесенная Марком Веббером: «...Нам немного повезло с автомобилем безопасности, и в конце я был быстрее Льюиса...»

Какой же это бальзам на душу, когда слышишь это от соперников. Тем более тех, с кем не с таки уж и успехом боролись 2 прошлых года.

Я несколько раз брался скомпоновать и несколько раз переосмысливал данные о нашем положении относительно соперников. По моим расчетам Макларен с Дженсоном Баттоном в гоночном темпе «везет» ближайшему сопернику (на данный момент будем рассматривать на эту роль РБ) 0,4 секунды на круге. В расслабленном состоянии.

На старте РБ за прорвавшимися Мерседесами, гоночный темп которых оказался ниже квалификационного. Значит вся скорость Мерсов заключена была в основном в «дудке», которую они безнаказанно включали в квалификации. Истинный темп РБ удалось показать на 7-м круге, когда Феттель получил свободную трассу перед собой, благодаря своему заносу на 6-круге. На 7-м круге Феттель показал 1.33.690, Баттон — 1.33.124, Хэмильтон — 1.33.315.

На 8-м: Феттель показал 1.33.632, Баттон — 1.33.124, Хэмильтон — 1.33.461. Других отрезков для сравнения к сожалению нет — на 8-м круге было сделано

Ситуация была более, чем сложной, мы серьёзно рисковали тем, что обе машины не смогут добраться до финиша, поэтому уже на восьмом круге попросили гонщиков переключить двигатели в экономичный режим. Если бы этого не произошло, они могли ехать гораздо быстрее. Скорость машины позволяла уверенно завоевать дубль, но мы не слишком расстроены сегодняшним результатом.

И машины поехали в экономном режиме, который многие приняли за «Макларен жрет резину» или, что гораздо опаснее, «Хэмильтон-убийца резины». Падение темпа достигало от 0,8 до 1 секунды. Все это падение темпа касалось исключительно первого отрезка дистанции, где машины ехали сначала в нормальном, а потом в урезанном экономном режиме. На втором отрезке, который оба болида Макларен от начала и до конца проехали в режиме экономии, падения темпа не возникло. Хотя есть вероятность, что Мак не так страстно любит Софт, на котором шел первый отрезок, но я больше, по ряду причин, склоняюсь к экономии топлива.

Еще одна возможность сравнить реальный темп Баттона (Льюис на тот момент был зажат РБ) с РБ представилась после отъезда сэфити кара, когда Уитмарш разрешил Дженсону отключить экономию топлива. На круге рестарта отрыв Дженсона составил — 1,871 сек, на следующем круге еще 0,910, потом еще 0,353. Итого 3 с небольшим секунды за 3 круга. Дальше Дженс просто контролировал отрыв.

Таким образом, можно утверждать, что мы имеем машину, которая позволяет выигрывать квалификации, быстро отрываться от соперников на старте и нивелировать досадные промахи командного мостика. Промахи, в результате которых чуть было не был слит первый ГП сезона. Команде просто повезло, что на старте РедБулы застряли за Мерседесами, темп которых в гонке не адекватен квалификационному. Это позволило достаточно быстро нарастить отрыв и безболезненно уйти в режим экономии топлива. Второй «косяк» мостика — запоздалый пит Льюиса, шины которого не выдержали такого издевательства. Только на этом Льюис потерял около 5 секунд. Как показал 2-й пит, обслужить одновременно могли бы вполне.

Вот где-то здесь была убито 2-е место Льюиса. Я даже верю, что он потерял бы его и без сэфити кара. Так как Маки шли в режиме экономии, и Феттель бы до финиша додавил бы Хэмильтона.

Но несмотря на все это, ситуация видится мне очень даже радужной. Отрыв в Малайзии должен будет быть еще больше.

В прошлом году по итогам тестов стало ясно, что мы располагаем хорошей стабильностью на разгонах, тогда как машины Red Bull Racing сильны в быстрых поворотах. Сейчас ситуация прямо противоположная. Если эта тенденция подтвердится, мы должны хорошо выглядеть в Малайзии. Думаю, будет интересно

И, да, я бы поставил на Дженсона.

[Lonesome]

«Австралийские полюса Феррари»

И так, первый гран-при сезона уже в истории и, для команды Феррари, он стал печальной констатацией тех проблем, который обозначились для нее еще на тестах. О провале новой машины поговорим отдельно, сейчас перейдем к обсуждению самого гран-при.

1.Свободные заезды.

Пятничные и субботние тренировки произошли в обычной манере для команд Формулы 1. Команде предстояло сделать очередной шаг вперед в понимании своей машины, ибо пока для Феррари это самая большая проблема. Если остальные команды лидеры могли спокойно искать баланс на предстоящий гран-при, то Феррари предстояло понять, какие промахи были допущены и какие есть пути для их исправления. Однако одного гран-при будет явно не достаточно для решение такой сложной задачи. Единственное, что нарушило ритм тренировок это вылет Массы за 12 минут до конца первой сессии.

Субботние заезды для Феррари оказались по настоящему разочаровывающими. Даже с поправкой на то, что команда сейчас должна работать над скоростью, места, которые все же заняла Феррари, явно не соответствовали ее статусу. Стоит заметить, что во всех практиках Фернандо Алонсо был быстрее Фелипе Массы, причем разрывы были довольно неприличны между двумя пилотами.

