Изменения в правилах, регламенте и болидах

[Ницшеанец]

регламент не требует предупреждать об изменении процедуры проверки. и это логично - правила требуют неподвижности аэродинамических элементов, а не неподвижности при определенных условиях. процедура проверки описана не для того, чтобы команды могли научиться ее обходить, а для того, чтобы они обеспечили условия для проведения этой проверки. и любые действия, направленные на обеспечение подвижности аэродинамических элементов, вне зависимости от успешности прохождения тестов, являются прямым нарушением регламента.

Тем не менее, в том году всё о новой системе проведения процедуры всем было известно заранее, Заранее обсуждалось - привезёт ли РБ новое антикрыло, которое не будет гнуться, или оно пройдёт и новые проверки. После того как с Монцы ужесточили проверки антикрыла и днища - антикрылья РБ перестали гнуться. Понятно что был привезён новый пакет, который и прошёл тесты, но не был способен пригинаться.

[daszip]

Добавлю.

Как бы тех. регламент это чисто категория физики, а то у нас по любому поклепу будут банить машины. Вон зауберов чисто формально как и, на мой взгляд, положено, 2 мм лишние, нате бан, и не важно, что не получили преимущества. А то ещё этого там не хватало, чтоб какой-то дяденька решал кого покарать, а кого помиловать. В формуле 1 хватает субъективных моментов и без этого.

И ИМХО тесты на прогиб не стоит ужесточать пока это решение не станет внедрено у хотя бы половины команд. Ньюи нашел способ пройти тесты и получить выигрыш от решения, зачем его бить по рукам. Они все так делают. Инженеры придумывают как в рамках регламента извернуться, тут смекалка, а не бабосы нужна. Вот в этом и есть здоровая конкуренция.

[Ницшеанец]

Добавлю.

Как бы тех. регламент это чисто категория физики, а то у нас по любому поклепу будут банить машины. Вон зауберов чисто формально как и, на мой взгляд, положено, 2 мм лишние, нате бан, и не важно, что не получили преимущества. А то ещё этого там не хватало, чтоб какой-то дяденька решал кого покарать, а кого помиловать. В формуле 1 хватает субъективных моментов и без этого.

И ИМХО тесты на прогиб не стоит ужесточать пока это решение не станет внедрено у хотя бы половины команд. Ньюи нашел способ пройти тесты и получить выигрыш от решения, зачем его бить по рукам. Они все так делают. Инженеры придумывают как в рамках регламента извернуться, тут смекалка, а не бабосы нужна. Вот в этом и есть здоровая конкуренция.

Получится глупо, как только половина команд, вложив огромные деньги, внедрит такую систему, её тут же забанят. В итоге, эти команды вгрохают деньги в пустоту. Надо или банить сразу по обнаружению, или давать копировать и пользоваться всем весь сезон.

[tambourine]

Тут просто хитрости инженеров. Антикрыло должно находиться на определённой высоте над асфальтом.

нет. Антикрыло должно находиться на определенной высоте над базовой плоскостью и эта плоскость - ни капли не асфальт

[lance]

Я был на Гран-при и мне было не всё равно.

Комментарий и тайминг можешь прямо на трассе в прокат взять, есть устройство для этого.

Ну вот пусть в этом устройстве и пишут какой состав резины стоит у пилота.

[Бугагатор]

Можно использовать для изоляции как напыление, но чисто только из него делать нельзя.

не совсем...

можно с ним делать, что угодно, но не выхлопные системы... маразм однако...

[D.E.N]

Ну вот пусть в этом устройстве и пишут какой состав резины стоит у пилота.

Ни все могут его себе позволить, цена может варьироваться от 65 евро. Да и устройств я думаю ограниченное количество.

[pilgrim]

Тут просто хитрости инженеров. Антикрыло должно находиться на определённой высоте над асфальтом. Чтобы в гонке, под действием воздушного потока, оно не нагибалось ниже чем разрешено, проводятся нагружение антикрыла определённой силой, под действием которой допускается строго регламентированный прогиб. Крыло РБ опускается до асфальта, но проходит проверки нагружением. В прошлом году это было связано с тем что гнулась область днища, опуская нос. Ввели процедуру проверки днища, также нагружая его определённой силой - крылья на РБ гнуться перестали.Сейчас гнуться вновь, но по какой-то другой причине.

