Технические вопросы

[Ferraruga]

Как боковая перегрузка может "влечь вверх"?

Именно об отрицательной вертикальной...

"Следом – третий поворот: правый, расположенный на подъёме. Скорость чуть падает – 303 км/ч, а вот перегрузка возрастает до 4g. Наконец, еще один излом: вновь налево, через небольшой гребень на скорости 296 км/ч и с перегрузкой 2g." - это предложение о горизонтальной перегрузке.

"При этом на машину действуют еще и вертикальные силы – в самой низшей точке гонщика впечатывают в сиденье дополнительные 1,7g, а в момент преодоления упомянутого выше гребня его, напротив, влечет вверх с силой в 1g." - а это предложение о вертикальной перегрузке.

Вы пытаетесь рассчитать прижимную силу, беря за основу горизонтальную перегрузку. В принципе, это возможно, но у вас остается слишком много неизвестных, что бы выполнить расчеты с необходимой точностью. А если брать за основу отрицательную вертикальную перегрузку, то мы можем узнать, что у машины точно есть прижимная сила равная весу болида, умноженному на отрицательную вертикальную перегрузку. (Это в случае, если колеса не оторвутся от асфальта). Но занвоздка в том, что у болида может быть и много больше прижимной силы. Так что провести точные расчеты тоже крайне затруднительно.

[Snob]

"При этом на машину действуют еще и вертикальные силы – в самой низшей точке гонщика впечатывают в сиденье дополнительные 1,7g, а в момент преодоления упомянутого выше гребня его, напротив, влечет вверх с силой в 1g." - а это предложение о вертикальной перегрузке.

...

С этим разобрались...

...

Вы пытаетесь рассчитать прижимную силу, беря за основу горизонтальную перегрузку. В принципе, это возможно, но у вас остается слишком много неизвестных, что бы выполнить расчеты с необходимой точностью. А если брать за основу отрицательную вертикальную перегрузку, то мы можем узнать, что у машины точно есть прижимная сила равная весу болида, умноженному на отрицательную вертикальную перегрузку. (Это в случае, если колеса не оторвутся от асфальта). Но занвоздка в том, что у болида может быть и много больше прижимной силы. Так что провести точные расчеты тоже крайне затруднительно.

Это да, если рассуждать в общем. Если ещё знать радиус кривизны трассы на "том гребне", то с учётом известного значения скорости можно посчитать точнее.

Я не очень верю в пятикрантую прижимную силу. Теоретически этого можно добиться, но практически это бессмысленно.

Дискуссия началась с утверждения, многократно растиражированного в инете, например:

На скорости 180 км/ч прижимная сила, действующая на болид, становится равна его весу, то есть к этому моменту машине все равно, где она едет — по дороге, по стене или по потолку. (что само по себе бред, с прижимной силой, которая только лишь уравновешивает силу тяжести, по потолку не поездишь...)

Мне же кажется, что кто-то перепутал километры с милями. Эта статья, которая мне кажется более вменяемой, даёт чуть другую картину:

Гоночные шины также подверглись гигантскому прогрессу: улучшилось их строение, резина стала гораздо мягче, а увеличенный размер обеспечивает большее пятно контакта с дорожной поверхностью. На сегодняшний день μ = 1,7 - типичное значение коэффициента сцепления.

Для иллюстрации влияния современных шин и огромной прижимной силы, создаваемой ground-эффектом и антикрыльями, вопреки ограничениям FIA, мы рассмотрим случай современного болида класса «Формула-1», на котором прижимная сила достигает 1300 кг на скорости 300 км/ч (186 миль в час). Это совершенно типичное значение, заявляемое рядом производителей. Мы также примем, что коэффициент сцепления колес с дорогой постоянен и равен μ = 1,7. Минимальный вес такого болида без топлива равен 500 кг; мы примем, что с полупустыми баками и гонщиком реальный вес болида равен 700 кг.

Здесь все цифры более-менее сходятся. Данный уровень прижимной силы соответствует значениям, указанным в других источниках, например здесь:

Прижимная сила, развиваемая на скорости 200 миль в час, может превышать 1500 кг (3300 фунтов)

Кроме того, если принять что значение коэффициента сцепления (1,7) соответствует действительности, то при боковой перегрузке 5g аэродинамическая прижимная сила (за вычетом веса болида) соответствует (5/1,7)-1=1,94 g...

[Fightone]

Немного вернёмся к неотвеченому.

Ничего не напоминает?