2.Квалификация.

Квалификация вызвала еще больше разочарования, чем субботние свободные заезды, ибо еще была надежда, что Феррари совсем не работали над скоростью. И пускай вас не вводит в обман вылет Фернандо Алонсо. Да, он не смог проехать еще пару зачетных кругов, но далеко не факт, что он бы попал в топ-10. Но если бы он все же пробился в третью часть квалификации, то скорее всего, максимум на что он мог рассчитывать - это восьмое место. В отношении Фелипе Массы, тут все было еще намного более печальней. Масса никак не мог найти нужный баланс и, что самое неприятное, никакой траффик ему не мешал показать свое лучшее время. Единственное светлое пятно - это как раз планировка выезда своих гонщиков от команды, которая позволила им не беспокоится о траффике. И опять, отмечаем отставание Массы от Алонсо, который проехал лишь три круга, тогда как Фелипе - восемь. Два полюса в команде Феррари со знаком плюс и минус, когда один пытается выжать из машины максимум, тогда как второй явно не в состоянии сделать это.

3. Гонка.

3.1. Старт. Вот что оба наших пилота сделали хорошо - так это стартовали. Самый приятный момент во всем гран-при, полюс со знаком плюс. Фернандо с 12-го места прорвался на 8-ое а Фелипе с 16-го на 10-ое. При чем уже второй год подряд Фернандо действует в не типичной для себя манере - позднее торможение на внутреннем радиусе. А с учетом того, что новая Феррари очень нервно себя ведет, такой маневр был действительно рискованным. Масса провел старт еще лучше.

Приведу некоторые характерные скриншоты старта.

Видно, что оба пилота Феррари решили атаковать поворот по внутреннему радиусу. Решение абсолютно верное, проблема была в том, чтоб грамотно вписаться в самой поворот.

На втором скрине видно, что такой выбор траектории позволил Алонсо и Массе отсечь сразу несколько конкурентов. Главное - это точно рассчитать скорость в апексе, чтоб не свалиться с траектории и не влететь в рядом идущие машины. Исполнение было точным, что видно на следующем скриншоте:

В итоге Алонсо после первых двух поворотов был 8-ым, а Масса - 10-ым.

3.2 Гоночный темп. Общий вывод для Феррари неутешителен. Если в начале гонки Алонсо не так сильно отставал от РБР Феттеля и было видно, что был быстрее Мерседеса Росберга (о Шумахере сложно судить), то в конце гонки за 20 кругов тот же Феттель привез Алонсо примерно 20-ать секунд. Насчет Массы, налицо очень высокий износ резины и его темп был значительно ниже темпа Алонсо. Стоит отметить, что опять Феррари намного лучше себя чувствует при полных баках, тогда как при более пустых машина, относительно своих соперников, откатывается все дальше и дальше. Мы уступаем РБР и Макларену целую пропасть, скорее всего уступаем и Вильямсу (хотя бы в лице Мальдонадо). Насчет Мерседеса, то если судить по Нико - темп выше, но вот из-за проблем у Шумахера не стоит говорить о Мерседесе в целом. Насчет Рено, еще более сложно сказать, хотя есть ощущение, что и им тоже проигрываем. Но для более точного анализа необходимо дождаться гра-при Малайзии.

3.3 Тактика и пит-стопы. С ней все было в полном порядке. Старт на софте был правильным, на старте эта резина обеспечивала лучше сцепление с трассой, а потом абсолютно верный переход на медиум для Алонсо, так как софт на Феррари достаточно быстро изнашивался. Массу все же оставили на софте, но тут скорее всего из-за того, что на медиуме у него темп был бы еще хуже, ведь проблема с более жесткой резиной у Фелипе явно не решена. Есть вопрос насчет того, почему не поставили софт Алонсо на последний отрезок? На что есть резонный ответ: был риск, что резина не протянет необходимую дистанцию до конца гонки. На пит-стопах Феррари работали быстрее всех, что не может не радовать.

В итоге, полюс-минус - это гоночный темп, а полюс-плюс - тактика и работа на пит-стопах. Но эти два полюса явно не равнозначны.

4. Фернандо Алонсо. Блестящая гонка в исполнении испанского гонщика. И если квалфикация получилась скомканной из-за вылета (хотя понять Алосно можно было, он пытался пилотировать на пределе, выжать из машины максимум и даже чуточку больше), то в гонке все было безупречно. Фернандо отлично стартовал, прошел завязавшую, между собой, борьбу Грожана и Мальдонадо, активно прессинговал впереди идущего Росберга, но все же Мерседес в этой гонке обогнать можно было лишь при сильном износе резины на их машинах, так как преимущество на прямых у них солидное. Это потом почувствовал, в полной мере, Марк Уэббер, который располагал намного более быстрой машиной, нежели Фернандо. Больше круга за Вернем и Пересом не сидел, не позволив таким образом Росбергу приблизится на расстояние атаки. И конечно же не дав Мальдонадо сделать, хоть один раз, приличную атаку. Для Феррари Фернандо сегодня был самым большим полюсом-плюсом.

