Перейти к контенту

В архиве

Эта тема в настоящий момент находится в архиве и закрыта для публикации сообщений.

Max7x

Льюис Хэмилтон

Recommended Posts

103036.jpg

Только что по радио слышал рекламу нового фильма про Безумного Макса. Картинка хорошая.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

мда...будет сниматься в zoolander-2...

А первая часть была ничего так

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Прямой вопрос в том, откуда Льюис родом. Хоть самому в Википедию лезь. Фанаты, блин...

Стивенэйдж, графство Хартфордшир.

И где в том твите написано, что шлем был сделан раньше?

I had a special helmet made

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Стивенэйдж, графство Хартфордшир.

I had a special helmet made

А все из за Себба... испортил всем пилотам возможность разнообразия.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Прямой вопрос в том, откуда Льюис родом. Хоть самому в Википедию лезь.

Лезь, кто тебе против?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Пока делать нечего на работе перевел статью про рейтинг производительности на сайте f1. Кому интересно там есть немного про показатель агрессивности Росберга, Хэмилтона, Переса, Хюлкенберга, команды Lotus и Риккардо.

Что такое рейтинг производительности за гонку?

Измерениям подвергаются пять ключевых параметров: Aggression (агрессивность), Braking (торможение), Cornering (прохождение поворотов), Steering (работа рулем) и Throttle (работа педалью газа). Каждый параметр определяется исходными данными с телеметрии каждого гонщика, однако, учитывая чувствительную натуру этих данных, рейтинг выражается в индексированном показателе, т.е. каждый гонщик может получить показатель от 1 до 10, который основывается на сравнении отдельно взятого гонщика с остальными пилотами на трассе.

Индивидуальные показатели гонщика в каждой категории – обновляемые каждые 5 секунд в течение гонки – усредняются для отображения общего рейтинга производительности за гонку, который можно увидеть в течение каждой гонки 2015 года.

Агрессивность

Показатель агрессивности отражает продольную перегрузку, которую гонщик производит при ускорении и торможении. Перегрузки в обоих случаях фиксируются и усредняются, после чего усредненный показатель гонщика сравнивается с таким же показателем среди всех остальных гонщиков. Высокий показатель означает, что гонщик атакует на пределе с большими перегрузками, низкий показатель – гонщик генерирует низкие перегрузки.

Сравнение гонки в Китае и Бахрейне

Сдвоенные гонки в Китае и Бахрейне дают отличную возможность сравнить противоположные показатели производительности за эти два Гран-При. Такие сравнения позволяют определить тенденции в течение гонок, а также сравнить напарников по команде, особенно будет интересно наблюдать по мере продвижения сезона. Так что же говорит на показатель агрессивности в Шанхае и Сахире?

Боевитый Росберг после сдерживания Хэмилтона в Китае

В первых трех гонках этого сезона между гонщиками Mercedes, в отношении показателя агрессивности был явный перевес в сторону Хэмилтона, однако в Китае все изменилось.

6894390.jpg

На графике выше указаны показатели агрессивности Росберга и Хэмилтона в Шанхае и Сахире. Очевидным становится две тенденции: во-первых, оба набрали намного больший показатель в последней гонке, во-вторых, несмотря на то, что оба напарника были примерно равны в Бахрейне, показатели агрессивности в Китае разнятся кардинальным образом.

Первая особенность, возможно, объясняется тем, что для серебряных стрел Бахрейн был менее требователен в работе с покрышками. В Китае стратегия Mercedes была шагом в неизвестность в отношении сохранения резины в рабочем состоянии. В этот раз команда лучше справилась с деградацией шин и комфортно преодолела дистанцию Гран-При Бахрейна с двумя остановками. Если в Китае гонщикам необходимо было осторожно работать с резиной, то в Бахрейне они, по-видимому, могли сильнее атаковать на входе и выходе из поворотов.

