Технические вопросы

[Dragon]

Мосли же года два назад высказывал мысль об ограничении количества топлива на гонку. Типа, что мы даём вам расчитанное количество топлива на 300км. , а вы (команды ) прогрессируйте, это будет вашим вкладом в мировую экономику, экологию...

Ну и на 2011год будет предложено ограничить мощность движков именно за счёт этого ограничения расхода топлива.

Если кого интересует эта заметка, могу её послать или здесь выложить.

Выкладывай , что такое звучало но без подробностей

[vovant]

Берни Экклстоун: «Похоже, Мосли собирается использовать моторы для газонокосилок»

Берни Экклстоун высмеял желание президента ФИА Макса Мосли создать серию «Формула-2» со стоимостью болидов 200 000 евро.

«Сезон в картинге стоит больше. Может Мосли собирается использовать моторы для газонокосилок? Сомневаюсь, что в такой серии можно будет подготовить гонщика для «Формулы-1», – цитирует Экклстоуна Auto Motor und Sport.

+

[Santeri]

Макс Мосли. 2006 год.

Нечасто Ф1 оказывается на пороге технологического про­рыва, подобного тому, что зани­мает наши умы сегодня. Нам предоставляется шанс подтол­кнуть спорт в направлении, безусловно привлекательном как в коммер­ческом, так и в экологическом отношении. Выиграют и публика, и автоконцерны, и Ф1, потому что есть одна идея, которая создаст новые возможности для обгонов и в конечном итоге поможет снизить расход топлива за счет аккумулирования энергии. Речь идет о высокотехнологичном устройстве, которое позволит в течение коротких периодов време­ни развивать высокую дополнительную мощ­ность. Лет 10 назад три команды разрабаты­вали подобные устройства. Идея состояла в том, чтобы сохранять часть энергии, которая теряется при торможениях, а потом исполь­зовать ее для дополнительного ускорения, когда машина идет на полном газу. Но в сере­дине 90-х подобные системы были запреще­ны из-за опасений, что они будут дорогостоя­щими и небезопасными.

С тех пор проблемы безопасности были ре­шены, а потенциальные затраты выглядят вполне скромно на фоне сотен миллионов дол­ларов, ежегодно расходуемых автоконцерна­ми на разработку двигателей Ф1. В то же вре­мя гибридные автомобили, аккумулирующие энергию торможения и уже ставшие привыч­ными на дорогах, грешат двумя главными не­достатками. Во-первых, они работают на ба­тареях, которые заряжаются очень медленно. А если тормозить резко, то большая часть энергии превратится в тепло и будет потеря­на. Во-вторых, батареи, электромоторы и свя­занное с ними оборудование очень много ве­сят, что сказывается на расходе топлива, и занимают много места.

Но, предположим, у нас появилась компакт­ная и легкая система, способная поглощать большое количество энергии. Если довести ее до ума, она может накапливать всю избыточ­ную энергию, генерируемую автомобилем, и использовать ее при разгонах. А поскольку

она легкая, то ее наличие не очень повлияет на экономичность.

Вот почему мы вернулись к ускорителям разгона. Если разрешить их в Ф1, лучшие инженеры мира займутся уве­личением емкости энергоаккумуляторов и снижением их веса и размеров — а это нам и нужно. Автоконцерны годами возятся с раз­работкой подобных устройств, а в Ф1 они по­явились бы очень быстро, поскольку понадо­бились бы сразу, а не через несколько лет.

Ограничив вес устройств, скажем, 20 кг, но не устанавливая никаких технологических ограничений, мы можем получить системы трех видов: электрические, гидравлические и маховиковые. Существующие технологии должны позволить системе весом 20 кг на­капливать до 400 кДж энергии и высвободить до 45 кВт (60 л. с.) в течение 9 с (этого доста­точно, чтобы разогнать 2-тонный автомобиль до скорости примерно 70 км/час).