5. Фелипе Масса. Кроме старта больше отметить нечего. Поразительный контраст на фоне его напарника. У Массы очень быстро изнашивалась резина, более того, Масса на софте был медленней Алонсо на медиуме. Да, он пытался бороться и жестко защищаться, да только этого явно не достаточно. Можно много говорить, что Массе опять не подходит машина, что он не нашел необходимого баланса, что команда не уделяет ему достаточно внимания. Но это все не может служить оправданием. Если не можешь работать с командой, то тогда лучше найти себе другую. Такой поразительный контраст не может радовать руководство Скудерии как и самого гонщика. В столкновении с Сенной считаю больше вины Бруно, так как Масса был на максимальной внутренней траектории в повороте и смещаться дальше влево он не мог. Хотя - это лишь гоночный инцидент. Однако тот же Алонсо почему-то не допустил ни одной атаки со стороны Мальдонадо. Правда стоит заметить, что у Бруно резина была свежая, а у Массы уже отматывала 10-ый круг. Однако пикантность в том, что у Бруно медиум был не прогрет, но это не помешало ему сходу атаковать Массу на полностью прогретой резине. Сегодня Масса показал явно не уровень гонщика Феррари. Сегодня Масса был полюсом-минусом для команды.

Если говорить о работе стюардов, то никаких претензий у команды к нему быть не должно.

6. Итог.

Итог гран-при печален. Невзирая на быструю работу на питах, отличную тактику и прекрасную гонку в исполнении Алонсо, максимум что нам светило - пятое место. А это никак не может быть удовлетворительно для Феррари. Настоящий провал...

Плюсы:

- гонка в исполнении Алонсо.

- тактика.

- работа на пит-стопах.

- старт в исполнении обеих пилотов Феррари.

Минусы:

- гоночный темп Массы.

- очень высокий износ резины на машине Массы.

- машина F2012.

- проваленная квалификация (сюда входит вылет Алонсо и время показанное Массой).

[Fixxxer89]

Scuderia Ferrari Down Under

Ещё перед Гран При, по результатам тестов, многие эксперты писали, что болид, несмотря на правильное название (названия F*год* в XXI веке всегда, кроме F2005, приносили Скудерии хотя бы один титул), получился так себе. Ставили на 5-6 места по скорости. Впрочем, как оно на деле - вряд ли кто-то знал.

Не уверен даже, что об этом знали в самой Феррари. Впрочем, судя по словам Фрая о том, что подиума можно не ждать, слабость болида таки предполагали.

Пятница, свободные заезды.

Непонятный день. Появился сдержанный оптимизм. Два 4-х места Алонсо - уже хоть что-то.

Впрочем, день прошёл на мокрой и сохнущей трассе. Так что значили ли эти результаты хоть что-то - большой вопрос. С другой стороны, итоговая расстановка в 1 практике как-то ну очень похожа на квалификационную...

Из негатива: вылет Массы с потерей самой сухой части пятницы.

Из позитива - эти вот слова Алонсо:

Подводя итоги первого дня, можно сказать, что он был позитивным. Мы занимались важной работой, баланс машины неплохой, она хорошо реагирует на изменения настроек

Хотя, конечно, пятничные комментарии в целом были довольно однообразные:

1)Ура, мы в Австралии!!!

2)Поработать не дал дождь.

3)А чёрт его знает, где мы...

Суббота, практика.

Пятничный оптимизм умер в страшных мученьях. 16 и 18 места. Масса ближе к Катерхэмам, чем к Ди Ресте на 17 месте. Алонсо на 0,7 с впереди Массы, но всё равно 16-й.

Суббота, квалификация.

Скажу словами Доменикали

Квалификационная сессия не принесла нам ничего, кроме разочарования

Масса чудом (чудо звали Кими Райкконен) попал в Q2. В самой Q2 оказался худшим из тех, кто вообще выезжал на трассу. Аукнулся вылет в пятницу? Вряд ли. Масса весь уик-энд ну очень уж неприлично проигрывал Алонсо.

Алонсо, лучшая часть Феррари на данный момент, подвёл. Вылет в Q2. Показанный там результат на использованном Софте (в указанной ссылке, по-моему, все об этом говорят, для поддержания боевого духа) был всего на секунду хуже лучшего времени Q2. Да год назад это было бы твёрдое место в 10-ке! А сейчас в этой секунде 10 человек. 12 место в итоге. И повезло ещё, что у Зауберов были проблемы.

С другой стороны, использованный Софт примерно на 0,4-0,6 с медленнее нового (судя по Q3, там Баттон в 1 попытке на, вроде бы, использованном Софте проиграл Хэму 0,7 с, а во второй на новом - 0,15 с), а это значит, что Алонсо в Q3 проходил с 8-9 места: позади МакЛаренов, Мерседесов, Ред Буллов и Грожана и в борьбе с Мальдонадо за 8 место.

О чём, видимо, и говорил Доменикали:

Я понимаю, что сейчас наши болельщики расстроены, но я бы попросил их не спешить с выводами – пока что мы не проиграли

Впрочем, а что он считает поражением? Непопадание в Q3? А ведь когда-то для Скудерии место, отличное от 1, было поражением...

