Moged

Технические новинки 2012-2013

160 сообщений в этой теме

В данной теме выкладываем информацию о технических новинках, которые засветились в Формуле 1

Это сообщение нравится 3 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ГП Кореи - 2012

ta_article_1016.jpg

РедБулл представили новую измененную заднюю часть кузова (нижний рисунок) и провели в пятницу его непосредственное сравнение с предыдущей версией (верхий рисунок) и затем использовали ее в квалификации и гонке. Новый укороченный профиль понтона по другому направляет выхлопные газы за счет эффекта Коанда и позволяет более эфективно использовать их вместе с Двойной-DRS заднего крыла. Это подчеркивает возможности РедБулл создавать обновления в заключительных гонках сезона с идеальной корреляцией между CFD, аэродинамической трубой и трассой.

По материалам f1.com

Это сообщение нравится 12 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ГП Кореи 2012

ta_article_1015.jpg

Лотус стала очередной командой, которая стала применять "модную" систему выхлопа с эффектом Коанда. Начиная с пятницы данная новинка была установленна на машине Кими Райкконена. Система обеспечивает усиление воздушного потока выхлопными газами поверх воздухозаборников тормозов и вокруг диффузора. Кими продолжил использовать новинку в квалификации и гонке, в то время как Роман Грожан использовал старую систему выхлопа, которая позволяет снимать чуть больше мощности с двигателя.

По материалам f1.com

Это сообщение нравится 9 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если верить др. источникам то новинки были еще :D

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если верить др. источникам то новинки были еще :D

ну я же не копипащу, а перевожу.

дойдет время и до других новинок кореи

Это сообщение нравится 6 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ГП Кореи 2012

ta_article_1014.jpg

Вильямс привез в Корею обновленное переднее антикрыло. От старого его отличает более широкий верхний закрылок(1), модифицированная задняя пластина (2) и новая форма L-образного закрылка(3).

В Корее команда не использовала выхлопную систему с эффектом Коанда, представленную в Сузуке.

По материалам f1.com

Upd:

Сравнивая с крылом на предыдущем этапе можно сказать, что изменения скорее косметические

Williams-Formel-1-GP-Japan-Suzuka-4-Oktober-2012-19-fotoshowImageNew-701048c-634479.jpg

Это сообщение нравится 5 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Спасибо, Эд.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

ГП Кореи 2012

ta_article_1013.jpg

На данном рисунке показаны основные компоненты нового двойного-DRS заднего антикрыла РедБулл.

Эдриан Ньюи позаимствовал идею "дудки" (F-duct) Мерседес, но сделал ее гораздо проще: когда открывается DRS и закрылок сдвигается вверх, открывается отверстие (узкая изогнутая серая часть на внутренней части задней пластины) для прохода воздуха через заднюю пластину. Однако, в отличии от Мерседес, воздух не идет к передней части автомобиля, а просто спускается по внутренней стороне задней пластины и выходит, снижая сопротивление. Он выходит в центральной 15см секции где нет ограничений на крыло.

По материалам f1.com

Это сообщение нравится 8 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Эллисон: в Индию "Лотус" привезёт новое переднее антикрыло

Технический директор "Лотуса" Джеймс Эллисон прокомментировал предстоящий Гран-при Индии.

"На Гран-при Индии выхлоп с эффектом Коанда будет стоять на машинах Ромена Грожана и Кими Райкконена, поскольку на Гран-при Кореи система зарекомендовала себя хорошо. Также на прошлом этапе мы испытывали на болиде Грожана новое переднее антикрыло, которое в Индии получит и Райкконен. В сезоне-2013 правила будут относительно теми же, что в свете плотной борьбы в этом году делает логичным продолжение развития машины до конца. Тем более что серьёзно переделывать болид придётся к 2014 году. Но в любом случае нужно выдержать баланс между развитием имеющегося болида, подготовкой к следующему и ожиданием смены регламента", — цитирует Эллисона пресс-релиз "Лотуса".

http://ua.championat.com/auto/news-1346445-jellison-v-indiju-lotus-privezjot-novoe-perednee-antikrylo.html

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Коанда в помощь. Как главная техническая новинка года повлияла на болиды «Формулы-1»

Революционная разработка «Макларена» определила вектор технического развития в «Формуле-1» на два года. Sports.ru оценил последствия эффекта Коанда.