В Ф1 торможения очень короткие, но за се­кунду развивается до 2500 л. с, значит, энерго­аккумулятор может полностью зарядиться за один круг. Гонщику, находящемуся в роли догоняющего, нужно попытаться заставить соперника растратить накопленную энергию, чтобы он не мог ее использовать, предотвра­щая возможный обгон. Только представьте, что во время схватки Шумахера и Алонсо в Имоле в распоряжении дуэлянтов был бы еще и этот дополнительный фактор!

В Ф1 умеют создавать легкие и эффектив­ные вещи. Недолго осталось ждать и относи­тельно недорогих версий подобных уст­ройств, которые могут появиться и на спор­тивных легковых автомобилях. В результате они получат бешеную динамику на фоне сни­жения расхода топлива. Каждое торможение или сброс газа будут приводить к регенера­ции и накоплению энергии. В общем, когда та­кие системы появятся на стандартных легко­вушках, это даст колоссальную экономию топлива. И принесет куда больше пользы, чем все попытки поднять еще на пару сотен обо­ротов и без того запредельные скорости вра­щения коленвалов.

Поэтому мы ждем от автоконцернов идей по новой формуле моторов на 2011 год, когда будет предложено ограничить мощность не за счет снижения рабочего объема (как это было в последние 100 лет), а за счет ограниче­ния расхода топлива. Пусть двигателисты извлекают максимум мощности из заданного количества горючего. То есть, мы предлагаем, чтобы автоконцерны свои изыскания в облас­ти экономии топлива распространили и на Ф1.

Ну да, скажете вы, все это интересно, но как насчет затрат? Кто за это заплатит? От­вет очевиден: остановив дальнейшую разра­ботку традиционных двигателей, каждый автопроизводитель ежегодно сэкономит сот­ни миллионов долларов. При этом все они уже занимаются тормозами, регенерирую­щими энергию. Не исключено, что подклю­чатся и организации, не имеющие прямого отношения к автоиндустрии: работы хватит на всех. И Ф1 может стать катализатором всего этого процесса.

[Santeri]

Это чуть ранее.

Итак, с чего бы начать? В об­щем-то, вопрос не такой и сложный. Почему бы не пого­ворить о проблеме серьезной и волнующей, с которой Фор­муле 1 до сих пор сталкиваться не при­ходилось?

Тогда вспомним события, происшедшие в мае 2004-го. В Монако FIA организовала встречу всех руководителей команд, всех главных технарей и представителей всех моторостроителей. Темой встречи было снижение затрат. В какой-то момент дис­куссии один из представителей автокон­цернов веско заметил, что только на двига­тели Ф1 его компания и шесть других мотористов ежегодно тратят более 1,2 мил­лиарда долларов. Разумеется, все согласи­лись, что с такой абсурдной ситуацией надо кончать, и автоконцерны тут же орга­низовали рабочую группу, чтобы опреде­литься с более экономичной конфигураци­ей моторов. Уже хорошо.

Перед группой стояла единственная за­дача: сократить расходы. Как известно, ею был предложен вариант двигателей V8 объемом 2,4 л, которые будут использо­ваться с 2006 года, а также ряд конструк­тивных ограничений и запрет на использо­вание дорогостоящих материалов. Два ав­токонцерна (Renault и Ford, которому в то время принадлежала команда Jaguar) во имя еще более значительного снижения затрат были готовы даже на более жесткие меры, но остальные их не поддержали.

На том и порешили. Тут надо сказать, что Техническая рабочая группа (ТРГ, возглавляемая Чарли Уайтингом, в кото-

рую входят техниче ские директора ко­манд) уже два года твердила, что FIA должна оставить по пытки обуздать ско­рости машин путем жесткого регулирования в области шасси, а вместо этого уменьшать мощность двигателей. Они то­же предлагали моторы V8 объемом 2,4 л, но делали это из соображений повышения безопасности.

