McLaren Racing (10.04.2015 - 29.09.2015)

[Yalex]

а так и отделяет

ДВС проигрывает 40 лошадей ,ЕРС 80

но ЕРС уже не исправить ,жетонов не хватит в этом году

так что сосредоточились на ДВС .

Я не много про другое:

Улучшение работы ДВС, например повышение полноты сгорания, должно положительно сказываться на работе ERS.

А недостатки ERS, например большая масса ротора мотора генератор, будет непременно сказываться на работе ДВС.

Вообще учитывая мощности ДВС, 60 лошадей это 10%, а 80 лошадей от ERS это тоже десятки процентов.

Следовательно нет ни ДВС, ни ERS.

[Джентльмен Удачи]

Это после этих слов Араи окончательно потерял рассудок?)

да, после этих слов Араи начал гнать пургу, что они уигрывают у рено

Булье приукрасил

нам надо , реальное

Если только приукрасил для Хонды

[Барт Венегор]

Я не много про другое:

Улучшение работы ДВС, например повышение полноты сгорания, должно положительно сказываться на работе ERS.

А недостатки ERS, например большая масса ротора мотора генератор, будет непременно сказываться на работе ДВС.

Вообще учитывая мощности ДВС, 60 лошадей это 10%, а 80 лошадей от ERS это тоже десятки процентов.

Следовательно нет ни ДВС, ни ERS.

они сколько не переделывали камеру сгорания ,к улучшению ЕРС ,ни как это не привело

вот ДВС стал мощнее и экономичней ,так что не зная сути проблем с гибридом не стал бы делать выводов

сейчас как я понял усилия направлены на вывод турбины на проэктные 125000 ,при сохранение существующей нагрузки .

[Yalex]

они сколько не переделывали камеру сгорания ,к улучшению ЕРС ,ни как это не привело

вот ДВС стал мощнее и экономичней ,так что не зная сути проблем с гибридом не стал бы делать выводов

сейчас как я понял усилия направлены на вывод турбины на проэктные 125000 ,при сохранение существующей нагрузки .

Я не очень понимаю почему у них такие высокие обороты турбины? При схожем диаметре нагнетателя производительность осевого компрессора(ОК) выше, чем у центробежного(ЦК), значит обороты ОК должны быть ниже чем для ЦК( при схожем расходе воздуха).

Я могу дать только 1 объяснение: Хонда уменьшила диаметр нагнетателя, и рассчитала турбину исходя их потребностей этого ОК маленького диаметра. Меньшая по размеру турбина использует энергию газов хуже, чем бОльшая турбина необходимая для ЦК.

Т.к. все команды используют ЦК, то размер их турбин приблизительно одинаковый, значит и энергии эти рекуператоры запасают приблизительно одинаково.

Если эта гипотеза имеет отношение к реальности то проблемы Хонды с ERS фактически не решаемы т.к. они выбрали неверное техническое решение в области турбонагнетателя.

[Джентльмен Удачи]

Я не очень понимаю почему у них такие высокие обороты турбины? При схожем диаметре нагнетателя производительность осевого компрессора(ОК) выше, чем у центробежного(ЦК), значит обороты ОК должны быть ниже чем для ЦК( при схожем расходе воздуха).

Я могу дать только 1 объяснение: Хонда уменьшила диаметр нагнетателя, и рассчитала турбину исходя их потребностей этого ОК маленького диаметра. Меньшая по размеру турбина использует энергию газов хуже, чем бОльшая турбина необходимая для ЦК.

Т.к. все команды используют ЦК, то размер их турбин приблизительно одинаковый, значит и энергии эти рекуператоры запасают приблизительно одинаково.

Если эта гипотеза имеет отношение к реальности то проблемы Хонды с ERS фактически не решаемы т.к. они выбрали неверное техническое решение в области турбонагнетателя.

Естественно диаметр компрессора у Хонды меньше, он же в V расположен, такой же диаметр как у мерса просто туда бы не влез, поэтому и обороты должны быть выше

[Yalex]

Естественно диаметр компрессора у Хонды меньше, он же в V расположен, такой же диаметр как у мерса просто туда бы не влез, поэтому и обороты должны быть выше

Логично тогда предположить что диаметр турбины тоже может быть меньше. Масса крыльчатки у ОК должна быть ниже, чем у ЦК, значит для работы такого компрессора нужно меньше энергии.

Если турбина Хонды меньше, то это и есть причина сниженной эффективности MGU-H.

[Барт Венегор]

Логично тогда предположить что диаметр турбины тоже может быть меньше. Масса крыльчатки у ОК должна быть ниже, чем у ЦК, значит для работы такого компрессора нужно меньше энергии.

Если турбина Хонды меньше, то это и есть причина сниженной эффективности MGU-H.

сто раз повторяли

турбина Хонды самая большая в ф1

так что причина отпадает.