Данный пример далее отражается во второй тенденции. В Шанхае Хэмилтон ехал с особой осторожностью, сдерживая Нико, что привело к большому разочарованию Росберга после гонки. Вследствие такого сдерживания эффективность торможения и выход из поворотов для Росберга были немного хуже, чем у напарника – что неизбежно при дублировании другой машины – поэтому его показатель агрессивности значительно ниже Хэмилтона. В Бахрейне Нико, напротив, неоднократно мог быстро находить способ как обогнать Ferrari. Этим он не только заслужил похвалу со стороны Тото Вольфа, но также доказал что его темп – и показатель агрессивности – не был ограничен внешними факторами.

Стоит заметить, что показатель Хэмилтона в Китае резко повышается на 34 круге. Это был решающий момент в гонке для британца: он остался на трассе на два круга дольше Росберга с Феттелем, таким образом, Хэмилтона могли пересидеть или обогнать на его новой и непрогретой жесткой резине. Высокий показатель агрессивности Хэмилтона объясняется тем, что он сильно атаковал на том круге выезда из боксов, для сохранения своего лидерства, после чего его показатель вновь возвращается к предыдущему уровню, при котором, можно сказать, что он мог снова ехать в спокойном темпе. Примечательно, что ни у одного гонщика не было таких резких скачков в таблице, говорит о том, насколько мастерски контролировал гонку Хэмилтон.

Последнее замечание: показатели агрессивности Хэмилтона и Росберга – и в еще большей степени показатели торможения (не указаны в данной статье) – резко снижаются за 2 круга до финиша, когда у обоих гонщиков начались проблем с системой brake-by-wire.

Перес, Хюлкенберг и секрет двух пит-стопов в Сахире

Серхио Перес вполне заслуженно заработал себе репутацию гонщика способного хорошо контролировать износ резины, что и было наглядно продемонстрировано им в Бахрейне.

6918966.jpg

На графике выше показано сравнение гонки в Бахрейне между Пересом и его напарником Нико Хюлкенбергом (а также между всеми участвующими в гонке гонщиками; серый цвет). На протяжении всей гонки Перес имел меньший показатель, чем Хюлкенберг, но это лишь часть истории.

Обычно высокий показатель в какой-либо категории не оказывает прямого влияния на время на круге. На самом деле, общий темп гонщика - это сложная совокупность множества факторов, включая их собственный стиль пилотирования, а также как все это гармонирует с индивидуальными особенностями машины. Рассматривая рейтинги вместе со временем на круге, тем не менее, может продемонстрировать интересные особенности и пара гонщиков Force India отличный для этого пример.

Несмотря на низкий показатель агрессивности Переса, указывающий, что на входе и выходе из поворотов он меньше атакует и, следовательно, его показатели продольной нагрузки ниже, чем у Хюлкенберга, именно Перес был быстрее напарника в середине дистанции гонки. На этом преимущество Переса не заканчивается: будучи менее агрессивным на входе и выходе из поворотов неизбежно приводит к меньшей нагрузке на шины. В то время как Хюлкенберг сильнее атакует и, тем самым, быстрее изнашивает свои покрышки и в дальнейшем, как в замкнутом круге, это сказывается на каждом из его отрезков. В итоге, Нико должен был останавливаться три раза и финишировал только 13, при старте с 8 места. Перес, наоборот, использовал другой подход и смог реализовать стратегию с двумя остановками, которая позволила ему заработать два очка на финише – доказывая, что зависимость между рейтингом и реальными гонками каждый раз меняется в ту или иную сторону.

Lotus на вершине графика и прогресс Риккардо

В то время как команды и гонщики – включая Росберга, как сказано выше – имели разные показатели в Китае и Бахрейне, лишь Lotus в обеих гонках оставалась неизменной.

6913846.jpg

Учитывая, что оба гонщика Lotus располагались в верхней части графика агрессивности, как Китае, так и в Бахрейне (а также и в Малайзии) их высокие показатели, по-видимому, объясняются особенностями шасси Lotus E23 Hybrid и выбором настроек, а не индивидуальными особенностями пилотажа.