Ньюи грамотно использует особенности проверки, они не точно соответствуют условиям обтекания антикрыла на скорости., под действием набегающего потока крылья гнутся, но при проверке нет.

Это аналогично тому что выпьете бутылку водки перед поездкой за рулём, но у вы будете уметь обманывать трубку гаишника, которая будет показывать что вы абсолютно трезвы. Только там вас могут отправить на процедуру сдачи крови, а тут проверяют только в соответствии с заранее прописанными нормами.

Ув. Ницшеанец!

Вопрос, видимо, сводится к критериям оценок, методологии проверок. Так что прав Чарли Уайтинг говоря: «Конструкция переднего антикрыла Red Bull соответствует регламенту». Добавил бы: действующему регламенту.

При необходимости для закрытия «дыр» следует уточнить технический регламент в соответствии существующему положению.

PS. Признателен за пояснение, примерно по технике так и представлял. Единственно про «бутылку», как ярый противник, категорически не принимаю, хотя и в «танке»(шутка).

[Merry Christmas]

В «Пирелли» считают, что в Малайзии гонщики будут совершать по четыре пит-стопа

Руководитель автоспортивного отделения «Пирелли» Пол Эмбри рассказал, что, скорее всего, Гран-при Малайзии станет для покрышек самым тяжелым испытанием в календаре «Формулы-1».

«Характер трассы в Малайзии, а также ее температура, которая превышает 50 градусов, вероятно, будет самой сложной комбинацией для шин.

Конечно, дождь может изменить ситуацию, но вполне возможно, что при нормальных обстоятельствах, на Гран-при Малайзии можно будет увидеть в среднем по четыре пит-стопа», – цитирует Эмбри Nextgen Auto со ссылкой на Turun Sanomat.

Турция и Канада должны быть тоже тяжелыми для резины

[pilgrim]

В продолжение (#10458)

"Команды пока воздерживаются от претензий к Red Bull

От 30/03/2011

В прошлом году команды были недовольны тем, что при формальном соблюдении регламента передние антикрылья на машинах Red Bull Racing и Ferrari на трассе располагались ниже, чем у соперников, выдерживая при этом стандартную проверку в закрытом парке.

Более низкое расположение переднего антикрыла позволяет получить преимущество в прижимной силе, но как этого добились в Red Bull – никто не знал, ведь параметры заданы регламентом и равны для всех. В прошлом году FIA ужесточила нагрузочные тесты, но антикрылья Red Bull Racing прошли их без проблем.

По слухам, инженеры команды разработали уникальное программное обеспечение, позволяющее получать антикрылья с заданными характеристиками при их формировании из листов фиброкарбона с разными свойствами материала. При этом узел благополучно проходит тесты FIA, меняя геометрию лишь при определённой нагрузке.

В Мельбурне более низкое расположение крыла было очевидно вновь, но команды пока воздерживаются от протестов – стандартные методики FIA не выявляют нарушений, а значит – можно разработать подобное решение и добиться прогресса в прижимной силе, без риска быть пойманным.

Директор гонки и делегат FIA Чарли Уайтинг заявил журналистам немецкой Bild: «Мы не получили никаких протестов по этому поводу. Тестовые нагрузки на элементы переднего антикрыла в этом году стали ещё больше, но все машины проходят проверку».".

[pilgrim]

Для размышления

"FIA может отменить подвижные антикрылья

После Гран-при Китая, третьего этапа чемпионата «Формула-1», FIA рассмотрит вопрос о применении антикрыльев с изменяемым углом атаки (Drag Reduction System, DRS).

Как сообщил журналистам директор гонок Чарли Уайтинг, федерация озабочена недостаточной эффективностью этой системы, которая изначально была призвана увеличить число обгонов и повысить зрелищность состязаний.

Вместо этого большинство пилотов заявили, что на Гран-при Австралии применяли DRS всего по 2-3 раза и не почувствовали сколько-нибудь существенного увеличения скорости.

Напомним, что подвижное антикрыло появилось в «Формуле-1» только в этом году.

Сервопривод, управляемый кнопкой на руле гонщика, поворачивает плоскость крыла, пропуская в образовавшуюся щель воздушный поток. За счет этого падает прижимная сила и лобовое сопротивление болида, а следовательно, возрастает скорость.