[Джентльмен Удачи]

Логично тогда предположить что диаметр турбины тоже может быть меньше. Масса крыльчатки у ОК должна быть ниже, чем у ЦК, значит для работы такого компрессора нужно меньше энергии.

Если турбина Хонды меньше, то это и есть причина сниженной эффективности MGU-H.

не логично, она должна раскручиваться сильнее

[Yalex]

сто раз повторяли

турбина Хонды самая большая в ф1

так что причина отпадает.

Значит у них не все в порядке с инженерами, что в общем то очевидно, глядя на результаты работы Хонды.

[Аноним]

Не совсем ясно как можно отделять турбо ДВС от ERS, если турбина по правилам жестко сцеплена с мотором/генератором. Т.е. обе системы не могут работать не влияя друг на друга.

Там два генератора. И генератор без нагрузки особого сопротивления не дает. Да и в ряде случаев, IMHO, воздушный поток из ДВС можно пускать в обход турбины.

Не совсем уверен в легальности надувного шарика .Турбина с компрессором нагнетают давление на торможении от генератора-K за счет мотора-H. При переключении с торможения, переворачиваем потоки на компрессоре (он опять начинает гнать воздух в мотор). Отключаем мотор-H/ Под давлением воздуха турбина начинает крутиться и крутить компрессор. В это время выхлоп ДВС идет в обход турбины и ему ничего не мешает. По мере падения давления в шарике переключаем выхлоп на турбину. Дешево и сердито. Ну а 4MJ с круга в батарейки и на них мотор-К помогает в ДВС на неудобных для того оборотах. Причем заряд-разряд надо делать на каждом торможении-разгоне, чтобы не таскать зазря вес батарей.

[Yalex]

Аноним

Генератор MGU-K должен быть аналогичен всем остальным. В этом плане СУ Хонда не может отличаться от конкурентов.

Генератор MGU-H увеличивает эффект турбоямы, и требует подачи напряжения( т.е. расхода энергии) для нивелирования этого эффекта.

5.9 Variable geometry systems :

5.9.1 With the exception of devices needed for control of pressure charging systems, variable geometry exhaust systems are not permitted. No form of variable geometry turbine (VGT) or variable nozzle turbine (VNT) or any device to adjust the gas throat section at the inlet to the turbine wheel is permitted.

5.9.2 Variable valve timing and variable valve lift profile systems are not permitted.

Никаких подвижных элементов( кроме крыльчатки) в выпускном тракте быть не должно.

[Аноним]

Генератор MGU-K должен быть аналогичен всем остальным. В этом плане СУ Хонда не может отличаться от конкурентов.

Сами придумали такое требование? В регламенте про должен быть аналогичен остальным не слова. Там все больше про крепление обороты и диаграмму потоков энергии.

Уж про то, что генератор требует подачи энергии ... Мотор требует да. И устройство и называется мотор-генератор. Его и пытаются использовать для снятия мифической тепловой энергии. Ибо генератору К можно есть из батареек 4 Mj на круге, а самому (на прямую) запасать только 2.

[Yalex]

Сами придумали такое требование? В регламенте про должен быть аналогичен остальным не слова. Там все больше про крепление обороты и диаграмму потоков энергии.

Уж про то, что генератор требует подачи энергии ... Мотор требует да. И устройство и называется мотор-генератор. Его и пытаются использовать для снятия мифической тепловой энергии. Ибо генератору К можно есть из батареек 4 Mj на круге, а самому (на прямую) запасать только 2.

Это не требование, это вывод.

Все принципиальные отличия современных СУ Ф1, именно в компоновке узла MGU-H.

[Аноним]

5.9 Variable geometry systems :

5.9.1 With the exception of devices needed for control of pressure charging systems, variable geometry exhaust systems are not permitted. No form of variable geometry turbine (VGT) or variable nozzle turbine (VNT) or any device to adjust the gas throat section at the inlet to the turbine wheel is permitted.

5.9.2 Variable valve timing and variable valve lift profile systems are not permitted.

Никаких подвижных элементов( кроме крыльчатки) в выпускном тракте быть не должно.

Ну я и писал, что наверное нельзя. Но я про "at the inlet to the turbine" ничего и не писал, я про outlet. В принципе этот запас в виде шарика не обязателен.

Т.е. 5.9.2 запрещает сделать байпасс турбины? Ну и фиг с ним. Все одно на время турбоямы должен, в основном, работать MGUK.

[Yalex]

Ну я и писал, что наверное нельзя. Но я про "at the inlet to the turbine" ничего и не писал, я про outlet. В принципе этот запас в виде шарика не обязателен.

Т.е. 5.9.2 запрещает сделать байпасс турбины? Ну и фиг с ним. Все одно на время турбоямы должен, в основном, работать MGUK.

Турбоямы в Ф1 нет, ведь можно раскрутить турбину электричеством.

Сжигать топливо при давлении ниже оптимального( во время турбоямы) это потеря эффективности СУ.