Не напоминает. Во первых ничего похожего на крыло я не увидел. Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух. В третьих не факт что на видео действительно есть этот самый эффект. В четвёртых, ещё раз, я не отрицал эффект Коанда, я ... ну дальше ты сам знаешь все эти слова про его якобы доминирование на малых скоростях и пр.

З.Ы. В общем, честно скажу, не хочу разворачивать нового витка бессмысленного спора поэтому предлагаю на будущее в качестве аргументации привести хоть одну авторитетную научную статью/учебник где этим эффектом объяснялась бы подъёмная сила, иначе это чистой воды пустословие, учитывая что я уже все возможные аргументы привёл, а обсуждать так называемую "альтернативную науку" желания нет никакого..

Изменено 22.04.2012 15:58 пользователем Fightone

[mobut]

З.Ы. В общем, честно скажу, не хочу разворачивать нового витка бессмысленного спора поэтому предлагаю на будущее в качестве аргументации привести хоть одну авторитетную научную статью/учебник где этим эффектом объяснялась бы подъёмная сила, иначе это чистой воды пустословие, учитывая что я уже все возможные аргументы привёл, а обсуждать так называемую "альтернативную науку" желания нет никакого..

Утверждать не буду, но боюсь что эта "альтернативная наука" скоро станет (если еще не стала) обыкновенной "классической".

[Fightone]

Утверждать не буду, но боюсь что эта "альтернативная наука" скоро станет (если еще не стала) обыкновенной "классической".

Ты серьёзно ошибаешься, поверь мне на слово. Я так сказать немного в теме, знаю некоторых альтернативных товарищей от науки и могу сказать, что вся "альтернативщина" - это обыкновенное фэнтези, подкреплённое элементарной необразованностью и большой жаждой славы, к науке и близкого отношения не имеющая. В общем это уже оффтоп.

Изменено 22.04.2012 16:11 пользователем Fightone

[mobut]

Ты серьёзно ошибаешься, поверь мне на слово. Я так сказать немного в теме, знаю некоторых альтернативных товарищей от науки и могу сказать, что вся "альтернативщина" - это обыкновенное фэнтези, подкреплённое элементарной необразованностью и большой жаждой славы, к науке и близкого отношения не имеющая. В общем это уже оффтоп.

А я не говорю что все обьясняется эффектом Коанда. Но то что этот эффект есть уже никак не отвертишся.

А на счет "альтернативщины и фэнтези", в разное время было множество научных теорий и законов, которые считались единственно правильными и которые ныне оказались лишь частными случаями, либо вобще удобными для расчета предположениями. Почитай на каких догадках строится совеременная аеродинамика, это и есть сплошное фэнтези.

Изменено 22.04.2012 16:58 пользователем mobut

[Fightone]

А на счет "альтернативщины и фэнтези", в разное время было множество научных теорий и законов, которые считались единственно правильными и которые ныне оказались лишь частными случаями, либо вобще удобными для расчета предположениями.

Всё верно. Наука и не утверждает что известные законы абсолютны, она говорит что они совпадают с действительностью с некоторой степенью точности.

А альтернатива на практике не сходится вообще ни с чем, ни с другими теориями ни с экспериментами, вообщем...

Почитай на каких догадках строится совеременная аеродинамика, это и есть сплошное фэнтези.

Читал, никакого фэнтези, самая обыкновенная механика Ньютона распространённая на случай большого количества частиц. Если что-то там тебе показалось непонятным можешь обращаться. (в л/c.)

Изменено 22.04.2012 17:03 пользователем Fightone

[_Fedor_]

Вот именно мне интересно, каким же образом это все получилось?

Не понял, про что идет речь?

Не знаю, как там Вильямс, но здесь чуть другие цифры:

"Следом – третий поворот: правый, расположенный на подъёме. Скорость чуть падает – 303 км/ч, а вот перегрузка возрастает до 4g. Наконец, еще один излом: вновь налево, через небольшой гребень на скорости 296 км/ч и с перегрузкой 2g. При этом на машину действуют еще и вертикальные силы – в самой низшей точке гонщика впечатывают в сиденье дополнительные 1,7g, а в момент преодоления упомянутого выше гребня его, напротив, влечет вверх с силой в 1g."

Отсюда явно следует, что на скорости 296 км/ч прижимная сила соответствует 2-м g.