Стоит отметить, что у Lotus были очень высокие показатели – если не самые высокие – при замерах максимальной скорости в последних двух Гран-При. Прямолинейное торможение с больших скоростей, очевидно, приводит к большим продольным перегрузкам на торможении, следовательно, показатель агрессивности увеличивается. Как указано выше, это, по-видимому, является постоянной тенденцией, указывающей на то, что Lotus начали сезон с применением очень специфичной философией при настройке своих машин. Интересно будет понаблюдать, изменится ли подход команды на такой трассе как Монако, где максимальная скорость не является столь важной.

Другим интересным персонажем сравнения является гонщик Red Bull Даниэль Риккардо, у которого был один из самых низких средних показателей агрессивности в Китае, лишь гонщики Marrusia набрали меньше.

Объяснение этому служит то, что, как и Росберга в этой гонке, другие машины также сдерживали Даниэля. Неудавшийся старт отбросил Риккардо назад и ему пришлось отыгрывать позиции до конца гонки.

Дорожка австралийца на графике (в нижней части) визуально улучшается примерно на 37 круге, в тот момент, когда он совершает последний пит-стоп для установки жесткой резины и выезжает на более свободную трассу на 11 месте. На свободной трассе – быстро догнав и пройдя Маркуса Эриксона – его показатель, в сравнении с остальными соперниками, постоянно повышался вплоть до клетчатого флага, после которого Риккардо был классифицирован на восьмом месте.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Пока делать нечего на работе перевел статью про рейтинг производительности на сайте f1. Кому интересно там есть немного про показатель агрессивности Росберга, Хэмилтона, Переса, Хюлкенберга, команды Lotus и Риккардо.

Что такое рейтинг производительности за гонку?

Измерениям подвергаются пять ключевых параметров: Aggression (агрессивность), Braking (торможение), Cornering (прохождение поворотов), Steering (работа рулем) и Throttle (работа педалью газа). Каждый параметр определяется исходными данными с телеметрии каждого гонщика, однако, учитывая чувствительную натуру этих данных, рейтинг выражается в индексированном показателе, т.е. каждый гонщик может получить показатель от 1 до 10, который основывается на сравнении отдельно взятого гонщика с остальными пилотами на трассе.

Индивидуальные показатели гонщика в каждой категории – обновляемые каждые 5 секунд в течение гонки – усредняются для отображения общего рейтинга производительности за гонку, который можно увидеть в течение каждой гонки 2015 года.

Агрессивность

Показатель агрессивности отражает продольную перегрузку, которую гонщик производит при ускорении и торможении. Перегрузки в обоих случаях фиксируются и усредняются, после чего усредненный показатель гонщика сравнивается с таким же показателем среди всех остальных гонщиков. Высокий показатель означает, что гонщик атакует на пределе с большими перегрузками, низкий показатель – гонщик генерирует низкие перегрузки.

Сравнение гонки в Китае и Бахрейне

Сдвоенные гонки в Китае и Бахрейне дают отличную возможность сравнить противоположные показатели производительности за эти два Гран-При. Такие сравнения позволяют определить тенденции в течение гонок, а также сравнить напарников по команде, особенно будет интересно наблюдать по мере продвижения сезона. Так что же говорит на показатель агрессивности в Шанхае и Сахире?

Боевитый Росберг после сдерживания Хэмилтона в Китае

В первых трех гонках этого сезона между гонщиками Mercedes, в отношении показателя агрессивности был явный перевес в сторону Хэмилтона, однако в Китае все изменилось.

6894390.jpg

На графике выше указаны показатели агрессивности Росберга и Хэмилтона в Шанхае и Сахире. Очевидным становится две тенденции: во-первых, оба набрали намного больший показатель в последней гонке, во-вторых, несмотря на то, что оба напарника были примерно равны в Бахрейне, показатели агрессивности в Китае разнятся кардинальным образом.