[Fixxxer89]

Scuderia Ferrari Down Under. Продолжение.

Воскресение, гонка.

Старт разобрал выше Lonesome, от себя могу сказать - замечательный старт. 8 и 10 по итогам 1 круга.

Про темп. Тут как-то неутешительно.

Темп на Софте не очень понятен, потому что Алонсо ехал за Росбергом весь отрезок, обогнать не мог, но и не отставал, и Марка не пропустил. Но, скажем так, печален тот факт, что Софт у Алонсо "кончился" гораздо раньше, чем у лидеров. Впрочем, может, и не кончился, просто время уже было ехать в боксы, чтобы Нико опередить.

Про Медиум

18 круг:

Баттон (М)

Хэм (М) +9.3

Феттель (С) +12.2

Алонсо (М) +14.0

Росберг (С) +14.5

Уэббер (М) +15.2

Мальдонадо (С) +21.8

30 круг

Баттон

Хэм +9.4

Феттель (Софт) +12.0

Алонсо +21.4

Росберг +27.4

Уэббер +27.7

Мальдонадо +28.1

То бишь 7.4 секунды за 12 кругов от лидеров, которые примерно в одном темпе шли. 0,6 с круга. Не фатально, но всё равно очень много. С другой стороны, паре Росберг-Уэббер привезено примерно столько же. А Пастор - в том же темпе.

Ещё момент: Софт Феттеля прожил дольше, чем Медиум Алонсо.

41 круг, СК ушёл:

Баттон

Феттель +0,7

Хэм +1.0

Уэббер +1.5

Алонсо +2.0

Мальдонадо +2.5

57 круг:

Баттон

Феттель +3.3

Хэм +5.0

Уэббер +5.7

Алонсо +18.6

Мальдонадо +19.1

За 16 кругов - 16 секунд проигрыша Баттону (секунда с круга) и 14 Уэбберу (0,875 с круга). Причём вот тут лидеры реально ехали во весь опор, ибо боролись между собой. А от Алонсо не отставал (как минимум) Мальдонадо. И атаковал. И, может быть, будь в Альберт-Парке хоть одна реально длинная зона ДРС, как в Малайзии или Турции - обогнал бы.

Итого:

1)темп на Софте и очень тяжёлой машине неясен, но как минимум не хуже Мерседеса. Софт убивается неприлично-быстро, особенно у Массы, но и у Алонсо тоже.

2)темп на Медиуме и средней тяжести болиде - +0.6 секунды от лидеров, в темпе Вильямса (на Софте), на 0,6 быстрее Мерседеса Росберга (на Софте и в борьбе). Медиум убивается так же, как и Софт у конкурентов, едущих этот отрезок на Софте. А то и быстрее.

3)темп на Медиуме и лёгком болиде - +0.9-1 с от лидеров, медленнее (по крайней мере, не быстрее) Вильямса.

Выводы:

чем легче болид, тем печальнее темп в гонке; шины убиваются со страшной силой.

Стратегия

Рискну сказать, что ничего необычного. Из выбора, по сути: Софт или Медиум на 2 отрезок. Феррари выбрала Медиум у Алонсо и Софт у Массы. Видимо, выбор Медиума был правильнее, Софт долго на F2012 не живёт.

Большой плюс - обыграли Мерс, пусть и намного более медленный.

Да, стоит отметить быстрые пит-стопы.

Фернандо Алонсо

В квалификации, конечно, была непростительная ошибка. Которая, впрочем, была компенсирована стартом. В итоге 8 после 1 круга, 6 после 2 круга (Мальдонадо с Грожаном сошлись, Грожан с поломанной подвеской, Мальдонадо пропустил Алонсо), 5 после схода Шуми, фактически 4 первой волны питов с пересиживанием Росберга, 5 после пересиживания от Марка. Так и закончил. Мальдонадо удержал. Хорошая гонка.

Фелипе Масса

Тут лучше вообще ничего не писать. Такое ощущение, что Фелипе ехал на чём-то среднем между Форс Индией и Катерхэмом, причём ближе к Катерхэму. 9 секунд от Алонсо (фактически от Росберга, который медленнее) к 1 питу, 20 - ко второму, 10 - за 5 кругов между СК и сходом. Понятно, что борьбы вокруг Фелипе было побольше, но всё же. Плюс совершенно никакая квалификация.

В общем, если бы за Фелипе платили как за Мальдонадо, то в этом ещё был бы смысл... Понятно, что Феррари - команда Алонсо и только Алонсо, что Пирелли - явно шины не для Массы, но это, пожалуй, не оправдывает такой гонки. С другой стороны, в Мельбурне Фелипе особенно не блистал.

Резюме

1)Темп. F2012 - не то, чтобы безнадёжен, но, рискну сказать, гораздо хуже даже F60 на момент начала сезона. Очень правильное сравнение от Dominic Greene: как Рено-08/09. Причём скорее 09, чем 08.

