Фернандо Алонсо (25.08.2014 - 29.03.2015)

[Мяука]

MiniDrivers ‏@officialminisES 5 мин.5 минут назад

Y una imagen que muchos esperan ver… Alonso en McLaren

[Сергей Владимирович]

Журнал "Ф1 Рэйсинг". Декабрь 2014

Взлет и падение Луки

Пино Алльеви, "Спортивная газета"

За 23 года Лука ди Монтедземоло привел "Феррари" к новым высотам, как на трассе, так и вне нее. Но социальные и политические перемены, произошедшие в Италии, наряду с неудовлетворительным выступлением формульной команды, сделали немыслимый до этого его уход неизбежным

Весна 2008-го. Теплый ветерок стряхивает с деревьев последние, чудом пережившие зиму, пожухлые листья, припаркованные рядом с уличными кафе автомобили словно борются с ними за нагретые солнцем места на тротуаре, и кругом расслабляющая атмосфера, словно вышедшая из фильмов Феллини. Рядом с одним из кафе останавливается роскошный автомобиль, из которого вылезает Лука ди Монтедземоло. Но вместо того, чтобы выпить в нем обязательный утренний эспрессо, он направляется на противоположную сторону улицы прямиком в свой офис в штаб-квартире "Конфиндустрии" (всеобщей конфедерации итальянской промышленности), разместившейся в прекрасном здании, из которого открывается вид на весь город. Там, на последнем этаже, и находится его рабочий кабинет. Потолок этого кабинета целиком сделан из прозрачнейшего стекла, сквозь которое можно наблюдать все небо. А в те редкие дни, когда рабочий день затягивается дотемна, видно, как на небосводе вспыхивают звезды. Кажется, что протяни руку - и вот они в твоей ладони. В такие моменты Лука верит, что может осуществиться любая его мечта. В нем я его и ожидаю.

Продолжение

Вот слышится звук подъезжающего лифта и, спустя мгновение, в дверях появляется хозяин кабинета. На нем идеально сидящий синий костюм с тонкими белыми полосами. Он достает из внутреннего кармана пиджака деревянный гребешок и проводит им по волосам. Этот гребешок подарила ему еще на 12-летие его бабушка. Когда-то Луке приходилось прикладывать усилия, теперь же его зубья с легкостью проходят через поредевшую и поседевшую шевелюру. Он шутит о слухах по поводу своих политических амбиций и вскользь заговаривает о футболе. Подают эспрессо, запах которого напоминает мне запах жженой резины. Словно угадывая мои мысли, Лука говорит, что этот запах напоминает ему о его молодости, времени, когда он обосновался в Маранелло в роли помощника самого Энцо.

Выдержав паузу, спрашиваю, может ли он себе представить, что когда-нибудь в его жизни не будет "Феррари". Он задумывается и отвечает: "Я не могу этого представить. "Феррари" для меня это все, это мой дом ...". Кажется, что этот мой импровизированный вопрос застал его врасплох, а его ответ заставляет меня думать, что он считает, что будет в Маранелло всю жизнь, как и старик Энцо. Но Комендаторе был и основателем компании, и ее владельцем, в то время как ди Монтедземоло всего лишь назначен ответственным за руководство самой ценной реликвией Италии, и назначен "Фиатом".

Я вспомнил об этой весенней встрече в Риме во время гран-при Италии, когда мне настоятельно порекомендовали прочитать сказанное исполнительным директором "Фиат-Крайслер" Серджио Маркионне во время пресс-конференции итальянских промышленников и экономистов, проводившейся в расположенной на берегу озера Комо коммуне Черноббьо: "Вчерашнего комментария ди Монтедземоло в Монце? Незаменимых людей нет. И с 2008-го "Феррари" ничего не выиграла". Заметка была сопровождена фотографией Маркионне. Я взял фломастер и подрисовал ему усы и трубку.