Так что эти интересы удивительным об­разом совпали: «дешевые» моторы давали нам еще и снижение мощности, как того хотела ТРГ, и таким образом мы убивали двух зайцев. И после бурных обсуждений мы смогли выработать новый регламент, который был близок к радикальным пред­ложениям Ford и Renault.

Однако, несмотря на то что в Монако в мае 2004 года все под этим подписались, се­годня некоторые автоконцерны жалуются, что введение моторов V8 обошлось им в колоссальные деньги — целых 2,4 милли­арда долларов.

Послушайте, все они — взрослые люди и вроде бы сами писали этот новый регла­мент во имя снижения расходов. Вы удив­лены? Я тоже. Получается, либо они тогда сильно ошиблись, либо сего­дня говорят неправду. Понятно, что FIA не в состоянии добиться, чтобы Формула 1 перестала тратить бешеные деньги, но мы можем снизить не­обходимость таких затрат. Именно эту цель и преследовал новый регламент, касающий­ся двигателей. И он действительно позволя­ет независимым поставщикам моторов, та­ким, как Cosworth или Mecachrome, сохра­нять конкурентоспособность при расходах, несравнимых с бюджетами автогигантов.

Хватит о двигателях. Поговорим о шас­си. Несмотря на все ограничения, эта сфе­ра остается крайне затратной. Например, я представляю, какие захватывающие перспективы для инженерного поиска открываются, если заняться проблемой взаимовлияния торцевых пластин перед­него крыла, вращающихся передних ко­лес и пятна их контакта с асфальтом. Вот только дело в том, что разбираются в этой проблеме двенадцать спецов по аэродина­мике, но миллионам зрителей она совер­шенно неинтересна, а ведь они за это пла­тят (хотя и не напрямую).

То же можно сказать о миллионах, уле­тающих в сверхсложные аэродинамичес­кие трубы (а у некоторых команд их даже две). 24 часа в сутки здесь продувают бес­конечные варианты деталей, разработан­ных при помощи ультрасовременных ком­пьютеров и изготовленных в модельных цехах, — но все это тоже никак не улучша­ет зрелищность гонок. На самом деле это ей даже вредит. Ведь вообще-то чем луч­ше машина со всеми ее крылышками, за­крылками и прочими аэроштучками чувствует себя в невозму­щенном воздушном потоке, тем хуже ее поведение, когда она следует за другой ма­шиной и во время об­гонов.

Подход FIA к изменению регламента в части шасси тот же, что и в случае с моторами: к 2008 году мы намерены снизить потребности команд расходовать деньги, но при этом добиться улучшения качества гонок. Надеемся, что нам вновь удастся подстрелить двух зай­цев сразу.

Вы хотите спросить, как сегодня вос­принимаются эти наши инициативы?

Полагаю, реакция финансистов, прояв­ляющих интерес к Ф1, но пока не слиш­ком в ней разбирающихся, не нуждается в комментариях: «Снизить затраты до 100 миллионов долларов? Неужели сего­дня команды Ф1 тратят больше?» А даль­ше шли непечатные слова и выражения...

Как видите, FIA пытается спасти ко­манды, и особенно автокомпании, от са­мих себя. А если хотите знать, что быва­ет, если идти на поводу у автоконцер­нов, присмотритесь к американской серии IRL. Печальное зрелище, до­ложу я вам. FO

[Santeri]

А это июль 2006.

Это не Формула 1» - такое часто приходится слышать, когда речь заходит о новом регламенте. Как правило, это касается всего, что ограничивает свободу команд тра­тить деньги. Но что же такое Формула 1 ? От­вет зависит от того, кому он адресован. Для болельщиков Формула 1 - это квинтэссенция кольцевых гонок, это лучшие гонщики, самые быстрые круги и самые передовые техноло­гии в автоспорте; это Ferrari и другие веду­щие команды, это знаменитые трассы вроде Монако или Спа.