Теги Макларен Ред Булл техника Формула-1

4

2

25

object_88.1350810232.38378.jpg

Задняя часть болида «Макларена» весь год приковывает к себе внимание. Фото: REUTERS/Toru Hanai

Изменения в техническом регламенте «Формулы-1», вступившие в силу в 2012 году, в большей степени были направлены на сокращение излишнего влияния выхлопных газов на аэродинамику болида, ведь с 2010 года, после того как «Ред Булл» представил первую модель выдувного диффузора (и получил огромную выгоду в первой половине сезона от такого решения), другие команды с тем или иным отставанием внедрили аналогичные системы с направлением горячего выхлопа в область диффузора.

В итоге, несмотря на то, что скорость на прямых за два года особенно не возросла, в поворотах она увеличилась. И чтобы избежать дальнейшей гонки технологий, ФИА жестко регламентировала положение выхлопной трубы, обязав команды направить отработанные газы вверх под некоторым углом.

Однако уже на предсезонных тестах в 2012 году коллективы показали варианты новых выхлопных систем, в которых шлейф газов причудливым способом вновь направлялся вниз, в область днища, примыкающей к диффузору.

В этом инженерам помогли два аэродинамических эффекта. Один из них – старый и давно знакомый эффект скоса; второй – сравнительно новый для «Формулы-1» эффект Коанда.

0coandaplain.jpg

Изначально команды использовали разные решения и различные комбинации этих двух эффектов, однако первыми наиболее удачный на тот момент способ формирования выходного канала в боковых понтонах нашли в «Макларене». Инженеры английской конюшни нашли возможность последовательно направлять выхлопную струю в зазор между диффузором и задним колесом. Решение «Макларена» уже спустя пару гонок было перенято большим количеством команд-участниц, и название «эффект Коанда» стало нарицательным для сезона-2012.

Другим направлением развития в этой области стали системы, представленные «Ред Булл» и «Заубером» – наибольшее влияние на аэродинамику машин этих команд скорее производил эффект скоса, чем Коанда.

Выгоды выдувных диффузоров

Как и многим другим аэродинамическим устройствам, диффузору для генерирования прижимной силы требуется воздушный поток. У гоночного автомобиля скорость воздушного потока меняется в зависимости от маневров по трассе, и главная загвоздка в том, что машине, как правило, нужно больше прижимной силы в медленных поворотах, именно тогда, когда поток воздуха, влияющий на диффузор, минимален.

Если искусственно повысить скорость воздушного потока, проходящего над автомобилем, то можно создать больше прижимной силы для более эффективного прохождения поворотов. С помощью выхлопных газов, работающих как вентилятор, команды ускоряют воздушный поток над важными с точки зрения аэродинамики элементами болида.

Болиду нужно больше прижимной силы в медленных поворотах, именно тогда, когда поток воздуха, влияющий на диффузор, минимален.

Быстро движущиеся струи выхлопных газов продуваются через диффузор для двух эффектов. Во-первых, благодаря этому через диффузор проходит больше воздуха, и тот генерирует больше прижимной силы.

Второй эффект – герметизация краев диффузора, и это большая выгода при внедрении выдувных диффузоров, так как с 2011 года поток газов должен дуть вдоль стенок устройства, создавая эффект юбки, закрывающей диффузор от утечки потока.

Так как внутри диффузора возникает низкое давление, в эту конструкцию засасываются воздушные потоки извне и тем самым снижают прижимную силу машины. Кроме того, возмущенный воздушный поток от шин «задевает» боковые края диффузора, что приводит к «разгерметизации» внешних секций элемента.

Если предотвратить эти моменты, то диффузор окажется эффективнее, и команды смогут работать с более высоким задним дорожный просветом, который фактически сделает диффузор крупнее, а значит повысит возможность генерировать больше прижимной силы.

Как перенаправить выхлопную струю?

2coandaexhaust.jpg

Если расположить выхлопные трубы вне корпуса, выхлопная струя будет дуть вверх

В 2012 году регламент предписывает размешать выхлопные трубы минимум на 25 см выше плоскости днища и задолго до диффузора, а также запрещает любые кузовные элементы над выхлопными потоками, которые могут быть использованы для отклонения струи вниз.