Это было резкое и жесткое заявление. В тот момент я понял - хотя, если честно, большой интуиции для этого и не требовалось - что долгая карьера ди Монтедземоло в "Феррари" подошла к концу. А три дня спустя на пресс-конференции в Маранелло состоялось тому подтверждение, на которой оба руководителя стояли бок-о-бок с натянутыми улыбками. На ней Маркионне произнес: ""Феррари" не может существовать сама по себе, и я беру над ней личный контроль, так как этого хотят владельцы компании. Моя задача это не временное управление, это полное и долгосрочное обязательство".

На следующий день "Фиат" объявила сколько им стоило отстранение ди Монтедземоло, и это после 23 лет на посту руководителя "Феррари": 27 миллионов долларов - половина сейчас и половина потом, в течение 10 лет, это примерно соответствует тому, что получает за полный сезон Фернандо Алонсо. Плюс к этому дополнительное условие: в течение следующих пяти лет ди Монтедземоло не разрешается заниматься деятельностью, которая конкурировала бы с деятельностью "Фиат Груп". С выходом же 13 октября концерна "Фиат-Крайслер" на нью-йоркскую фондовую биржу руководящее действие Маркионне становится еще более прямым.

И в этот же день у 67-летнего Луки Кордеро ди Монтедземоло начинается новая жизнь вне "Фиат", неотъемлемой частью которой он был начиная с 1973-го года, когда ему было всего 26 лет. Имея на руках диплом юриста и ведя дружбу с семьей Аньелли, он был нанят на должность помощника Энцо Феррари с зарплатой, в тогдашнем пересчете, в 200 долларов в месяц: ничто по сравнению с 2,7 миллионами, которые ему заплатили в "Феррари" за прошлый год. Вместе с зарплатой, опционами на акции, бонусами и другими перечислениями за последние десять лет он заработал около 112 миллионов долларов.

Таково было окончание эпохи, которое Берни Экклстоун, несколько преувеличив, сравнил со смертью Энцо Феррари. Эпохи Луки ди. Это при нем "Феррари" в начале 2000-х построила самовоз, и это при нем вышел "из грязи в князи" нынешний руководитель ФИА. Все эти 23 года за рулем Гарцующих Жеребцов сделали ди Монтедземоло ее почти неприкасаемым лидером, которому, как казалось, суждено было вечно оставаться на этом, не побоюсь этого слова, высоком посту.

Но его судьбу предрешили приход "ФКО Груп (Фиат-Крайслер Отомобайлс)" на Уолл-стрит и введение нового порядка, потребовавшие от Маркионне взять бразды правления в свои руки. Новые времена требовали более делового, а не романтического подхода. Это решение назревало достаточное количество времени, и предлог отсутствия результатов в Ф1 вряд ли кого обманет. Так как в действительности было несколько различных причин разрыва отношений между ди Монтедземоло и наследниками семьи Аньелли (главным образом между сыном дочери Джанни Аньелли Маргариты президентом "ФКО" Джоном Элканном), которая сначала сделала его главой "Феррари", а затем продвинула до президента "Фиат".

Двадцатилетнее правление не могло не оказать существенного влияния на компанию: но времена и отношения изменились, и поэтому в какой-то момент неизбежно была достигнута точка невозврата. Даже для ди Монтедземоло, который, начиная с 2000-го и по сей день, выиграл в Ф1 больше, чем кто-либо еще, и который докладывал на заседаниях директоров о поразительных финансовых успехах. Под руководством ди Монтедземоло "Феррари" вошла в 21-й век самым наилучшим образом, он умело предоставлял своим лучшим клиентам очень высококачественную и имеющую беспрецедентную привлекательность продукцию. Так в 2013-м году оборот "Феррари" составил 2,3 миллиарда, при прибыли в 246 миллионов. Если же вспомнить самое начало, то в момент прихода ди Монтедземоло в 1991-м оборот компании составлял "всего" 329 миллионов, а прибыль - 12,1 миллиона. Но дело вовсе не в цифрах. Главное, что в период его правления "Феррари" достигла расцвета.