Но для инженеров и технических специа­листов Ф1 - это возможность тратить прак­тически неограниченные средства на вопло­щение захватывающих идей, которые можно претворить в реальность быстрее, чем в лю­бой другой области инженерной науки. Со­вершенно понятно, почему для инженеров все, что лишает их такой свободы, «не явля­ется Формулой 1». Им неважно, что выпол­няемая ими работа приносит пользу только их команде: они работают на победу - ни больше ни меньше.

Главы команд имеют весьма смутное пред­ставление, о чем идет речь, а если в команде работает около 1000 сотрудников, среднему главе команды нелегко управлять всеми процессами. Система просто выходит из-под контроля.

Разве можно назвать это разумным и эф­фективным способом организации гонок выс­шего уровня? А как же болельщики, общест­венность, те, кто в конечном итоге за все это платит? Получают ли они какую-нибудь ощутимую пользу от работ, которые оплачи­ваются из их кармана? Какое им дело до проб­лем моторостроителей, которые в совокуп­ности тратят более $1,25 млрд в год ради того, чтобы увеличить на 300 об./мин. Скорость вращения двигателей и полу­чить небольшую прибавку в мощности? А если не им, то кому все это нужно? Кто утверждает бюджеты? Откуда берутся деньги? Почему мы тра­тим так много?

Всему виной крупные автомобильные ком­пании. Я их не критикую и не осуждаю. Но именно в них все дело, и нетрудно понять по­чему. Начальник спортивного отдела немец­кой компании приходит к исполнительному директору и говорит, что для того чтобы не отстать от японцев, ему нужно $250 млн ($320 млн). В это же время его коллега в Япо­нии просит аналогичную сумму - миллиар­ды иен - на то, чтобы не отстать от немцев. У исполнительного директора нет ни време­ни, ни понимания специфики, чтобы разби­раться во всех нюансах; он управляет боль­шим предприятием, на котором занято более 100 000 сотрудников, так что ему и своих за­бот хватает. Перед ним стоит простой выбор: либо заплатить, либо уйти из Ф1. Если дела компании идут хорошо - он платит; если нет (как в случае с Ford) - он перестает платить.

Но все это наносит серьезный ущерб спор­ту. Во-первых, автомобильные компании в период спада уходят из спорта, если это поз­воляет сэкономить значительные суммы. Во-вторых, чем больше команда тратит, тем меньше у нее достойных соперников, тем ни­же уровень конкуренции. Такая ситуация крайне неблагоприятна для спорта и весьма убыточна с деловой точки зрения.

Мне кажется, мы должны спасти команды от самих себя, ограничив масштаб разрабо­ток, но не лишая при этом Ф1 самых передо­вых технологий в мире автоспорта. Следова­тельно, если бюджеты будут сокращены, наш чемпионат станет гораздо лучше и кон­курентоспособнее. Разумеется, не обойдется без угроз и протестов, но мы это уже прохо­дили, когда упразднили квалификационные машины, ввели «закрытый парк» по суббо­там и перешли с трех двигателей на уикенд на один двигатель на две гонки. Каждый раз мы сталкивались с бурей протестов, но сего­дня ни одна из команд не хочет возвращаться к старым правилам. В конце концов, правое дело всегда побеждает!

В идеальном мире мы вообще отказались бы от ограничений. Разрешили бы командам использовать определенное количество топ­лива на 305 км, дали бы полную свободу в ис­пользовании технологий или вернулись бы к «боксу Колина Чепмена» - если машина впи­сывается в этот бокс, ее форма может быть любой. К сожалению, отсутствие ограниче­ний порождает безудержные траты, и самая богатая из команд получает слишком боль­шое преимущество. Кроме того, возникают проблемы с безопасностью. Лучше всего сде­лать так, чтобы регламент не был ни слиш­ком жестким, ни слишком либеральным и таким образом давал большинству топ-ко­манд возможность быть по-настоящему конкурентоспособными. Я надеюсь и верю в то, что с помощью команд мы сделаем все как надо. РО

[Dragon]

Макс Мосли. 2006 год.

Нечасто Ф1

Да , попадалась только выжимка и компиляция

сенькью .