Более того, с 2009 года боковые понтоны уже ограничены правилами кривизны и минимального радиуса, так что команды оказались сильно ограничены в возможностях манипулировать шлейфом выхлопа.

Об эффективном боковом решении размышляло несколько коллективов, но реализация эффекта Коанда наиболее успешно была произведена «Маклареном». С помощью этой пристройки к понтону (см. рисунок) выхлопная струя проходит вниз по каналу за патрубком выхлопной трубы из-за эффекта Коанда и потока воздуха, проходящего над понтоном (скос).

3coandasurface.jpg

Изогнутая поверхность воздуховода выхлопной трубы направляет поток газов так, чтобы те «изгибались» с помощью эффекта Коанда

Эффект Коанда – тенденция выходящей струи газа или жидкости двигаться вдоль стенок контура, даже если направление кривизны отличается от направления оси выхода.

Выход выхлопной трубы находится внутри глубокого желоба боковой пристройки к понтону, в нижней части этого канала начинается путь потока горячих газов, а затем искривленный канал направляет их вниз, направляя к краю диффузора.

Изначально выхлопная струя уходит на 10 градусов вверх, но за счет эффекта Коанда шлейф пытается следовать кривизне канала, что помогает струе изгибаться вниз.

Поскольку канал заканчивается острым краем, выхлопная струя продолжает двигаться по инерции вниз, пока не падает на днище.

4coandaeffect.jpg

Используя эффект Коанда, конструкторы направляют выхлопные газы только в сторону диффузора

Эффект скоса – отклонение вниз потока воздуха

Форма боковых понтонов перед выхлопной трубой также склоняется вниз, что заставляет воздушный поток скатываться вдоль поверхности корпуса. Этот эффект называется скосом.

В рассматриваемом болиде «Макларена» этот поток начинает формироваться еще в передней части понтона и действует немного иначе, чем на машинах конкурентов.

С помощью эффектов Коанда и скоса даже при низкой скорости струя горячих газов отклоняется к днищу, как у выдувного диффузора

В отличие от вертикальных «плавников», которые лишь направляют потоки, у команды из Уокинга над боковыми воздухозаборниками установлена горизонтальная планка, которая захватывает много воздуха. Однако из-за того, что понтон немного приподнимается к концу планки, воздух уплотняется и «прилипает» к корпусу понтона, двигаясь дальше к выхлопной системе устойчиво вдоль корпуса, несмотря на то, что корпус плавно опускается к задним колесам, а эффект сжатия больше не присутствует.

При соприкосновении с потоком выхлопных газов скатывающийся холодный поток также отклоняет выхлоп вниз. Этот эффект хорошо рассмотрен в физике и часто называется «движение струи в поперечном потоке».

С помощью этих двух эффектов – Коанда и скоса – даже при низкой скорости струя горячих газов отклоняется к днищу, используя эффект выхлопного диффузора в медленных поворотах именно тогда, когда прижимная сила требуется больше всего.

5coandadownwash.jpg

Благодаря скосу потока по понтону выхлопная струя направляется вниз, к диффузору

Тоннельные эффекты

Одна из проблем при проектировании поведения выхлопного потока в области сужающегося корпуса болида (так называемого «бутылочного горлышка»), является наличие двух основных воздушных потоков.

Первый поток – это струи воздуха, окружающие болид по бокам, которые за счет сужения корпуса уходят в пространство между задними колесами для уплотнения потока над диффузором.

Второй поток – это собственно выхлопные газы, которые пытаются добраться до края диффузора около колес.

В какой-то момент эти два потока – хотим мы этого или нет – пересекаются и смешиваются, приводя к дисбалансу между расчетами и реальностью.

С эффектом Коанда сейчас работает подавляющая часть пелотона

По ходу сезона «Ред Булл» создал тоннельное решение, при котором потоки окружающего воздуха «упаковываются» в тоннель под выхлопной системой и отводятся к центральной зоне диффузора. При этом горячий и холодный потоки практически не смешиваются, проходя друг под другом.