У ди Монтедземоло имелась способность проникнуть в психологию клиентов "Феррари": их вкусы, их предпочтения и их слабости. Он получил также выгоду от своего умения превратить в капитал новые веяния в Китае, Индии и других странах с начавшими развиваться экономиками, которые выдавали на-гора свеженьких миллиардеров, жаждавших овладеть обязательными атрибутами европейского статуса - включая, безусловно, и продукцию "Феррари".

Но все это имело бы лишь небольшое значение, если бы ди Монтедземоло не смог внедрить в компанию свой собственный бренд, соединив таким образом мир промышленности с миром очаровывающего итальянского стиля. Он чувствовал себя, как рыба в воде, и целуя руку Шэрон Стоун, и при общении с главами государств, и вел себя на равных с королевскими домами. Как и Энцо Феррари, ди Монтедземоло является прирожденным гением маркетинга.

В то же время ди Монтедземоло перестроил спортивное подразделение компании, которое много лет не могло выиграть чемпионат. И тут он еще раз доказал, что умеет прислушиваться к достойным советам достойных людей; одним из них, в частности, был человек, который, чтобы оживить Формулу 1, тоже нуждался в успешной "Феррари": Берни Экклстоун.

Экклстоун был в Ф1, когда ди Монтедземоло только появился в Маранелло, и остается в ней и сейчас, когда итальянец ее покинул.

"Мне жаль, что Лука уходит, потому что это означает конец эпохи", - сказал Экклстоун. - "Он сильная личность, иногда немного слишком суров, но, в конечном счете, его присутствие было конструктивным. Желаю ему всего наилучшего в будущем". В этих словах нет ничего такого, от чего можно было бы прослезиться, но они правдивы, и это главное.

Экклстоун всегда был убежденным союзником "Феррари" и называл себя фанатом этой компании: у него есть великолепная коллекция старых формульных болидов "Феррари". И во время наиболее критических моментов он делал все, что мог, чтобы помочь красным. Когда в середине 1992-го года команда ди Монтедземоло оказалась лишенной руководящего начала (что почти не отличается от нынешней ситуации), Экклстоун быстро предложил способ остановить "разваливание часовни", организовав ключевой контакт: "Я знаю нужного тебе человека. Это Жан Тодт, он вывел "Пежо" в победители ралли в Ле Мане. Бери его".

Ди Монтедземоло согласился, и Экклстоун тут же позвонил Тодту: "Позвони по этому телефону, там ждут твоего звонка. Это телефон "Феррари". Не боись, но и не важничай. Будь с ними ласков, пожалуйста. Слышишь? Я говорю "пожалуйста"". Молчание на другом конце провода означало, что просьба была услышана. Свидание, если это можно так назвать, было назначено на 2 июля. К вилле ди Монтедземоло, возвышавшейся на холме над всей Болоньей, Тодт приехал на своем личном "Мерседесе". То была первая из встреч, которые закончились подписанием договора в марте 1993-го.

И это был самый первый камень, заложенный в процесс воссоздания команды. И это Экклстоун был катализатором прихода в нее Михаэля Шумахера. Приняв этот совет Экллстоуна, ди Монтедземоло продемонстрировал одновременно и интуицию, и послушание, и в течение следующего десятилетия блестяще осуществлял контроль над полученными от этого результатами. Успеху на трассе сопутствовал успех в салонах, который начался с "550 Маранелло", оснащенной 12-цилиндровым двигателем, как того хотел еще Энцо, продажи которой стартовали в 1996-м.