В квалификации болид (в руках Алонсо) был где-то позади МакЛарена, Мерседеса, Ред Булла и Лотуса и на уровне Вильямса. Оценочно: секунда от МакЛарена, 0,7 от Мерседеса и Лотуса, 0,2-0,3 от Ред Булла (впрочем, Феттель был не идеален, возможно отрыв 0,7, как и для Лотуса с Мерсом), примерно как Вильямс (Мальдонадо). То есть то самое 5-6 место, о котором говорили эксперты.

В гонке: от 0,6 до секунды от лидеров (МакЛарена и РБР), в зависимости от заполнения баков (чем легче, тем хуже). На равных с Вильямсом в целом. По крайней мере в Австралии быстрее Мерседеса (по крайней мере того, который под №. С Лотусом не сравнить: Кими ехал из глубин, Грожан быстро сошёл. В общем, 3-4 место с возможностью подвинуться глубже, на 4-5 или 5-6.

2)Износ резины. Убийственный у Массы. Но и у Алонсо ситуация, полагаю, не слишком лучше.

3)Стратеги, пит-стопы. Вот тут всё вроде как наладилось. Ну, по крайней мере в гонке без существенных форс-мажоров всё было ОК.

4)Масса в нынешнем его состоянии и нынешнем положении дел в команде - совсем не уровень Скудерии. Столь же эпично напарнику проиграл только Бруно Сенна.

5)Алонсо :worthy: Впрочем, тоже ошибается.

Доменикали:

Мы понимаем, что должны повысить скорость машины.

Безусловно, должны. Даже, может быть, повысят.

Только, есть такое нехорошее подозрение, до лидеров дотянуться в этом году - не светит. 3 место в КК - предел возможностей. Победа - почти недостижимая мечта, возможная при форс-мажорах или перетряхиваниях регламента по ходу сезона.

PS: пришлось порубить на 2 части, форум сильно ругался на очень длинный пост.

[shed]

Превратности Мельбурна II

Принимая во внимание стартовые позиции и столкновение на старте, результат впечатляющий. Перес очень здорово стартанул –в какой-то момент увидел свободное пространство с правой стороны и к повороту оказался непосредственно за напарником который, в это время бодался с Массой … тут же вспомнилось: на рассвете, утром, рано, повстречались … дальше не буду … не хочу никого обижать. Так вот, Камуи, рассудив, что Масса не отступит, оттормозился и его «догнал» Серхио. В результате, гонку они продолжили с поврежденными антикрыльями … один с задним, другой с передним, что само собой разумеется. Спасибо Массе, без претензий, поскольку это старт, а на старте, как вы и сами знаете, бывает всякое, особенно в первом повороте.

Камуи, сквозь зубы, прошипел: «Врешь! Не возьмешь!» и обогнал Массу. К сожалению это было понятно только потому, что в конце первого круга, Масса, проорав: «Банзай!», отыграл позицию.

К сожалению, пилоты Заубера очень редко появлялись на экране, но на пятом круге мелькнули. Друг за другом, стройными рядами, Камуи переместился с 13-ой позиции на 11-ую, а Серхио с последней на 10-ую (по таймингу внизу экрана). Сзади Камуи подпирал Сам Кими! К сожалению, в какой-то момент, Серхио чуть ошибся и Камуи и Кими его обошли.

Тем не менее, стартовый прорыв Переса меня впечатлил, не знаю как вас. Вот тут бы командному мостику изменить стратегию для Серхио, переключившись с одного пит-стопа на два. Но волна пит-стопов Серхио не коснулась, а Камуи, сменив резину, какое-то время, был быстрее всех, потеряв при этом не так уж и много позиций – с 8-й (сход Шумахера) на 13-ую. Перес же оказался на 3-ей, а затем, после заезда на смену резины Кими, даже на 2-ой. И вот тут бы и Серхио зазвать на пит-стоп, но нет. Скорость катастрофически падает и его последовательно, хотя и не без труда, обходят Льюис, Феттель, а затем Алонсо с Росбергом и Веббер. «Здравствуй, 7-ая позиция!» всего за пару кругов.

А Кобаяши уже близко. В борьбе за 8-ую позицию, он пытается обогнать Массу, но скорости не хватает. Этим пользуется Кими и обходит Камуи в жесткой борьбе. Дело дошло до контакта, но без последствий.

Но Камуи, вслед за Кими, все-таки обходит Массу. А где же Перес? Я упустил его из виду, наблюдая эту борьбу. А Перес уже на 13-ой позиции.

Со 2-ой на 13-ую. Делайте со мной, что хотите, но это ошибка командного мостика Зубра. Проведи они пит-стоп раньше, пилот потерял бы меньше, и позиция в итоговом протоколе, вполне возможно, была бы выше на пару позиций.

Наконец-то Персу меняют резину и он начинает еще один свой прорыв, теперь уже с 13-й позиции. Фиалетит на 32-м круге дистанции, перемещаясь на 10-ую позицию. В момент выхода пейскара, Перес занимает 7-ую позицию. Но сзади Росберг, партнер по команде и Кими. А еще пара голодных волчат из СТР, каждый из которых мечтает принести добычу в свое логово.

А дальше все повторяется, не столь критично и, может быть, если бы не столкновение с Росбергом, после аварии Мальдонадо … в общем, хорошо, что в итоге потеряны только две позиции, с момента ухода пейскара и до финиша гонки. Кстати, попытка обгона, предпринятая Росбергом, совершенно не правомерна, поскольку она была предпринята в зоне желтых флагов (авария Мальдонадо).