откуда статья ???

[Santeri]

Да , попадалась только выжимка и компиляция

сенькью .

откуда статья ???

А, ну забыл указать. Все статьи из Ф-1 Рейсинг.

[Mirrodin]

покажи мне пожалуйста фото где видно цветной (не моноцвет) дисплей в ф-1.

Далее какие такие технологии могут удорожить переключатель который в быловом исполнеении стоит в производстве 10 баксов???

Что в них необычного????

Еще раз: тебе привели кучу ссылок, а ты все про какие-то цифры в 6-7 тысяч (а кто-то и 1 тысячу называл) говоришь, не удосуживаясь привести ссылку хоть какую-нибудь в подтверждении своих слов. Не стоит цеплятся к словами насчет монохромных дисплеев. Сам по себе дисплей, хоть даже пусть OLED, стоит копейки по формульным меркам. Подумай.

[Хлоп]

В общем, когда та­кие системы появятся на стандартных легко­вушках, это даст колоссальную экономию топлива.

Вот бред. Эти системы никогда не появятся на стандартных легковушках. Они чисто гоночные.

[Alex Faraon]

На главной пишут, что Мосли предлагает снизить на 50% расход топлива в гонках. Интересно, как это можно сделать, если регламентом заморожено развитие моторов?!

Макс совсем плох стал, особенно по части цифр. То чемнионат ему организуй на сдачу от буханки хлеба, то Ф1 напои из пипетки

Снизить на 50% расход топлива(при тех же скоростях!) при снижении расходов команд на 50%

КЕРС остановило отток спонсоров

Ну что тут скажешь - маразм!

PS: А реальные действия таковы(озвучены Ф.Вилльямсом): Сокращение площади антикрыла ведет к прямым фин.убыткам, что бъет больше всего по частным командам.

[Хлоп]

Снизить на 50% расход топлива(при тех же скоростях!) при снижении расходов команд на 50%

Да, шедевр мысли. Активизировать работы при сокращении расходов. Для этого нужно не просто заморозить конструкцию - нужно на этих же машинах докатывать без ремонта до 2015. А инженеров заставить работать бесплатно пока не создадут нужных систем (а чтоб не разбежались, можно приковать их к рабочему месту)

PS: А реальные действия таковы(озвучены Ф.Вилльямсом): Сокращение площади антикрыла ведет к прямым фин.убыткам, что бъет больше всего по частным командам.

Что-то я не понял момента - на отростках все равно рекламы нет, кроме парусов Рено и Ред Булла, а сокращение заднего крыла совмещено с увеличением переднего. Просто расценки поменяются.

А вообще можно специально для Френка ввести аэродинамически нулевые плоскости для размещения рекламы. Все равно все давно знают, что машины Ф1 - передвижные рекламные щиты.

[Alex Faraon]

А вообще можно специально для Френка ввести аэродинамически нулевые плоскости для размещения рекламы. Все равно все давно знают, что машины Ф1 - передвижные рекламные щиты.

Хорошая идея

И болиды в гонках будут более узнаваемы. Надо подсказать это Френку.

[Stig's estonian cousin]

Что-то я не понял момента - на отростках все равно рекламы нет, кроме парусов Рено и Ред Булла, а сокращение заднего крыла совмещено с увеличением переднего. Просто расценки поменяются.

Да хотя бы на саповождающей материал фотографии реклама Hamleys

У ФИ там же реклама ICICI

Н БМВ - Intel, остальных не помню, вроде чисто. Кроме того реклама есть на аэродинамике в районе задих колёс, см хотя бы на фото ФИ выше.

А вообще можно специально для Френка ввести аэродинамически нулевые плоскости для размещения рекламы. Все равно все давно знают, что машины Ф1 - передвижные рекламные щиты.

А вот здесь согласен, сэр Френк палку перегнул. Составлять регламент руководствуясь полезной рекламной площадью - это слишком.