В 1997-м ди Монтедземоло поручает знаменитому архитектору Ренцо Пиано спроектировать новое здание для аэродинамической трубы, затем курирует приобретение "Мазерати" и, с выпуска "Кватропорте", начинает эпоху автомобильного возрождения. Появляются следующие ключевые модели дорожных "Феррари": эротичная "550 Баркетта", выпущенная в количестве всего 448 экземпляров для избранных клиентов, далее 660-сильная, развивающая скорость в 352 км/ч дикая и необузданная "Энцо", пышногрудая и крутобедрая "612 Скальетти" и многие другие, и наконец страстная "Калифорния", и роковая "ЛаФеррари".

Также в период правления ди Монтедземоло, следуя традициям использования самых последних технологий (что всегда имело место в "Феррари", хотя Энцо обычно называл их "кустарными мастерскими"), значительно расширяются производственные помещения. Цеха и прежде безымянные отделы, такие как цех покраски или отдел разработки продукции, благодаря услугам таких известных архитекторов, как Марко Висконти, Массимилиано Фуксас и Жан Нувель, преобразуются в образцы промышленного производства.

Ди Монтедземоло был проницательным менеджером, видевшим всю картину в целом. И когда все пошло как по маслу, он дал Тодту возможность руководить гоночной командой точно так, как тому нравилось, для того чтобы использовать освободившееся время для концентрации над имиджем "Феррари" и ее прибыльностью.

Успехи "Феррари" на трассе позволили ди Монтедземоло заняться также и другими, не связанными с командой проектами, такими как мебельная фабрика "Кресельная Фрау", инвестиционная компания "Шарм", разнообразный финансовый и морской бизнес, а также основание политико-аналитического центра "Будущая Италия". Задуманный как средство для возможного прихода ди Монтедземоло в большую политику, он был создан не в то время и не в том месте, точно так же, как и разрушавшаяся империя Сильвио Берлускони. Затем он участвовал в создании железнодорожной компании "НПТ (Новый пассажирский транспорт)", которая пока что терпит убытки.

Также он организует связи между "Этихад" и "Алиталия", принимая на себя обязанности председателя, выполнение которых видит выше своих обязанностей в "Феррари". Вся эта разведенная им обширная деятельность несомненно требовала большого количества денег и времени, и, возможно, отвлекала от того, что происходило на гоночной трассе. В итоге, ди Монтедземоло отказывается от услуг Альдо Косты - который после этого стал ключевой фигурой успеха "Мерседеса" - и дистанцируется от Стефано Доменикали, как раз в тот момент, когда оба надеялись заключить те два контракта, которые могли привести к революционным изменениям в судьбе "Феррари". Первый (исход которого был очень неопределенным) - с Эдрианом Ньюи, и второй (который был частично оформлен) - с Энди Коуэллом, ответственным за создание силовой установки "Мерседеса". Вероятно, два этих события и предрешили последующую судьбу команды.

Феномен под названием ди Монтедземоло был создан именно на гоночных трассах, и именно там его отсутствие будет ощущаться заметнее всего. Фундамент же Маркионне, напротив, носит строго финансовый характер, он чрезвычайно способный, разумный и культурный управленец (имеющий степень по литературе и философии). И вне сомнения, у него уже есть план того, как по максимуму использовать свое время в "Феррари" в течение того сложного периода, который отведен также и на вливание 5 миллиардов в перезапуск "Альфа Ромео", без нанесения при этом ущерба деятельности "ФКО Груп" и нацеливанию компании на китайский рынок.

Кроме этого, у "Феррари" имеются естественные обязательства и по представительским функциям в высших социальных кругах, к которым у Маркионне имеется некоторое отвращение - все знают, что на аудиенции с Бараком Обамой он предстал в черном свитере.

При Маркионне, который вырос в Канаде в семье полицейского, это будет совсем другая "Феррари". Но пока что он оказывался на гоночном треке только в качестве болельщика. И пока он не берет контроль на себя, он вполне довольствуется тем, что руководство командой осуществляет Марко Маттиаччи, которого хорошо знает по управлению делами "Феррари" в Америке. Ведь после отставки Доменикали именно Маркионне поддержал кандидатуру Маттиаччи.