Спасибо Нико за два потерянных места! Если бы не этот контакт Перес, со старта, отыграл 15-ть позиций. Ближе всего, по этому показателю, к нему оказались Кими и Алонсо – у них по 7-мь отыгранных позиций.

Подводя итог гонки, для команды Заубер, моими глазами, могу вам сказать следующее –машины Заубер быстры в гоночном темпе и, я так думаю, окажут достойную конкуренцию Мерседесу и Лотусу.

Всем, кто осилил эти многабукв, огромное спасибо.

Камуи Кобаяши: "Я очень рад за команду и за себя. Шестое место – прекрасное начало сезона. Сразу после старта я чуть было не врезался в Бруно Сенну. Мне посчастливилось избежать столкновения, однако Серхио коснулся моего заднего крыла, и потом я должен был проводить всю гонку с поврежденным элементом. Это было непросто и отражалось на балансе болида. Я был на стратегии двух пит-стопов, однако мне не повезло со временем второй остановки, так как машина безопасности выехала сразу же после замены мною покрышек. Тогда я почти до самого конца я ехал на девятом месте, однако Мальдонадо попал в аварию, а благодаря борьбе Переса с Нико Росбергом я смог обогнать их обоих".

Серхио Перес: "После того, как я стартовал последним из-за замены коробки передач, я знал, что должен был что-то предпринять. Мне почти сразу удалось оказаться на двенадцатом месте непосредственно позади Камуи, однако я слегка задел его и повредил переднее антикрыло. Кроме того я должен был беречь покрышки и защищать свои позиции. На последнем круге Пастор Мальдонадо разбил болид и мне пришлось замедлиться, чтоб объехать обломки. Тогда Нико Росберг обогнал меня, у нас был контакт, я финишировал на полностью стёртых покрышках. Жаль, что я потерял позицию почти в самом конце, однако я рад за команду".

Петер Заубер: "Оба пилота проделали фантастическую гонку, особенно Серхио, который стартовал последним, а пришёл к финишу восьмым. Однако это было возможно только на быстром болиде. Большое спасибо всей команде и рабочим на заводе в Хинвиле. Мы начинали сезон с большими надеждами, которые сегодня оправдались".

Джампаоло Даллара (главный гоночный инженер): "Весь уикенд состоял из взлётов и падений. Квалификация принесла разочарование, а гонка – успех и радость. Мы могли бы выступить лучше, однако во многом пришлось идти на компромисс из-за неудачи в квалификации и завале на старте. Для Серхио мы изначально запланировали одну остановку, однако не знали, сработает ли эта тактика. К счастью, ему удалось бережно обращаться с шинами. Я был впечатлен тем, как ему удавалось в конце гонки поддерживать одинаковый темп с пилотами, которые были на более свежих покрышках. Мы должны улучшить наше выступление в квалификации, но важно то, что у нас есть хороший автомобиль"

[Rozario Agro]

А вокруг - тишина

Как-то тихо после Австралии?! Где та формула 1, к которой мы привыкли за последние годы? Нет былой шумихи ни в паддоке, ни в прессе. Скупые "слезы" фаворитов и радость записных аутсайдеров и середняков не то, что ждала разогретая публика.Миллиард привык болеть за Феррари и Алонсо,за просто Шумахера,за против РэдБулла... Не привык народ болеть за Мальдонадо и Переса, не подготовлен. Клубок привычных соперников расплелся, а нового не связали. Алонсо борется не с Феттелем за первое, а с Мальдонадо за пятое место. (Кто такой ? Почему не знаю?) Система координат нарушена. Макларен не мыслим без ф1 и наоборот, но без борьбы с Феттелем или Феррари, гроссмейстер Баттон не звезда. Не сделали его таковым.

Но бизнес, есть бизнес и формуле 1 придется "зажигать" новые звезды. Перес и Кобаяши портили нервы спокойному "миллиарду" и в прошлом году, но по-мелочи. Мальдонадо только в Монако 2011 оказался не там, где нужно. Но звездой того эпизода стал пилот Макларена, а не пилот тонущего Уильямса. Вот и сейчас проще и выгоднее промолчать о проблемах Феррари, РэдБулла и Мерседеса, чем говорить о силе вчерашних "статистов". Автсралия 2012 , возможно, задала тон всему сезону. Если не произойдет чуда, то Макларену предстоит разбираться с РэдБуллом, а Феррари и Мерседесу со всеми остальными.

Да,забыл, еще есть Лотус. Это - отдельная интрига. Если бы Лотусом руководил Браун или Хорнер, то ... Но там - Эрик Булье , а это не дает никаких гарантий. Гонка не ответила,а только добавила вопросов к Лотусу. И Кими не блистал и восходящая звезда Грожан по его словам "шел в темне соперников", но так и не дошел. Ладно старт не заладился. Такое бывает и часто.А дальше ?! Либо машина не так уж и быстра , либо Грожан и прессинг соперников два несовместимых понятия. Мальдонадо "разобрался" с ним , после незаметной , но явной ошибке Грожана в 11-ом, когда вместо того, чтобы закрывать внутреннюю, Рома продолжал ехать по идеальной траектории.