Почему "явно следует", там же написано "через небольшой гребень",

добавлено:

ты же сам ниже писал

Если ещё знать радиус кривизны трассы на "том гребне"

То есть, на скорости 360 прижимная сила соответствует 3,26 g, что выглядит более реальным.

Сорри, а эта цифра как получилась? Добавлено: ну а там 5-1=4g, похоже действительно завышенное значение

Я не очень верю в пятикрантую прижимную силу. Теоретически этого можно добиться, но практически это бессмысленно.

Да и у меня пятикратный прижим вызывал сомнения, но повелся на ссылки от Вильямса

Дискуссия началась с утверждения, многократно растиражированного в инете, например:

На скорости 180 км/ч прижимная сила, действующая на болид, становится равна его весу, то есть к этому моменту машине все равно, где она едет — по дороге, по стене или по потолку. (что само по себе бред, с прижимной силой, которая только лишь уравновешивает силу тяжести, по потолку не поездишь...)

Конечно бред, но они написали "теоретически"

Эта статья, которая мне кажется более вменяемой, даёт чуть другую картину:

Гоночные шины также подверглись гигантскому прогрессу: улучшилось их строение, резина стала гораздо мягче, а увеличенный размер обеспечивает большее пятно контакта с дорожной поверхностью. На сегодняшний день 1,7 - типичное значение коэффициента сцепления.

Для иллюстрации влияния современных шин и огромной прижимной силы, создаваемой ground-эффектом и антикрыльями, вопреки ограничениям FIA, мы рассмотрим случай современного болида класса «Формула-1», на котором прижимная сила достигает 1300 кг на скорости 300 км/ч (186 миль в час). Это совершенно типичное значение, заявляемое рядом производителей. Мы также примем, что коэффициент сцепления колес с дорогой постоянен и равен 1,7. Минимальный вес такого болида без топлива равен 500 кг; мы примем, что с полупустыми баками и гонщиком реальный вес болида равен 700 кг.

Здесь все цифры более-менее сходятся. Данный уровень прижимной силы соответствует значениям, указанным в других источниках, например здесь:

Прижимная сила, развиваемая на скорости 200 миль в час, может превышать 1500 кг (3300 фунтов)

Кроме того, если принять что значение коэффициента сцепления (1,7) соответствует действительности, то при боковой перегрузке 5g аэродинамическая прижимная сила (за вычетом веса болида) соответствует (5/1,7)-1=1,94 g...

Snob, спасибо, что поправил меня, а то значение коэффициента сцепления в 1 для Ф1 (и не только) мне самому не нравилось, поскольку не могло объяснить множество примеров, например вроде времени разгона Бугатти-Вейрон до 200 и прочая. Поставлю плюсик (если смогу)

Насчет веса болида - сейчас вроде как 640, нет?

Для меня дискуссия началась с утверждения, что за 200-250 принципиально нельзя заблокировать колеса на торможении...

Изменено 23.04.2012 06:10 пользователем _Fedor_

[Snob]

...

Для меня дискуссия началась с утверждения, что за 200-250 принципиально нельзя заблокировать колеса на торможении...

Я этим вопросом не гружусь.. Привык, что тормозной парашют "рулит"

[mobut]

Не понял, про что идет речь?

Да в том то и дело, что я не понял про что идет речь.

[Hatchet]

Раньше как-то не вдавался, но стало интересно.

Пирелли командам выдает резину или команды сами выбирают необходимое количество из предложенных поставщиком например 50-70 комплектов?

[Snob]

...

Не напоминает. Во первых ничего похожего на крыло я не увидел. Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух.

...

Позволил себе для наглядности и твоего удобства перевернуть скриншот и немного по раскрашивать:

Надеюсь, с профилями и потоками всё понятно...

...

З.Ы. В общем, честно скажу, не хочу разворачивать нового витка бессмысленного спора поэтому предлагаю на будущее в качестве аргументации привести хоть одну авторитетную научную статью/учебник где этим эффектом объяснялась бы подъёмная сила, иначе это чистой воды пустословие, учитывая что я уже все возможные аргументы привёл, а обсуждать так называемую "альтернативную науку" желания нет никакого..

На вскидку - вот. Хотя всегда можно признать любую статью или расчёт недостаточно авторитетными. Очень удобно.

Честно говоря аргументов ты привёл не очень много...

Для начала - страница из чуть менее древнего учебника (Б.Н. Юрьев, "Эксперементальная аэродинамика" 1938г.):

Это что касается теоремы Жуковского...