[Аноним]

Это не требование, это вывод.

Все принципиальные отличия современных СУ Ф1, именно в компоновке узла MGU-H.

Возможно. Ибо со стороны хрен увидишь какую эенргию снимает MGUK на торможении 100Kj или 300.

В принципе можно не крутить давление, а так же запасать и жрать в батарейках через MGUH. Батарейки просто тяжелее.

[Аноним]

Сжигать топливо при давлении ниже оптимального( во время турбоямы) это потеря эффективности СУ.

Сжигать топливо, чтобы зарядить батарейку. И потом разрядить ее - эффективнее?

Хотя если брать то же электричество от MGUK то да. Вопрос в том, что это надо принять и не использовать MGUH как генератор.

Ну разве что для быстрого набора давления перед турбиной.

[Yalex]

Сжигать топливо, чтобы зарядить батарейку. И потом разрядить ее - эффективнее?

Хотя если брать то же электричество от MGUK то да. Вопрос в том, что это надо принять и не использовать MGUH как генератор.

Ну разве что для быстрого набора давления перед турбиной.

Основной источник энергии ДВС, и без сжигания топлива рекуперировать нечего.

Чтобы источник энергии( ДВС) работал оптимально нужны оптимальные условия сгорания( максимально возможное давление и стехиометрическое соотношение топливо/воздух).

При турбояме, давление при подаче в цилиндры падает, заставляя ДВС сжигать топливо при меньшем давлении, что снижает энергию сгорания.

[Vt12]

Ну я и писал, что наверное нельзя. Но я про "at the inlet to the turbine" ничего и не писал, я про outlet. В принципе этот запас в виде шарика не обязателен.

Т.е. 5.9.2 запрещает сделать байпасс турбины? Ну и фиг с ним. Все одно на время турбоямы должен, в основном, работать MGUK.

5,9,2 клапанов касается, это не про турбину. На турбине у всех байпас стоит, а у Ферр в прошлом году вообще байпассище был.

[Ferdi]

[table]1 2 3 4 5

HAM 40 64 95 123 160

ROS 33 61 82 96 116

BOT 35 65 86 109 137

PER 34 75 98 114 131

RIC 38 79 98 117 173

MAS 29 52 80 93 96

MAL 45 78 116 160 198

VET 46 73 111 134 150

GRO 45 81 114 147 188

KVY 47 70 116 132 140

ERI 45 78 117 159 177

NAS 39 65 89 121 161

STE 37 61 91 132 168

RAI 34 61 91 125 169

MER 33 56 84 123 161

VES 36 59 95 116 135

BUT 40 72 108 149 176

ALO 47 84 122 163 167[/table]

Вот такая штука. Пишут что это скорость пилотов в первые пять секунд гонки в Спа. Со старта рвём даже Мерседес. Гонки по прямой - наш выбор.

[Edge To Life]

Гонки по прямой - наш выбор.

В Юту нам надо...

[Джентльмен Удачи]

[table]1 2 3 4 5

HAM 40 64 95 123 160

ROS 33 61 82 96 116

BOT 35 65 86 109 137

PER 34 75 98 114 131

RIC 38 79 98 117 173

MAS 29 52 80 93 96

MAL 45 78 116 160 198

VET 46 73 111 134 150

GRO 45 81 114 147 188

KVY 47 70 116 132 140

ERI 45 78 117 159 177

NAS 39 65 89 121 161

STE 37 61 91 132 168

RAI 34 61 91 125 169

MER 33 56 84 123 161

VES 36 59 95 116 135

BUT 40 72 108 149 176

ALO 47 84 122 163 167[/table]

Вот такая штука. Пишут что это скорость пилотов в первые пять секунд гонки в Спа. Со старта рвём даже Мерседес. Гонки по прямой - наш выбор.

Гонки на прямой. но не более 200 метров, иначе облажаемся)) Я так понимаю это данные из программы, снятые вручную, не стал бы я им очень доверять

[Аноним]

5,9,2 клапанов касается, это не про турбину. На турбине у всех байпас стоит, а у Ферр в прошлом году вообще байпассище был.

Ну значит ничего не мешает на торможении включить байпасс и начать крутить турбину в обратную сторону?

Мотору то в это время компрессор не нужен. Режим экономии.

[Yalex]

Ну значит ничего не мешает на торможении включить байпасс и начать крутить турбину в обратную сторону?

Мотору то в это время компрессор не нужен. Режим экономии.

Чтобы затормозить систему, компрессор/MGU-H/турбина, используют батарею. Лишняя инерция турбины рекуперируется в виде электричества.

Байпас вообще не нужен если электроника нагружающая MGU-H будет хорошо работать.

[Vt12]

Ну значит ничего не мешает на торможении включить байпасс и начать крутить турбину в обратную сторону?

Ничего, но я твою мысль о важности давления перед турбиной не поддерживаю.