Интриг сезона много, а расскажут о них или покажут - это другой вопрос. Но мы то можем о них говорить. Авось, услышат.

Так зажигаются звезды или другие гаснут?! ( красным Грожан. синим Мальдонадо)

[Logos]

СамоW03 или самовывоз?

Вот в чем вопрос!

Начну, пожалуй, я свою порцию размышлизмов с такого плёвого, для человека активно следящего за всеми перипетиями Формулы-1, вопроса: скажите мне, любезнейшие, а в какой команде работают сразу пять бывших технических директоров команд Ф1 разных лет? Вы, наверное, уже догадались, что в этой статье (если позволите так это назвать) речь пойдет о многострадальной команде из Брэкли, не потерявшей еще веру в светлое будущее, о Mercedes AMG...

Многие авторы сделали бы краткий экскурс в историю для лучшего понимания картины, но, как мне кажется, он тут не нужен, потому что все и так все знают... Да и что там особо знать: несколько подиумов, два четвертых места в чемпионатах 2010 и 2011, а поначалу-то какие были амбиции! Но все они разбились о суровый камень реальности в 2010 году, а в 2011... а что в 2011? В 2011 году команда просто топталась на месте, когда все остальные, стремглав, мчались вперед. Конечно, я понимаю, что чемпионскую команду не вырастить за сезон или даже за два, имея наследство Хонды и БАРа, но за три сезона вполне реально сделать хороший шаг на пути к этой цели, тем более при тех финансовых возможностях, коими обладает Mercedes AMG – это и финансирование концерна, и бюджет спонсоров. Во время Гран-при Австралии я такого шага не увидел, уж увольте! Если и был шажочек, то он всего лишь навсего вернул команду к позициям, занимаемым в начале 2010, когда при удачном стечении обстоятельств команда могла бороться за подиум. Вы скажете: «А как же результаты пятничных практик и квалификации первого Гран-при сезона 2012? Ведь они выглядели второй по силе командой!» А я отвечу: «За квалификацию, а уж тем более за практики, очки не начисляются, они начисляются за финишную позицию». То, что команда делает сейчас и делала очень часто на протяжение сезона 2011, очень походит на показуху, что особенно сильно должно позорить руководство в глазах болельщиков, но на то они и болельщики — даже после самых сильных оплеух, полученных командой в гоночных баталиях, они не перестают ждать, надеяться и верить (и я на самом деле такой же, знайте, ведь только сейчас я, как интеллигент, сижу за ноутбуком, гоняю чаи и всяко критикую руководство команды во главе с Россом Брауном, за непростительные ошибки, допущенные в плане развития команды и конструирования болида, а уже через пару дней в предвкушении следующего этапа буду бегать в не совсем трезвом состоянии по комнате и орать: «БРАУН — БОХ! ШУМА — СУПА! МЕРСЕДЕС ФСЕХ ПАРВЕТ!»)

Теперь давайте рассмотрим более подробно саму гонку, если немного обобщить — то секунда отставания от McLaren, более чем, полсекунды от RBR и огромный аппетит к резине, который в итоге еще более уменьшает темп, (покруговки всему этому в пример) выводя нас, вернее сказать, спуская до одной ступени с Заубером, чему свидетельствует плотная и весьма агрессивная гоночная борьба Нико с Чеко и Камуи... И даже если гоночный Бог уберег бы Нико от прокола, то результат был бы все равно низким — вернее практически никаким. Не могу не добавить по этому поводу — это печально... И это не вина Нико! Да, стоит признать, что гонки он проводит не самые интересные с точки зрения зрелищности и борьбы на трассе, но это не означает, что он выступает плохо, а в квалификации ему по силам было занять третье место, если бы не досадная ошибка, допущенная пилотом в конце первого сектора. Что касается Михаэля, то и он вряд ли бы сдержал завоеванные позиции, от Себа он вечно обороняться не смог бы, а даже если не пропустил бы его на трассе, благодаря колоссальной разнице в максимальных скоростях на прямых, то Себ оказался бы впереди за счет того, что RB8 менее прожорлива в плане резины и тактики RBR переиграли бы наших тактиков на пит-стопе, та же история с Фернандо, Марком, а возможно даже и с Пастором, но этого всего мы не увидели, так как на машине Михаэля отказала коробка передач. Возможно, оно и к лучшему, ведь, благодаря этому, многие болельщики-оптимисты сохранили веру в скорость W03, несмотря на внезапно образовавшуюся проблему с надежностью. Я же как реалист, коим стал за три года боления за Mercedes AMG (хотя в начале сезона в одном неофициальном опросе, проводимом на форуме, записался в стан оптимистов), подведу итог: максимум за что могли бороться пилоты этой команды — 5-7 места. И именно бороться, потому что даже эти позиции без достаточных усилий им было бы не сдержать, хорошо, что проблем с мастерством у обоих пилотов нет.