Решение «Макларена» частично решает эту проблему. Выхлопной выход модифицировался по ходу сезона в подобие ниспадающей трубы а-ля «Феррари», обеспечивая «окружающему» воздуху открытый тоннель между корпусом сбоку и «трубой» сверху. Однако при этом немного воздуха из этого потока неизбежно попадает в выхлопную струю, и выхлопной шлейф частично перенаправляется вовнутрь. Чтобы этого не происходило, в «Макларене» выдвинули выхлопной канал еще дальше наружу, чем это казалось необходимым, чтобы на скорости окружающие потоки толкали выхлоп обратно в нужное место.

Таким образом, вроде бы далекий от выхлопного патрубка тоннельный эффект стал необходимым дополнением к выдувным диффузорам этого года.

Где теряется тепло?

Действительно, выхлопные струи, вырывающиеся из патрубка трубы, раскалены примерно до 750 градусов Цельсия. Однако днище около диффузора не покрыто защитными покрытиями, как на болидах в сезоне 2011 года.

Это связано с еще одной особенностью эффекта Коанда – следуя каналу, поток газа значительно теряет тепловую энергию, тратя ее на обогрев стенок тоннеля.

Температуры около 150 градусов Цельсия типичны на уровне днища с выхлопной системой Коанда, и с этими температурами гораздо легче иметь дело, чем в 2010-2011 годах.

Кто с какой системой работает?

С эффектом Коанда сейчас работает подавляющая часть пелотона. Но это весьма модифицированные системы, объединившие в себе задумку «Макларена» и оригинальный выхлопной тоннель «Феррари», сделавший возможным открытые снаружи нижние тоннели для разделения потоков. Это «Форс-Индия», «Торо Россо», «Уильямс», «Катерхэм» и «Заубер», а в последних гонках – «Мерседес» и «Лотус».

«Ред Булл» со своим решением практически в полном одиночестве – лишь у скромной «Маруси» система близка к оригиналу «Заубера» и «быков».

И только «ХРТ» остается с простой выхлопной системой…

Что ждет «Формулу-1» в сезоне-2013?

Регламент в области выхлопных систем сохраняет стабильность в следующем году, а это означает только одно – гонка технологий будет продолжена, каждая конюшня внимательно пересмотрит конструкцию выхлопной системы, чтобы создать идеальный скос понтона и оптимальное использование эффекта Коанда.

По материлам Autosport и блога Крейга Скарборо

В материале использованы иллюстрации Крейга Скарборо

Это сообщение нравится 5 пользователям

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Если искусственно повысить скорость воздушного потока, проходящего над автомобилем, то можно создать больше прижимной силы для более эффективного прохождения поворотов

а я то думал, что как раз наоборот :D

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Быстро движущиеся струи выхлопных газов продуваются через диффузор для двух эффектов. Во-первых, благодаря этому через диффузор проходит больше воздуха, и тот генерирует больше прижимной силы.

Второй эффект – герметизация краев диффузора, и это большая выгода при внедрении выдувных диффузоров, так как с 2011 года поток газов должен дуть вдоль стенок устройства, создавая эффект юбки, закрывающей диффузор от утечки потока.

Так как внутри диффузора возникает низкое давление, в эту конструкцию засасываются воздушные потоки извне и тем самым снижают прижимную силу машины. Кроме того, возмущенный воздушный поток от шин «задевает» боковые края диффузора, что приводит к «разгерметизации» внешних секций элемента.

Бред.

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Что то тема, умерла ? а инфо по новинкам, судя по источникам есть .....

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Бред.

Почему бред-то? Для этого вообще-то юбки и делали.

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Бред.

Может несовсем так, но помойму похоже на истину.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Может несовсем так, но помойму похоже на истину.

Почему бред-то? Для этого вообще-то юбки и делали.

Учите физику блин. Какая в баню истина?

В диффузоре давление РАСТЁТ. Закон Бернулли аднака.

Если совсем утрировать, то: выше скорость - ниже давление, ниже скорость - выше давление.

В диффузоре воздушный поток расширяется, скорость падает, давление растёт. Под днищем же всё наоборот, воздушный поток уплотняется, скорость растёт, давление падает. Отсюда получаем разряжение под днищем и соответственно рост прижимной силы.

Кстати "эффект Коанда" (отвод выхлопных газов на днище), который сейчас команды так активно развивают, тоже вытекает из закона Бернулли.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Кстати "эффект Коанда" (отвод выхлопных газов на днище), который сейчас команды так активно развивают, тоже вытекает из закона Бернулли.