Применять DRS можно в строго определенных ситуациях: лишь на прямых, лишь при преследовании соперника и лишь в том случае, если отставание от него не превышает одной секунды".

[Real Stealth]

По информации известного швейцарского издания Blick команда Заубер, лишённая стюардами Гран При Австралии очков за несоответствие техническому регламенту элементов заднего крыла и отказавшаяся в интересах автоспорта подавать апелляцию на это решение, направила письмо в техническую рабочую группу (TWG) с предложениями об усовершенствовании ранее используемых процедур тестов аэродинамических элементов болидов, а также о введении дополнительных технических средств, упрощающих деятельность не только пилотов, но и технического персонала ФИА. Подробности изданию поведал технический директор команды Джеймс Ки:

"Наша инициатива заключается в улучшении качества контроля технического состояния болида по ходу всего этапа. Не секрет, что болиды в полном объёме проверяются только в четверг и в воскресенье, по окончании гонки, в остальное же время эти проверки проводятся избирательно, что повышает риск использования элементов, не соответствующих регламенту. Также не всегда по ходу самого этапа пилоты и команды имеют полную информацию о состоянии болида при изменении настроек. В связи с этим мы предложили технической комиссии оснастить каждого пилота дополнительным инвентарём из четырёх предметов:

- титановым юстировочным шаром для контроля кривизны элементов болида, которые должны обладать постоянной кривизной. Данное средство позволит пилоту самостоятельно контролировать регламентированную кривизну элементов, причём делать это намного более оперативно. В качестве сопутствующего преимущества можно также отметить возможность гибко менять весовой баланс автомобиля, его развесовку, при помещении этот шара в кокпит - вес шара (ок. 3,14 кг.) не может нарушить допустимую регламентом погрешность развесовки в пределах одного процента от соотношения 45-55%.

- омологированной ФИА линейкой из древесины баобаба (как наиболее подходящей для измерения параметров максимально коррелирующих с влажностью и температурой окружающей среды) длиной 14,25 дюймов, которая предназначена для локальных промеров изгиба линейных плоскостей поверхности;

- световым нанопирометром для дистанционного контроля температуры шин по ходу заездов, информация с которого будет обрабатываться унифицированным блоком управления двигателем и выдаваться на дисплей рулевого колеса пилота. Корпорация Microsoft и компания MES (поставщики этих блоков), с которыми мы консультировались по возможностям данной технологии, уже проявили глубокую заинтересованность, поскольку появляется возможность обеспечивать пилота не только информацией о состоянии шин на болиде, но и одним нажатием кнопки на руле оперативно опубликовать эту информацию в Twitter или Facebook, что, безусловно, сделает соревновательный процесс более прозрачным для болельщиков;

- выправо-подбивочной кувалдой (ВПК) для ударной правки днища болида, частей диффузора и выхлопной системы. Данное средство предлагается к реализации в двух модификациях: ВПК малая и ВПК средняя. Малая кувалда весом около 4 килограммов может использоваться персонально пилотом для выполнения мелких работ, причём неограниченное количество раз за время этапа до начала квалификации, после которой она попадает в закрытый парк и остается там до окончания гонки. Средняя же кувалда весом 14 килограммов может быть использована пилотом два раза в течение этапа, также до начала квалификации, но не более 30 раз за весь сезон. Данное средство позволит существенно улучшить скорость нахождения пилотом нужных настроек во время свободных практик и повысить конкуренцию на трассе.

Мы с нетерпением ждём ответа от представителей технической рабочей группы и других команд и надеемся, что данные инициативы помогут сделать наш спорт ещё более зрелищным и интересным для болельщиков".

[pilgrim]

Мысли вслух в дополнение к (#10462) .

Приходится иногда читать нечто подобное: «Sauber приняла решение не подавать апелляцию на дисквалификацию» от29.03.2011. Кто тот вынесший окончательный вердикт команде? Одновременно с этим вчитываясь в (#10462), еще раз удивляешься кругу вопросов и технических проблем, которые приходится рассматривать и решать совместно с командами техническому директору гонок FIA….