Все, что нам остается, это только ожидать свершения далеко идущих социальных и политических изменений внутри "Феррари", которые выше чистой экономики. Как написал в журнале "Итальянская панорама" экономист Мауро Бьянки: "мы являемся свидетелями конца правления таких патриархальных семей, как Аньелли, которые назначали менеджерами людей - хотя они может и были неплохими, - которые являлись друзьями семьи".

Да, это горькая правда. И несмотря, по такому случаю, на попытки отыскать во всем этом какие-то тайные объяснения, их нет: превалировать должны простота и прозрачность. Как сказал Маркионне: "Задача обеспечения побед "Феррари" не подлежит обсуждению. И к успеху формульной команды будут приложены огромные усилия". Но сможет ли Маркионне оправдать возложенное на него высокое доверие?

В "Феррари" Маркионне не будет ни роскошных проигрышей, ни излишнего времени на возвращение в число топ-команд. Новый босс, который характерен тем, что ставит перед своими работниками конкретный срок, до истечения которого они должны себя показать, будет вкладывать во все это значительные средства - но все это будет делаться в спешке. А она сейчас, вероятно, самый серьезный враг новой философии "Феррари". Ибо Ф1 оперирует по законам эмпирической логики и одностороннего проникновения промышленных разработок, которые нельзя ни ускорить, ни форсировать. Особенно если выполнение этого грандиозного плана - и ди Монтедземоло должен признать в этом и свою долю ответственности - дало трещину еще в прошлом.

[HeoLithic]

Увидим ли на следующей недели Алонсо в маковской формe?

Where is Alonso? Соскучилась.

Повторяюсь. Хорошая аватара. )

[Мяука]

В McLaren и Honda обсуждают смену раскраски машин

Слухи о возвращении McLaren к оранжевой раскраске начала 70-х, ходят несколько лет. Многие были уверены, что это произойдёт после расставания с Vodafone – вместе с компанией с машин ушли запоминающиеся розовые полосы, теперь El Mundo Deportivo пишет, что смена раскраски обсуждается с партнёрами из Honda.

По информации испанской газеты, в Honda хотят сменить раскраску, поскольку серебристый ассоциируется с Mercedes. Рассматриваются несколько вариантов, в частности – на базе оранжевого цвета или белого – первые машины как McLaren, так и Honda были белыми. Многое зависит от того, появится ли у McLaren новый титульный спонсор – тогда будет выбран подходящий всем вариант.

А мне красно-белая больше нравится... :shuffle: Оранжевый я как-то не очень лублу

[neunetty]

Я буду до последнего надеяться на мовистар и его цвета) Не хочу ни красно-белый, ни оранжевый, ни нынешнее зеркало, ужасное без вкраплений водафона.

[_ИVAN_]

Белый с оранжевым, самое то. Надеюсь его и утвердят.

[Ferdi]

Оранж-красно-белый одновременно, красиво смотрится.

[neunetty]

Оранж-красно-белый одновременно, красиво смотрится.

ненавистный мотогипишный самовоз

в ф1 бы нам такой...

[red_van]

Даже удивительно) Фрай выдал столько няшек Алонсо о том что тот лучше работает передком) а тут ни слова даже удивительно. Особенно молчание Болгарии и генератора перлов....

[vanzel]

На главной опубликовали прогнозы букмекеров (британских) по борьбе между пилотами.

1.22 на победу Алонсо против Баттона и 1.5 против Феттеля

Пара Алонсо - Баттон самая "разноуровневая", даже победа Рикьярдо над Квятом идет с коэффицинтом 1.25.

[Сергей Владимирович]

На главной опубликовали прогнозы букмекеров (британских) по борьбе между пилотами.

1.22 на победу Алонсо против Баттона и 1.5 против Феттеля

Пара Алонсо - Баттон самая "разноуровневая", даже победа Рикьярдо над Квятом идет с коэффицинтом 1.25.