Первая особенность, возможно, объясняется тем, что для серебряных стрел Бахрейн был менее требователен в работе с покрышками. В Китае стратегия Mercedes была шагом в неизвестность в отношении сохранения резины в рабочем состоянии. В этот раз команда лучше справилась с деградацией шин и комфортно преодолела дистанцию Гран-При Бахрейна с двумя остановками. Если в Китае гонщикам необходимо было осторожно работать с резиной, то в Бахрейне они, по-видимому, могли сильнее атаковать на входе и выходе из поворотов.

Данный пример далее отражается во второй тенденции. В Шанхае Хэмилтон ехал с особой осторожностью, сдерживая Нико, что привело к большому разочарованию Росберга после гонки. Вследствие такого сдерживания эффективность торможения и выход из поворотов для Росберга были немного хуже, чем у напарника – что неизбежно при дублировании другой машины – поэтому его показатель агрессивности значительно ниже Хэмилтона. В Бахрейне Нико, напротив, неоднократно мог быстро находить способ как обогнать Ferrari. Этим он не только заслужил похвалу со стороны Тото Вольфа, но также доказал что его темп – и показатель агрессивности – не был ограничен внешними факторами.

Стоит заметить, что показатель Хэмилтона в Китае резко повышается на 34 круге. Это был решающий момент в гонке для британца: он остался на трассе на два круга дольше Росберга с Феттелем, таким образом, Хэмилтона могли пересидеть или обогнать на его новой и непрогретой жесткой резине. Высокий показатель агрессивности Хэмилтона объясняется тем, что он сильно атаковал на том круге выезда из боксов, для сохранения своего лидерства, после чего его показатель вновь возвращается к предыдущему уровню, при котором, можно сказать, что он мог снова ехать в спокойном темпе. Примечательно, что ни у одного гонщика не было таких резких скачков в таблице, говорит о том, насколько мастерски контролировал гонку Хэмилтон.

Последнее замечание: показатели агрессивности Хэмилтона и Росберга – и в еще большей степени показатели торможения (не указаны в данной статье) – резко снижаются за 2 круга до финиша, когда у обоих гонщиков начались проблем с системой brake-by-wire.

Перес, Хюлкенберг и секрет двух пит-стопов в Сахире

Серхио Перес вполне заслуженно заработал себе репутацию гонщика способного хорошо контролировать износ резины, что и было наглядно продемонстрировано им в Бахрейне.

6918966.jpg

На графике выше показано сравнение гонки в Бахрейне между Пересом и его напарником Нико Хюлкенбергом (а также между всеми участвующими в гонке гонщиками; серый цвет). На протяжении всей гонки Перес имел меньший показатель, чем Хюлкенберг, но это лишь часть истории.

Обычно высокий показатель в какой-либо категории не оказывает прямого влияния на время на круге. На самом деле, общий темп гонщика - это сложная совокупность множества факторов, включая их собственный стиль пилотирования, а также как все это гармонирует с индивидуальными особенностями машины. Рассматривая рейтинги вместе со временем на круге, тем не менее, может продемонстрировать интересные особенности и пара гонщиков Force India отличный для этого пример.

Несмотря на низкий показатель агрессивности Переса, указывающий, что на входе и выходе из поворотов он меньше атакует и, следовательно, его показатели продольной нагрузки ниже, чем у Хюлкенберга, именно Перес был быстрее напарника в середине дистанции гонки. На этом преимущество Переса не заканчивается: будучи менее агрессивным на входе и выходе из поворотов неизбежно приводит к меньшей нагрузке на шины. В то время как Хюлкенберг сильнее атакует и, тем самым, быстрее изнашивает свои покрышки и в дальнейшем, как в замкнутом круге, это сказывается на каждом из его отрезков. В итоге, Нико должен был останавливаться три раза и финишировал только 13, при старте с 8 места. Перес, наоборот, использовал другой подход и смог реализовать стратегию с двумя остановками, которая позволила ему заработать два очка на финише – доказывая, что зависимость между рейтингом и реальными гонками каждый раз меняется в ту или иную сторону.