Мне, кажется, что директор гонок FIA Чарли Уайтинг не самый заметный функционер в формуле F1. Однако, много прописанных и не написанных обязанностей на его плечах. Вот тот примерный круг обязанностей(на мой взгляд) определяет его ведущую роль на каждом «ГП»:

1. Принимает автодром перед гонкой;

2. Нажимает на кнопку(по-моему она обязательно должна быть красного цвета), тем самым давая «Старт гонки»;

3. Решает, когда выпускать на трассу сейфти-кар;

4. Разрешает споры между командами, когда те подают протесты в связи с несоответствием машин соперников требованиям регламента;

5. Разрабатывает технический и спортивный регламент FIA, руководящего органа F1, в котором он трудится с 1988года.

В этих документах, как мы иногда убеждаемся, до малейших деталей что разрешено, а что запрещено командам при создании гоночных машин, а также что дозволено, а что нет когда они выходят на гонки.

Чарли Уайтинг: «В последние 15 лет я написал 99% этих правил. Мы обсуждаем их на заседаниях технической рабочей группы, и команды знают, что что-то скрывать бесполезно. Схема проста – с одной стороны FIA, с другой – десяток команд, в каждой из которых сотня инженеров, которые пытаются добиться максимума. Двойной диффузор стал отличным примером их работы».

Конечно же, команды предпочитают решать возникающие вопросы по изменениям в конструкции машины заблаговременно, предварительно согласовав. Поэтому на факс в офисе Чарли Уайтинга, по информации СМИ, полнейший «завал» от огромного количества чертежей, компьютерных эскизов всевозможных новинок и каждый жаждет получить разрешение на использование. Хотя Чарли Уайтинг и его группа технических специалистов из FIA, перед каждой гонкой тщательно изучают каждую машину, но для команд безопасней предварительно согласовать все изменения.

Велик круг его обязанностей.

[pilgrim]

Продолжение (# 10463)

Одна из важнейших обязанностей проверка состояния автодрома. До того, как машины выдут на старт Чарли Уайтинг лично обходит всю трассу, проверяет ограждения и соблюдение мер безопасности. Его опыт позволяет на многое обратить особое внимание.

В день гонки Чарли Уайтинг находится на контрольной вышке. Убедившись что все гонщики после формирующего круга на своих стартовых позициях, дает старт. При этом зорко следит , чтобы никто не тронулся раньше времени. В процессе гонки решает вопросы выхода сейфти- кара в случае происшествий или придержать, а иногда и остановить гонку. Все это требует незамедлительных действий. Мы иногда возмущаемся «замедленным» принятием решения, которое просто бывает невозможно из-за отсутствия полной информации принять. Подобные ситуации сопровождаются множеством звонков, запросов, электронных писем от команд. Огромный опыт, глубокое знание формулы F1, как правило позволяют ему избегать стычек с командами. Он видит возможным разрешение всех проблем, при наличии постоянного контакта с командами. В таком ключе он строит свою работу. Было в его практике и такое когда его миролюбие наталкивалось на враждебность. В этом плане самым трудным моментом в его карьере был 1994год(но об это отдельный разговор). Чарли Уайтинг: «Это было по-настоящему трудное время, но я решил, что не должен пасовать перед людьми, которые, как известно, и сами ведут себя нечестно». Чарли Уайтинг прошел длинный и непростой путь от механика с гаечным ключом до «Старшины» Формулы! Где-то в 2000-ых годах говорили: «Если Берни Экклстоун- генерал F1, то Чарли Уайтинг здесь старшина». Чарли Уайтинг - директор гонок формулы F1 приветливый, легкий в обращении 58-59летний человек, без благословления которого мало что происходит при «ГП» формулы F1. Работа сложная и многообразная. Трудоголик Чарли Уайтинг отдал работе в FIA более двадцати лет…

PS. Примерно такие мысли возникали у меня после изучения некоторых данных о техническом директоре F1, как и при чтении: «Чарли Уайтинг развеял подозрения о том, что Red Bull нарушает запрет на гнущиеся элементы аэродинамического оперения», «FIA может отменить подвижные антикрылья».

[Mirrodin]

В «Пирелли» считают, что в Малайзии гонщики будут совершать по четыре пит-стопа

Турция и Канада должны быть тоже тяжелыми для резины

По-моему, будет здорово, если так

[tambourine]

По-моему, будет здорово, если так

каждые 11 кругов. Сюр какой-то

[lance]

Ни все могут его себе позволить, цена может варьироваться от 65 евро. Да и устройств я думаю ограниченное количество.