А на раскраску МакЛарена ставок нет? :unsure:

[Мяука]

А на раскраску МакЛарена ставок нет? :unsure:

Ставки, раскраски... это всё фигня. Вот моторы... :coffee:

В Honda недовольны положением дел и хотят встретиться с FIA

В компании Honda недовольны тем, что по ходу предстоящего сезона Формулы 1 не смогут воспользоваться лазейкой в регламенте и продолжить работу над своей силовой установкой.

Недавно стало известно, что FIA официально подтвердила отсутствие в регламенте определенной даты омологации моторов, в результате чего Mercedes, Ferrari и Renault получили возможность работать над своими двигателями в течение всего сезона - пока не превысят лимит на количество разрешенных обновлений. ( FIA: Команды могут дорабатывать моторы в течение сезона-2015 ) Но поскольку Honda является новым производителем и не имеет возможности выступать в гонках с силовой установкой прошлого года, то должна омологировать свой мотор до 28 февраля – как в прошлом сезоне сделали Mercedes, Ferrari и Renault.

На недавнем заседании Стратегической рабочей группы глава McLaren Рон Деннис выразил своё беспокойство этим фактом, а сейчас высокопоставленный источник японского производителя признал, что в Honda все находятся в недоумении от данной ситуации.

BBC также сообщает, что представители команды McLaren-Honda намерены обсудить этот вопрос с FIA на специальной встрече, которая намечена на следующую неделю.

[Ростислав]

Я думаю Honda пойдет на пользу дороботку а то они выехать не могут !

[Сергей Владимирович]

Ставки, раскраски... это всё фигня. Вот моторы... :coffee:

В Honda недовольны положением дел и хотят встретиться с FIA

Воооот. Возникают проблемы с трактовкой правил.

А трактовка может быть двух вариантов:

1. Омологация только один раз в сезон. Тогда Хонде шиш. И остальным после нее тоже.

2. Омологация несколько раз в сезоне (тогда я не понимаю термин "ежегодная"). Тогда Хонда имеет право.

Доработка - это вообще странное определение с точки зрения регламента.

[vanzel]

А на раскраску МакЛарена ставок нет? :unsure:

Ставок нет. Довольствуемся фотошопом

[AiK]

мочишь в фотошопе!

[U.v.G.]

[Skull]

Воооот. Возникают проблемы с трактовкой правил.

А трактовка может быть двух вариантов:

1. Омологация только один раз в сезон. Тогда Хонде шиш. И остальным после нее тоже.

2. Омологация несколько раз в сезоне (тогда я не понимаю термин "ежегодная"). Тогда Хонда имеет право.

Доработка - это вообще странное определение с точки зрения регламента.

Хонда и в первом варианте и во втором - в проигрыше.

1-ый вариант. У Хонды сейчас нет омологированного двигателя, следовательно он ей нужен, чтобы выйти на старт в Австралии. Значит так или иначе они будут вынуждены его омологировать до старта первого этапа. У других команд есть омологированные двигатели 2014 года, на которых они могут начать ездить в 2015. И омологировать двигатель 2015 года по ходу сезона, доработав на разрешенное количество пунктов. Следовательно - Хонда начинает 2015 год с одним двигателем, и заканчивает его с ним же. Все остальные - допиливают по ходу сезона.

2-ой вариант. Хонда начинает сезон с новым мотором, который откатался только на тестах. Его омологируют в первый раз перед стартом сезона. За тесты и пару первых гонок Хонда должна найти все(или большинство) проблемы своего мотора и придумать, как их решить за разрешенное количество пунктов до второй омологации в году. Остальные команды уже год как используют двигатели нового сезона и больше года разбирались в проблемах своих двигателей и в их решении. Но зато теперь они могут модернизировать свои двигатели частями, например - омологировать двигатель 2014 года, улучшенный на какое-то количество пунктов, на которое его успели доработать(например 16), а до второй омологации в году вести доработку этого двигателя на оставшиеся пункты (снова 16). И тогда они получают готовый двигатель 2015 года

[Сергей Владимирович]

Хонда и в первом варианте и во втором - в проигрыше.