[Moged]

Еще раз: тебе привели кучу ссылок, а ты все про какие-то цифры в 6-7 тысяч (а кто-то и 1 тысячу называл) говоришь, не удосуживаясь привести ссылку хоть какую-нибудь в подтверждении своих слов. Не стоит цеплятся к словами насчет монохромных дисплеев. Сам по себе дисплей, хоть даже пусть OLED, стоит копейки по формульным меркам. Подумай.

итак ссылка

http://www.f1-country.com/f1cost.html

убрав затраты на двигатели получим около 2х миллионов за сезон на производство. или 450-500 тысяч за шасси без мотора.

Как видим руль стоит всего $4300. Еще попробую найти статью про фабрику макларен, где упоминалась стоимоть руля в 6-7 тыс.

что подтверждается тут - http://www.finansmag.ru/35861

Затраты на строительство самих автомобилей выглядят куда скромнее. В лидерах прошлого года снова Toyota, потратившая $2,8 млн. Это примерно в 3,5 раза больше расходов Renault на чемпионский автомобиль. Самой экономной опять оказалась Minardi, затраты которой не превысили и $800 тыс. Впрочем, разница в расходах команд говорит скорее о различиях в оплате труда. В Германии и Швейцарии она выше, чем, например, в Великобритании. Этим, кстати, отчасти объясняется дороговизна Toyota - у японской компании есть завод в Кельне площадью 30 тыс. кв. метров, где болиды производятся по полному циклу - от проектирования до конечной сборки. Кроме того, японская команда построила за год целых десять машин, в то время как Renault, McLaren обошлись семью, у Ferrari и Sauber их было по шесть. Еще более скромными оказались Red Bull и Honda, собравшие по пять автомобилей. А вот ориентировочные затраты на шасси, коробки и прочие элементы для одного автомобиля колеблются в районе $250-300 тыс.

но тут стоит заметить что они учли среднюю стоимость шасси , без учета перекочевывания узлов с одной машины на другую.

Аналогичные цифры выкладывались тут на ньюзе, но к сожалению статью я не нашел. Сегодня дома гляну, у меня она сохранена.

Вобщем если вернуться к изначальному вопросу, то болид ф-1 не стоит более 1 млн.

Ну а про руль за 40000... полазив по забуорным сайтам обнаружил следующую зависимость. Нашел древнюю статью про то что Феррари покупает у Момо рули по 25000 долларов (что вобщем не удивительно для того времени), затем эта цена трансформировалсь в евро. Потом евро конвертировали в доллары подняв цену до 40000 ну а потом нашлись люди которые дали цену в 40000 фунтов стерлингов.

Поэтому имхо все это лажа, а статьи с такими ценами пишут слабо разбирающиеся в теме люди на основании устаревших данных, т.к. я вполне допускаю что в 2001-2002 году руль вполне мог стоить 25000 баксов (учитывая прибыль Момо). Однако аналог самого дешевого мобильника (около 1000 рублей) с такойже функциональностью в 2001-2002 году стоил 5-6 тысяч. так почему бы рулю не упасть в цене за это время?

Я так не услышал в чем заключается сложность руля, чтобы его стоимость была выше стоимости авто.

Появился тут правда один специалист, но куда-то пропал

[Santeri]

А по твоей ссылке Михаэлю подарили болид, который стоит почти 3 миллиона.

А ты пишешь, что не более одного.

Так сколько же он стоит-то на самом деле?

[SinsI]

http://www.f1-country.com/f1cost.html

Сайт не обновлялся с 2003-го года, когда даже за последние 3 года долларовая инфляция превысила 100%.

Количество электроники, а с ней и стоимость руля - растёт с каждым годом.

Кстати, первоначальный вопрос был - сколько может стоить команде каждая авария, и как видишь оценка в 2 миллиона $ очень даже точная.

P.S. 2800/3.5=800 тысяч. У Рено болид стоил ровно столько же, сколько и у Минарди?

[Moged]

1) Сайт не обновлялся с 2003-го года, когда даже за последние 3 года долларовая инфляция превысила 100%.