Lotus на вершине графика и прогресс Риккардо

В то время как команды и гонщики – включая Росберга, как сказано выше – имели разные показатели в Китае и Бахрейне, лишь Lotus в обеих гонках оставалась неизменной.

6913846.jpg

Учитывая, что оба гонщика Lotus располагались в верхней части графика агрессивности, как Китае, так и в Бахрейне (а также и в Малайзии) их высокие показатели, по-видимому, объясняются особенностями шасси Lotus E23 Hybrid и выбором настроек, а не индивидуальными особенностями пилотажа.

Стоит отметить, что у Lotus были очень высокие показатели – если не самые высокие – при замерах максимальной скорости в последних двух Гран-При. Прямолинейное торможение с больших скоростей, очевидно, приводит к большим продольным перегрузкам на торможении, следовательно, показатель агрессивности увеличивается. Как указано выше, это, по-видимому, является постоянной тенденцией, указывающей на то, что Lotus начали сезон с применением очень специфичной философией при настройке своих машин. Интересно будет понаблюдать, изменится ли подход команды на такой трассе как Монако, где максимальная скорость не является столь важной.

Другим интересным персонажем сравнения является гонщик Red Bull Даниэль Риккардо, у которого был один из самых низких средних показателей агрессивности в Китае, лишь гонщики Marrusia набрали меньше.

Объяснение этому служит то, что, как и Росберга в этой гонке, другие машины также сдерживали Даниэля. Неудавшийся старт отбросил Риккардо назад и ему пришлось отыгрывать позиции до конца гонки.

Дорожка австралийца на графике (в нижней части) визуально улучшается примерно на 37 круге, в тот момент, когда он совершает последний пит-стоп для установки жесткой резины и выезжает на более свободную трассу на 11 месте. На свободной трассе – быстро догнав и пройдя Маркуса Эриксона – его показатель, в сравнении с остальными соперниками, постоянно повышался вплоть до клетчатого флага, после которого Риккардо был классифицирован на восьмом месте.

:good:

оч большой гран мерси!

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну очевидно, что это не Росберг не дает Хему оторватся больше чем на 3 секунды, это Хем позволяет Росбергу ехать в трех секундах позади

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Истинные гонки — только против напарника

Так считает Льюис Гамильтон. «Я рад соперничать в этом году с Феттелем, как и с другими гонщиками. Но я полагаю, что настоящей может быть лишь гонка на одинаковых болидах.

Эти слова пилота вызывают настоящее уважение.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Эти слова пилота вызывают настоящее уважение.

Это зашифрованное послание Феррари - возьмите меня.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Это зашифрованное послание Феррари - возьмите меня.

скорее он расшифровывает мультититулы

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

скорее он расшифровывает мультититулы

Ну вдул он Росбергу, положив его на лопатки 5 победами подряд осенью. В этом году напарник вообще как марафонец на финише выглядит - и что Льюису опять по кайфу его избивать?

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну вдул он Росбергу, положив его на лопатки 5 победами подряд осенью. В этом году напарник вообще как марафонец на финише выглядит - и что Льюису опять по кайфу его избивать?

канешна по кайфу

три титула - программа минимум... каксенна

видел последний подиум? - светился ярче своих цепочек)

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Остальные части рейтинга производительности.

Braking
Что такое рейтинг производительности за гонку?

Измерениям подвергаются пять ключевых параметров: Aggression (агрессивность), Braking (торможение), Cornering (прохождение поворотов), Steering (работа рулем) и Throttle (работа педалью газа). Каждый параметр определяется исходными данными с телеметрии каждого гонщика, однако, учитывая чувствительную натуру этих данных, рейтинг выражается в индексированном показателе, т.е. каждый гонщик может получить показатель от 1 до 10, который основывается на сравнении отдельно взятого гонщика с остальными пилотами на трассе.