Жаль только, что на f1news про "эффект Коанда" (для справки - это знаменитый румынский физик Хенри Коанда) узнали почему-то только осенью.

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Жаль только, что на f1news про "эффект Коанда" (для справки - это знаменитый румынский физик Хенри Коанда) узнали почему-то только осенью.

А по моему его звали Анри (странное имя Хенри, особенно для румын). А в общем эффекту то лет и памяти нет.

Почему бред-то? Для этого вообще-то юбки и делали.

Юбки делали для того, что бы не было подсоса воздуха там, где давление действительно низкое. Тут эта юбка ни к селу ни к городу. В диффузоре давление растет. Выхлопные газы используются совсем не для того, что там написано.

Изменено пользователем mobut

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Учите физику блин. Какая в баню истина?

В диффузоре давление РАСТЁТ. Закон Бернулли аднака.

Ну так и учите физику, отличная рекомендация. Давление в диффузоре растет, но при этом оно все равно МЕНЬШЕ атмосферного и сравнивается с ним только в конце диффузора (в идеальном случае конечно), поэтому подсос воздуха будет! И юбка помогает его избежать.

Изменено пользователем Fightone

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Ну так и учите физику, отличная рекомендация. Давление в диффузоре растет, но при этом оно все равно МЕНЬШЕ атмосферного и сравнивается с ним только в конце диффузора (в идеальном случае конечно), поэтому подсос воздуха будет! И юбка помогает его избежать.

Все это интерестно, только вот юбка то не по бокам и по всей плоскости диффузора, а по бокам и сзади(тоесть на выходе). Как то странно, в лучшем случае в том месте должно быть атмосферное давление.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

А по моему его звали Анри (странное имя Хенри, особенно для румын). А в общем эффекту то лет и памяти нет.

Румыны читают именно Хенри, и вообще, в румынском языке мало подобных "извращений", когда пишется в одной манере, читается в другой.

Это сообщение нравится 1 пользователю

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Все это интерестно, только вот юбка то не по бокам и по всей плоскости диффузора, а по бокам и сзади(тоесть на выходе). Как то странно, в лучшем случае в том месте должно быть атмосферное давление.

Юбки в Ф1 запрещены. А боковые пластины идут по всей плоскости диффузора до его окончания.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Юбки в Ф1 запрещены. А боковые пластины идут по всей плоскости диффузора до его окончания.

Вот уж интерестно! С одной стороны "боковые пластины идут по всей длине диффузора"(извените, а что же тогда называлось "юбкой"), а с другой стороны выхлопные газы, которые "образуют юбку", но почему то не возле боковых пластин, а сбоку и сзади. Мне кажется что где то тут что то не стыкуется.

Румыны читают именно Хенри, и вообще, в румынском языке мало подобных "извращений", когда пишется в одной манере, читается в другой.

Спасибо, буду знать.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Вот уж интерестно! С одной стороны "боковые пластины идут по всей длине диффузора"(извените, а что же тогда называлось "юбкой"), а с другой стороны выхлопные газы, которые "образуют юбку", но почему то не возле боковых пластин, а сбоку и сзади. Мне кажется что где то тут что то не стыкуется.

Юбкой обычно называется гибкий обвес, который создает замкнутое пространство под днищем. Сейчас днище должно быть плоским по регламенту соответственно ни гибких ни жестких обвесов быть не может.

Про выхлопные газы я ничего не писал вообще-то. Лучше вернись по диалогу и посмотри, на что я отвечал.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах

Юбкой обычно называется гибкий обвес, который создает замкнутое пространство под днищем. Сейчас днище должно быть плоским по регламенту соответственно ни гибких ни жестких обвесов быть не может.

Про выхлопные газы я ничего не писал вообще-то. Лучше вернись по диалогу и посмотри, на что я отвечал.

Мы ведем разговор о том, что выхлопные газы мешают попадать в диффузор воздушным потоком, словно юбка во времена граунд эффекта. Я же пишу о том, что выхлопные газы подавались в те части болида, где они создать подобный эффект не могли.

Поделиться этим сообщением


Ссылка на сообщение
Поделиться на других сайтах
Гость
Эта тема закрыта для публикации сообщений.

  • Недавно просматривали   0 пользователей

    Ни один зарегистрированный пользователь не просматривает эту страницу.