2) Количество электроники, а с ней и стоимость руля - растёт с каждым годом.

3) Кстати, первоначальный вопрос был - сколько может стоить команде каждая авария, и как видишь оценка в 2 миллиона $ очень даже точная.

1) Это откуда такие цифры???

2) Посмотри на руль 2002 года. Феррари от Момо. И найди 10 отчичий от руля 2008 года. Теже кнопки, дисплеи, манеттино. Да, количество изменилось...чуть-чуть. Но не стоит забывать,что стоимость компонентов падает скаждым годом.

3) В каком месте она точная, если это бюджет на посторойку и обслуживание одной машины в год???

[SinsI]

1. Ответ в PM.

2) Посмотри на руль 2002 года. Феррари от Момо. И найди 10 отчичий от руля 2008 года. Теже кнопки, дисплеи, манеттино. Да, количество изменилось...чуть-чуть. Но не стоит забывать,что стоимость компонентов падает скаждым годом.

Этот тот руль что тогда стоил 25000$? См. пункт 1.

3. 2.8 млн $ - это бюджет только на постройку одной машины, т.е. стоимость всего, что может испортится из-за одного незамеченого пилотом светофора. Запчасти и всё что меняют от гонки к гонке - другая, гораздо большая, цифра.

[Stig's estonian cousin]

1) Это откуда такие цифры???

Посмотрите хотя бы раздел "команды". Да и сайт какой то странный. Что они вообще считают при количестве монококов 1 и подвесок 40? Это не цена одной отдельно взятой машины и не цена за сезон. "Steering wheel $320 1 $320" - вообще абсурд.

[Moged]

Этот тот руль что тогда стоил 25000$? См. пункт 1.

пункт 1 не проходит.

в я привел пример когда например мобильник в 2001-2002 году стоил 5-6 тысяч, сейчас аналогичный по функциям - 1 тысячу.

Где инфляция в 100%

Вот кстати данные о бюджетах 2004 (как я понял, т.к. файл создан в мае 2005 года)Бюджеты_команд.doc

Аналогичная, тока более красивая выкладка была тут на ньюзе за 2005 год. Цифры сопоставимы

аналогичную картину мы можем увидеть в ф-1 рейсинг за апрель 2005 года на 65 странице

бюджет на постройку машин(не одной а всех) составляет от 3.4 млн у Тойоты (11 шаси) до 0.64 у Джордана(три шасси)

Цена шасси без двигателя оценивается около 300 тысяч.

[Гость Carman]

Никто не знает, где можно найти технический регламент Формулы 1? (Не спортивный, а именно технический)

[From_Odessa]

Да хотя бы на саповождающей материал фотографии реклама Hamleys

У ФИ там же реклама ICICI

Н БМВ - Intel, остальных не помню, вроде чисто. Кроме того реклама есть на аэродинамике в районе задих колёс, см хотя бы на фото ФИ выше.

А вот здесь согласен, сэр Френк палку перегнул. Составлять регламент руководствуясь полезной рекламной площадью - это слишком.

А что делать человеку, когда его команде хронически не хватает средств?!

[From_Odessa]

Давно хотел спросить, Есть у кого либо точные данные о мощности моторов на сезоны 2007-2008 и последующие, на которые распространяется заморозка регламента на моторы?

[SinsI]

Давно хотел спросить, Есть у кого либо точные данные о мощности моторов на сезоны 2007-2008 и последующие, на которые распространяется заморозка регламента на моторы?

Да есть ли смысл в этом сферическом коне в вакууме?

Колебания атмосферного давления, набегающий поток воздуха, передаточные числа - реальная мощность может легко изменяться процентов на 20-30.

[Tam]

Давно хотел спросить, Есть у кого либо точные данные о мощности моторов на сезоны 2007-2008 и последующие, на которые распространяется заморозка регламента на моторы?

В "The Science of Formula 1" пишут что 750 у самых мощных. А так где то 720.