Индивидуальные показатели гонщика в каждой категории – обновляемые каждые 5 секунд в течение гонки – усредняются для отображения общего рейтинга производительности за гонку, который можно увидеть в течение каждой гонки 2015 года.

Торможение

Рейтинг торможения это показатель усилия гонщика на педаль тормоза перед поворотом. Данный параметр вычисляется путем получения разницы в скорости между усилием на педаль тормоза и снятием усилия с педали тормоза и делением этой разницы на время, затраченное при торможении. Как и в случае с другими параметрами, исходные значения всех машин сравниваются, затем каждому гонщику присваивается показатель от 1 до 10. В этом случае, в любой момент времени, гонщик у которого наивысший показатель является тем, кто быстрее всех сбрасывает (гасит) скорость или применяет наибольшее усилие на педаль тормоза, иными словами, жестко тормозит.

Риккардо и Мальдонадо – лидеры графика

6929106.jpg

На графике выше показаны рейтинги торможения всех гонщиков, участвующих на Гран-При Малайзии. До третьего круга на машине Роберто Мери отсутствовала телеметрия, поэтому на графике у всех гонщиков можно увидеть резкое увеличение показателя торможения.

Как видно на графике Даниэль Риккардо оказывал самое большое усилие на педаль тормоза на протяжении большей части гонки, причиной тому, вероятно, послужила борьба с соперниками или попытками совершить обгон. Многие телезрители могли видеть насколько сильно нагружал тормоза Даниэль Риккардо, из тормозных дисков его машины выбрасывалось огромное количество карбоновой пыли, особенно на торможении перед 1 поворотом.

Примерно на 25 круге гонки австралиец уступил лидерство в рейтинге торможения Пастору Мальдонадо; до тех пор, пока венесуэлец вынужден был сойти из-за проблем с тормозами на 47 круге. Были ли вызваны эти проблемы постоянными жесткими торможениями Пастора однозначно сказать нельзя.

В заключительной части гонки в лидеры рейтинга вышли Фелипе Наср и Макс Ферстаппен. Учитывая, что оба пилота в финальной части гонки довольно сильно атаковали – Наср пытался догнать Романа Грожана, Ферсатппен догонял и прошел напарника Карлоса Сайнса – неудивительно, что они получили более высокие показатели, чем те гонщики, которые не боролись столь активно.

Оцениваем трех лучших гонщиков

6928082.jpg

Интересная особенность, которую можно увидеть на графике торможения, это то, что победитель гонки Себастьян Феттель не был среди лидеров по жестким торможениям в пелотоне, тем не менее, он смог создать и сохранить отрыв от обоих гонщиков Mercedes.

Многое из этого можно объяснить гоночными условиями (езда в чистом воздухе против борьбы с соперниками), но большее влияние, все же, оказал пилотаж Феттеля. Некоторые гонщики известны своим пристрастием к позднему торможению. Хэмилтон, как раз, относится к последним, что и отражено в графике, особенно в начале гонки, когда британец, очевидно, атаковал для создания отрыва от Феттеля. Важно отметить, что оба варианта торможения могут быть одинаково быстры, что, собственно, и доказал Себастьян Феттель.

В отличие от своего напарника у Росберга в начальной стадии гонки был малый показатель торможения, но по мере продвижения гонки – его сильное желание финишировать выше третьей позиции усилилось – и рейтинг немца на финише гонки повысился до шестого лучшего по показателю торможения.

В конце гонки показатель торможения Феттеля, по отношению к остальным гонщикам, уменьшается, что можно объяснить желанием Себастьяна поберечь машину и финишировать без поломок.

Мери и гонщики McLaren

6914770.jpg

Среди гонщиков набравших наименьший рейтинг торможения были пилоты Роберто Мери, Фернандо Алонсо и Дженсон Баттон. У Роберто Мери, как уже было сказано выше, были проблемы с телеметрией до 3 круга и его торможения были очень осторожными, возможно, из-за малого наката испанца на новой для него машине. К концу гонки, однако, показатель торможения Мери стал, несколько, соответствовать пелотону – возможно, сказалась большая уверенность в машине на торможении.