Ну вот. Те, кто любят полностью вникать во все события гонки возьмут себе этот аппарат, те кто нет - пусть просто наслаждаются зрелищем.

В «Пирелли» считают, что в Малайзии гонщики будут совершать по четыре пит-стопа

Турция и Канада должны быть тоже тяжелыми для резины

В Барсе еще, там асфальт абразивный.

А вообще многое от погоды зависит. Пасмурная погода весной или осенью - 3 пита минимум.

[pilgrim]

В «Пирелли» считают, что в Малайзии гонщики будут совершать по четыре пит-стопа

Турция и Канада должны быть тоже тяжелыми для резины

Четыре смены шин прибавит командам забот, однако они к этому готовы. Это плюс, если говорить об интересе к гонкам. Пит-стопы станут более зрелищными. Но это поведет за собой перемены в стратегических расчетах. Шины, надо полагать, в условиях высоких температур станут более мягкими, а значит должно возрасти сцепление с трассой. И в тоже время это означает что шины будут обладать нестабильными характеристиками. Правильный выбор стратегии- весьма непростая задача. Определяющим станет износ шин.

[Merry Christmas]

В 2013 году моторы по-прежнему будут хорошо звучать

Технический директор Renault Роб Уайт смягчил опасения того, что после существенных изменений в регламенте нынешний шум моторов Формулы 1 сменит звук двигателей в стиле GP3.

Некоторые пуристы высмеивали звук четырехцилиндровых двигателей Renault, установленных на машинах GP3, но с 2013 года, чтобы соответствовать требованиям экологии, четырехцилиндровые турбодвигатели будут стоять на болидах Формулы 1. Берни Экклстоун уже выразил несогласие с новыми правилами, сказав, что Формула 1 потеряет знаменитый звук моторов, но Роб Уайт полагает, что в 2013 году уровень шума не изменится.

«Мотоциклетные двигатели тоже имеют 12 000 оборотов в минуту и неплохо звучат», - сказал Роб Уайт в интервью «Auto Motor und Sport».

В любом случае мотористы не будут пересматривать регламент на двигатели.

«Мы уже работаем над моторами 2013 года, - признал Уайт. - Благодаря новому формату двигателей Формула 1 привлечет новых мотористов».

Renault может быть довольна окончанием эры 2,4-литровых V8, поскольку Red Bull постоянно жалуется на нехватку мощности.

«Мы производим не самый мощный двигатель, - согласился Уайт. - Однако есть много вещей, которые влияют на время прохождения круга, например, плавное пилотирование. Мы напряженно работали над тем, чтобы усовершенствовать характеристики двигателя для пилота».

[pilgrim]

Н. Лауда, видимо, прав.

"Ники Лауда разгромил идею управляемого элемента заднего антикрыла от 02.04.11.

Великий гонщик Формулы 1 Ники Лауда, считающий, что совершение обгонов должно происходить только благодаря таланту пилотов, выступил против введения DRS.

Система, снижающая турбулентность, была впервые использована в гонке на прошлой неделе, но не привела в восторг гонщиков, которые критически отнеслись к зоне обгона. Директор гонки Чарли Уайтинг заявил, что FIA проанализирует эффективность DRS после Гран При Китая.

Ники Лауда полагает, что FIA должна не просто пересмотреть эту идею, а совершенно отказаться от нее.

«Управлять элементом заднего антикрыла - это наиболее глупая идея, - сказал трехкратный чемпион в интервью «Sport1». - Обгоны должны совершать гонщики, а момент для маневра должны выбирать сами пилоты, а не FIA, дающая им указания по поводу положения заднего антикрыла. Я никогда не согласился бы на эту глупость. Определенно, это самая ужасная идея, которая была когда-либо применена на практике".

[Merry Christmas]

Савар: звук четырёхцилиндрового двигателя неплох

Известный журналист Джо Савар, кому довелось услышать компьютерную симуляцию звука четырёхцилиндрового турбомотора, на которые в 2013 году должна перейти Формула-1, остался доволен услышанным.