В чем же кроется причина того, что в Брэкли не могут создать действительно сильный во всех отношениях болид? Мне кажется, что данных причин две, во-первых — это наследство команд прошлых лет. Но так ли серьезна эта причина? На мой взгляд, эта причина более чем исправима, так как в команду постоянно приходят новые кадры, во главе команды стоит не хрен с горы, и уж он то точно знает как нужно побеждать и может выдрессировать всю команду от механиков до техдиректоров, коих, как я говорил уже, целых пять на разных должностях. Вторая причина, менее глобальна по масштабу, но более серьезна в последствиях, а именно — в Брэкли уже третий год подряд в качестве отправной точки используют удачную концепцию болида BGP001, каждый год внедряя в него новые изменения в виде аэродинамических обвесов, пропиливания жабр и увеличения размеров базы методом растягивания болида в горизонтальной плоскости, а не пытаются создать принципиально новый болид. Может быть, в руководстве боятся рискнуть, боятся что они откатятся назад? Но, как говорится, кто не рискует... Даже самые удачные концепции со временем устаревают, и RBR тому пример, а смелость может быть вознаграждена, даже самой госпожой Фортуной.

В заключение, все-таки, хочется внести некую положительную ноту — это всего лишь первая гонка и это не 100% показатель, давайте дождемся Сепанга, благо не долго ждать осталось и сделаем более точные выводы, лично я в глубине души надеюсь, что не прав в своих выводах, но бой длиною в двадцать раундов уже начался и команда Mercedes AMG в первом же раунде получила нокдаун! Ну что же, тем интереснее будет бой, ведь не главное, как ты упал, главное — как поднялся!

СамоW03 или самовывоз?

Счет 0:1

Бой продолжается...

[Scuderia Toro Rosso]

1. ГП Австралии

Итак, в Австралии начался седьмой в истории Toro Rosso сезон и третий в качестве самостоятельного конструктора шасси.

Первая же практика порадовала немногочисленных, но преданных болельщиков итальянской команды. Риккиардо показал 7-й результат, опередив всех представителей команд средней группы и даже оба Lotus. Конечно, это была всего лишь практика, но как показали дальнейшие события – скорость у STR7 действительно есть.

По итогам квалификации Риккиардо стал 10-м, а Верню не хватило до выхода в третий сегмент самой малости, и он остался 11-м, разделив 6-й ряд с Алонсо. Всё это напомнило прошлогодний ГП Австралии – тогда Буэми был 10-м, а Альгерсуари расположился на 12-й строчке по соседству с другим чемпионом мира - Шумахером.

Увы, но на этом параллели с прошлым годом не закончились – в гонке оба гонщика Toro Rosso вновь пострадали в стартовой толчее. Вернь, получив лёгкий толчок от Вэббера, вынужден был пропылить по гравию и закончил первый круг лишь на 16-й позиции. Риккиардо повезло куда меньше – в столкновении с Williams Сенны было повреждено переднее крыло, и Даниэль отправился в боксы, после чего вернулся на трассу самым последним, отставая от напарника на 50 секунд.

Вернь быстро расправился с Глоком и пристроился вслед за ди Рестой, приблизился на дистанцию атаки, но каких-либо решительных действий не предпринимал. Жан-Эрик стартовал на «медиуме», поэтому задержался на трассе чуть ли не дольше всех, а после пит-стопа выехал вновь позади Force India, но уже в семи секундах отставания. За счет более свежей резины легко догнал шотландца и пошел в атаку, но не рассчитал маневр и выехал за пределы трассы, пропустив вперед Серхио Переса. Появление пейс-кара позволило Верню вновь приблизиться к ди Ресте и на 50-м круге провести-таки обгон. Был шанс попасть в призовую десятку, но на середине последнего круга Жан-Эрик сначала не сумел отбить атаку товарища по команде, а на самой финишной прямой, все тот же ди Реста за счет КЕРС отобрал у француза десятую строчку.

В итоге хоть и обидное, но вполне достойное 11-е место на финише. К тому же Вернь показал 6-е время на круге.

Риккиардо, после посещения своих механиков на первом круге, вернулся на трассу в 20-ти секундах от ближайшего соперника, Сенны, машина которого так же пострадала на старте, но уже к 15-му кругу Даниэль сократил это отставание до шести секунд. После пейс-кара они оказались в непосредственной близости друг от друга и Риккардо вскоре смог обогнать Бруно. На 50-м круге синхронно с Вернем обогнал ди Ресту, а на последнем круге (как уже было описано выше) красивым маневром обошел еще и напарника, придя к финишу на 9-м месте, лишь на одну десятую отстав от Sauber Переса.

Какие можно сделать предварительные (условные) выводы?

Новая STR7 достаточно быстра – Риккиардо в начале гонки на «медиуме» шел чуть быстрее Sauber и Force India на «софте».

Расход резины минимален – на обоих типах резины темп со временем падал незначительно.

Гонщики так же показали себя с лучшей стороны. Учитывая малый гоночный опыт Риккиардо и полное отсутствие такового у Верня, оба могут быть довольны результатами.

Конечно, одна единственная гонка - не показатель, но все же позволяет с оптимизмом смотреть в будущее.

Борьба с Sauber, Williams и Force India будет интересной и её исход вполне может оказаться на стороне "маленькой скудерии".

Forza Toro Rosso!!!