Посмотрев на низкие показатели гонщиков McLaren, можно сказать, что, видимо, причиной тому является низкая скорость их машин на прямых в сравнении с соперниками и отсутствие необходимости жестко тормозить.

Cornering
Что такое рейтинг производительности за гонку?

Измерениям подвергаются пять ключевых параметров: Aggression (агрессивность), Braking (торможение), Cornering (прохождение поворотов), Steering (работа рулем) и Throttle (работа педалью газа). Каждый параметр определяется исходными данными с телеметрии каждого гонщика, однако, учитывая чувствительную натуру этих данных, рейтинг выражается в индексированном показателе, т.е. каждый гонщик может получить показатель от 1 до 10, который основывается на сравнении отдельно взятого гонщика с остальными пилотами на трассе.

Индивидуальные показатели гонщика в каждой категории – обновляемые каждые 5 секунд в течение гонки – усредняются для отображения общего рейтинга производительности за гонку, который можно увидеть в течение каждой гонки 2015 года.

Прохождение поворотов

Рейтинг прохождения поворотов вычисляется путем усреднения боковых перегрузок действующих на болид в любом повороте в течение гонки. Причина использования данных перегрузок является оценивание работы гонщика в поворотах, так как чем быстрее гонщик преодолевает поворот, тем большая перегрузка действует на болид. Поэтому высокий показатель означает, что пилот активнее атакует повороты.

Как и в случае с другими параметрами, исходные значения всех машин сравниваются, затем каждому гонщику присуждается показатель от 1 до 10. В этом случае, болид того гонщика на который действуют наибольшие перегрузки получит наивысший показатель – 10.

6933204.jpg

На графике выше показаны рейтинги прохождения поворотов всех гонщиков, участвующих на Гран-При Австралии. По мере прохождения гонки лидерами рейтинга становились Макс Ферстаппен (синяя линия), Льюис Хэмилтон (зеленая линия), Кими Райкконен (красная линия) и Фелипе Масса (белая линия).

Важное замечание: так как рейтинг относительный, следовательно, если гонщик с наивысшим или самым низким показателем сходит с гонки, для всех остальных пилотов показатель либо повысится, либо понизится. Например, после схода Райкконена относительный рейтинг всего пелотона повысился.

Хэмилтон создает ранний отрыв от соперников

6931156.jpg

Ключевым фактором в победе Хэмилтона в Мельбурне оказалась его способность создать ранний отрыв от своего напарника Нико Росберга (зеленая линия), и мы можем увидеть начальную атаку Хэмилтона, которая отражается на графике прохождения поворотов. После ухода машины безопасности в конце 3 круга, разница в показателях прохождения поворотов между Хэмилтоном и Росбергом – средняя поперечная перегрузка, достигаемая ими – значительно возрастает. Наибольшая разница за всю гонку наблюдается на 4 круге, когда Хэмилтон получает наивысший рейтинг прохождения поворотов. На том круге, он также проезжает круг за 1.33.493 – около 1.2 быстрее Росберга. Хэмилтон еще больше прибавляет на 5 круге, до того как Росберг начинает сокращать отрыв от напарника и их показатели сближаются. Атака Хэмилтона на первых кругах стала решающим фактором – более высокий рейтинг указывает на это – впоследствии, позволив ему создать необходимый отрыв для контроли остальной часть гонки.

В чем причина оптимизма McLaren?

Одна интересная особенность на вышеуказанном графике заключается в том, насколько высоко повышается показатель Дженсона Баттона (серая линия) в течение гонки, в сравнении с гонщиками Mercedes. Несмотря на сложности с темпом в начале гонки, британец на финише гонки оказался в числе четырех лучших по показателю прохождения поворотов, уступая только Массе, Хэмилтону и Росбергу. На 23 круге у Дженсона был почти равный показатель с Хэмилтоном и опережал Росберга в этом компоненте. Этот самый круг Баттон проехал за 1.32.643, что более чем на две секунды медленнее круга Росберга 1.32.948.