1-й вариант это хоть что-то, в отличие от 2-го.

[HeoLithic]

1-й вариант это хоть что-то, в отличие от 2-го.

Наоборот?

[Сергей Владимирович]

Наоборот?

А может и наоборот.

[HeoLithic]

Конфликт интересов Хонды и остальных моторостроителей вообщем то налицо. И конфликт этот опять устроила не слишком умная ФИА своим не слишком умным решением. Изначально суть была в том, чтобы все заканчивали дорабатывать двигатель в один момент времени, и Хонда изначально на это подписывалась, рассчитывая, что в феврале 2015-го так и произойдет.

И тут падааааам - "серая зона", оказывается не прописана в регламенте дата омологации. Ну и что же, что помешало ФИА своим волевым решением определить этот момент как конец февраля, именно для того, чтобы окончание доработки силовых установок для всех команд произошло одновременно, и тем самым были соблюдены принципы честной конкуренции, непонятно.

[Ress]

Конфликт интересов Хонды и остальных моторостроителей вообщем то налицо. И конфликт этот опять устроила не слишком умная ФИА своим не слишком умным решением. Изначально суть была в том, чтобы все заканчивали дорабатывать двигатель в один момент времени, и Хонда изначально на это подписывалась, рассчитывая, что в феврале 2015-го так и произойдет.

И тут падааааам - "серая зона", оказывается не прописана в регламенте дата омологации. Ну и что же, что помешало ФИА своим волевым решением определить этот момент как конец февраля, именно для того, чтобы окончание доработки силовых установок для всех команд произошло одновременно, и тем самым были соблюдены принципы честной конкуренции, непонятно.

Так то конфликт устроили Фуры, которые шесть лет спали и ничего не делали. А тут вдруг нашли "лазейку" в правилах. А ФИА радостно согласилась эту "лазейку" принять. Типичная Фиаррари в действии, которая без поблажек и привилегий ничего не может. Но Алу не привыкать обыгрывать эту коррумпированную связку Фур и Фиа. Проходили всё это десять лет назад.

[Senna Forever]

Да фигня это всё, в теме Мкларена обсасывали это десяток страниц. Всё равно правило 4 моторов за сезон остаётся, вспомните сколько раз команды использовали на практиках в конце сезона первые двигатели. Ну омологируют Ферры в мае два доработанных движка, и толку с них? Спалят за несколько гонок и будут штраф за штрафом хватать.

Хонда конечно возмутилась, но думаю это скорее для проформы, чтобы держать ФИА в тонусе и показать что не надо им на шею садиться, политика в общем. Практической же выгоды чуть.

[HeoLithic]

Да фигня это всё, в теме Мкларена обсасывали это десяток страниц. Всё равно правило 4 моторов за сезон остаётся, вспомните сколько раз команды использовали на практиках в конце сезона первые двигатели. Ну омологируют Ферры в мае два доработанных движка, и толку с них? Спалят за несколько гонок и будут штраф за штрафом хватать.

Хонда конечно возмутилась, но думаю это скорее для проформы, чтобы держать ФИА в тонусе и показать что не надо им на шею садиться, политика в общем. Практической же выгоды чуть.

Я вижу это несколько иначе. Не успел к сроку - катайся на том, что есть. То есть на том, что успел сделать. Все что после этого срока - это прямой убыток для хонды. Это честно, это было определено тогда, когда Хонда подписывалась на это мероприятие.

А то делают акцент на то, что мол 32 балла как были, так и остались, просто чуть позже доработают. Но в таком случае надо и Макларену настаивать на этих же 32 баллах для Хонды после промежуточной омологации в конце февраля.