"На днях мне довелось услышать компьютерную симуляцию четырёхцилиндрового турбомотора, которые должны появиться в Формуле-1 в 2013 году. Надо сказать, что услышанное меня не огорчило. Я мог сравнить со звуком мотора машин 80-х годов — да, разница есть, но в целом их звучание похоже. Звук четырёхцилиндрового двигателя неплох. Турбомоторы будущего издают меньше высоких звуков, но рокот у них ничуть не хуже нынешнего. Скажем так, по уровню громкости моторы похожи, но турбированная четвёрка меньше давит на уши и доставляет куда меньше болезненных ощущений. Если тот, кто создавал эту симуляцию звука, не ошибся, то нам нечего бояться нового регламента. Фирменный звук Формулы-1 никуда не денется и останется одним из символов Королевских гонок наряду с пулемётной очередью переключения передач, феноменальным ускорением болидов и невероятной эффективностью их тормозов", — написал Савар в своём блоге.

Нам бы выложили послушать.

По всей видимости у новых моторов турбо будет свистеть меньше, ибо действительно этот свист бил по ушам.

[Sunaref]

Четыре смены шин прибавит командам забот, однако они к этому готовы. Это плюс, если говорить об интересе к гонкам. Пит-стопы станут более зрелищными. Но это поведет за собой перемены в стратегических расчетах. Шины, надо полагать, в условиях высоких температур станут более мягкими, а значит должно возрасти сцепление с трассой. И в тоже время это означает что шины будут обладать нестабильными характеристиками. Правильный выбор стратегии- весьма непростая задача. Определяющим станет износ шин.

А может стоить привезти 1 комплект Pirelli SuperSoft и, забуравив полные баки, ещё и запретить менять шины? Так можно до всякого додуматься...

Н. Лауда, видимо, прав.

"Ники Лауда разгромил идею управляемого элемента заднего антикрыла от 02.04.11.

Великий гонщик Формулы 1 Ники Лауда, считающий, что совершение обгонов должно происходить только благодаря таланту пилотов, выступил против введения DRS.

Система, снижающая турбулентность, была впервые использована в гонке на прошлой неделе, но не привела в восторг гонщиков, которые критически отнеслись к зоне обгона. Директор гонки Чарли Уайтинг заявил, что FIA проанализирует эффективность DRS после Гран При Китая.

Ники Лауда полагает, что FIA должна не просто пересмотреть эту идею, а совершенно отказаться от нее.

«Управлять элементом заднего антикрыла - это наиболее глупая идея, - сказал трехкратный чемпион в интервью «Sport1». - Обгоны должны совершать гонщики, а момент для маневра должны выбирать сами пилоты, а не FIA, дающая им указания по поводу положения заднего антикрыла. Я никогда не согласился бы на эту глупость. Определенно, это самая ужасная идея, которая была когда-либо применена на практике".

Да, это так. Затея не только глуповатая, но ещё и небезопасная (как бы полётов не увидеть)

[pilgrim]

А может стоить привезти 1 комплект Pirelli SuperSoft и, забуравив полные баки, ещё и запретить менять шины? Так можно до всякого додуматься...

Ув. Sunaref !

Сарказм понятен . В принципе имеется такой прием показа несостоятельности той или иной идеи – это доведение ее до абсурда. Прогноз Pirelli: « в Малайзии гонщики будут совершать по четыре пит - стопа» – это не тот случай. Ясно, что Pirelli заблаговременно подстраховывается на непростые условия для шин в Малайзии. Ждать осталось немного.

[GP1]

А может стоить привезти 1 комплект Pirelli SuperSoft и, забуравив полные баки, ещё и запретить менять шины? Так можно до всякого додуматься...

Да, это так. Затея не только глуповатая, но ещё и небезопасная (как бы полётов не увидеть)

Да откуда будут полеты, не загибай. Или при активации системы антикрыло становится крылом?-)) И не такая она и искуственная, ты разве видел в Австралии объезды? Помойму даже обгонов было слишком мало в той зоне.

[NaximusO]

Да откуда будут полеты, не загибай. Или при активации системы антикрыло становится крылом?-)) И не такая она и искуственная, ты разве видел в Австралии объезды? Помойму даже обгонов было слишком мало в той зоне.

Полеты будут, но только в стену и за пределы трассы. Мне лично хватило разворота Сутиля, а все могло быть гораздо хуже.