Несомненно, есть несколько причин объясняющих столь высокий рейтинг у британца, и первая из них – это пилотаж Дженсона. Баттон известен тем, что он предпочитает сохранять скорость в поворотах, что и сказывается на его высоком показателе прохождения поворотов. Но, несмотря на это, данные по прохождению поворотов в Австралии говорят о том, что MP4-30 не много уступает в скорости прохождения поворотов соперникам и у шасси Mclaren изначально хороший уровень прижимной силы.

Поздний рывок Массы

6935252.jpg

Еще одна история, которая раскроет детали борьбы Фелипе Массы за место на подиуме. В начале гонки Масса ехал на третьем месте, но после пит-стопа на 21 круге его пересидел Феттель, совершивший свою остановку тремя кругами позднее.

Потеряв третье место, Фелипе начинает активно атаковать, надеясь догнать Себастьяна, что и отражено в графике. Начиная с 22 круга показатель прохождения поворотов Фелипе Массы значительно повышается – на протяжении последних двенадцати кругов его рейтинг был наивысшим в пелотоне. Показатель Феттеля незначительно изменяется на протяжении гонки, это объясняется тем, что ему было вполне комфортно за рулем, несмотря на давление со стороны Массы и его машина располагала достаточным темпом для сдерживания догоняющего Williams.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

канешна по кайфу

три титула - программа минимум... каксенна

видел последний подиум? - светился ярче своих цепочек)

Так причем тут "истинные гонки" (как он говорит) с напарником, если титул - всё.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Так причем тут "истинные гонки" (как он говорит) с напарником, если титул - всё.

не стоит в крайности

есть деятельность, и есть вознаграждение за неё

и замечательно, когда эта деятельность доставляет наслаждение и удовлетворение, ну и ещё приносит деньги и очередные воинские звания)))

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

не стоит в крайности

есть деятельность, и есть вознаграждение за неё

и замечательно, когда эта деятельность доставляет наслаждение и удовлетворение, ну и ещё приносит деньги и очередные воинские звания)))

Другими словами - аксиома от Льюиса: приятно мочить в сортире напарника, попутно выигрывая гонки и титулы)))

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Другими словами - аксиома от Льюиса: приятно мочить в сортире напарника, попутно выигрывая гонки и титулы)))

скорее это универсальное определение

причем не только для гонщиков

возможно это как раз то, что превращает всем мир в боксерский ринг

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Другими словами - аксиома от Льюиса: приятно мочить в сортире напарника, попутно выигрывая гонки и титулы)))

Аксиома или нет - не знаю, но только причём тут Хэм? Думаю, это любому пилоту будет приятно.

И да, сортир тут лишний.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Аксиома или нет - не знаю, но только причём тут Хэм? Думаю, это любому пилоту будет приятно.

И да, сортир тут лишний.

Звучит только нелепо, что это - истинные гонки

Значит с другими соперниками - не истинные. Чушь какая-то.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Звучит только нелепо, что это - истинные гонки

Значит с другими соперниками - не истинные. Чушь какая-то.

а где "другие"?!

ну и, встрепенувшаяся "лиХенда" это, всего лишь "встрепенувшаяся "лиХенда"!

"потрепыхается" и снова умрет!

если тока люсю сманит!

так и где брать снова "другие"?! :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Надо уже в этом году Монако брать. Ладно в 2013 были проблемы связанные с адаптацией к болиду, ладно в 2014 Росберг считерил... Но в этом сезоне Хему в болиде еще более комфортно, а Росбергу второе читерство уже на тормозах не спустят

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Надо брать канаду и австрию, монако можно и слить....

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.

×
×
  • Создать...