Ещё ты ссылаешься в абстрактном виде на систему уравнений Навье-Стокса, с упором на то, что "...дайте мне суперкомпьютер, и я каждую молекулу посчитаю..."

Это метод прямого численного моделирования, цитирую из любимой тобой Википедии:

(DNS, direct numerical simulation). Дополнительных уравнений нет. Решаются нестационарные уравнения Навье-Стокса с очень мелким шагом по времени, на мелкой пространственной сетке. По сути не является моделью. Из-за громадного объёма информации, полученной при численном моделировании, ценность представляют средние значения потока, полученные при решении задачи с которыми могут сравниваться другие модели.

Среди перечисленных в этой статье моделей почему-то нет наиболее достоверного - метода моделирования отсоединенных вихрей (DES):

Конкретная реализация метода DES основывается на использовании для замыкания уравнений Рейнольдса модифицированной дифференциальной модели турбулентной вязкости Спаларта-Аллмараса. Суть модификации заключается в замене фигурирующего в диссипативном члене этой модели в качестве линейного масштаба турбулентности расстояние до стенки L на величину L , определяемую соотношением L= min[L, C_DES, Δ],

Здесь Δ – размер сетки для неоднородной сетки (Δ определяется, как максимальный из трех ее шагов Δ_x , Δ_y , Δ_z); C_DES –

единственная новая эмпирическая постоянная (аналог константы Смагоринского).

Сравнение результатов расчетов по методу DES с экспериментальными данными для широкого круга турбулентных с обширными отрывными зонами течений продемонстрировало необычайно высокую эффективность метода

DES, в том числе экономичность в использовании вычислительных ресурсов ЭВМ. Отметим лишь один из этого ряда весьма впечатляющий результат: великолепное совпадение расчетных и опытных данных по коэффициентам подъемной силы и сопротивления профиля крыла в диапазоне углов атаки от 0 до 90º. Аналогичные сопоставления результатов расчетов на основе нестационарных уравнений Рейнольдса с теми же опытными данными показало их удовлетворительное согласие лишь при углах атаки, меньших 20°, т. е. для режимов течения с относительно небольшими отрывными зонами.

К чему я это всё привел? К тому, что на настоящий момент нет целостной модели механизма подъёмной силы, все расчёты полуэмпирические. Даже твои любимые Навье-Стоксы описывают сферического коня движение вязкой ньютоновской жидкости.

Но это не повод отрицать эффекты Коанда, суперциркуляции (щелевые, струйные закрылки,энергетическая механизация крыла).

Ещё раз: принцип действия двухсекционного заднего крыла основан на ускорении потока в щели между элементами по касательной к "откидной створке" для предотвращения отрыва потока и увеличения по этой причине аэродинамической силы (увеличения "скоса потока" вверх). Тангенциальное "вдувание" струи воздуха через дополнительную щель приводит к обратному эффекту - поток от поверхности отрывается, аэродинамическая сила, направленная близко к нормали к поверхности крыла, уменьшается. По причине относительно малой скорости турбулентность, возникающая за крылом не создаёт столь значительного сопротивления, то есть общее сопротивление уменьшается.

Вопрос - за счёт чего поток, идущий вдоль (почти вертикальной) задней поверхности крыла в момент, когда ДРС не активирован, не отрывается, как это предписывает делать классическая теория крыла на таких углах атаки, а следует за изгибом крыла? Я считаю, что благодаря эффекту Коанда.

Есть другое объяснение - вэлкам. Иначе дальше спорить действительно глупо.

[Fightone]

Позволил себе для наглядности и твоего удобства перевернуть скриншот и немного по раскрашивать:

Ты меня не понял, так то оно похоже, но для крыла принципиальную важность имеет то что что оно обтекается одним потоком, с одной константой Бернулли (читай энергией) для всех линий тока. Тут же просто дуют на одну из поверхностей отдельной струёй. И тем более, если даже это и есть этот самый эффект Коанда который действительно может присутствовать на крыле, то как ты определил по видео что его вклад "наибольший", а не микроскопический? Из того что он поднимает эту "модель крыла"?

Позволил себе для наглядности и твоего удобства перевернуть скриншот и немного по раскрашивать:

Надеюсь, с профилями и потоками всё понятно...

На вскидку - вот. Хотя всегда можно признать любую статью или расчёт недостаточно авторитетными. Очень удобно.

Ничего не нашёл в статье по поводу "наибольшей роли в подъёмной силе крыла".

Есть классическая схема оценки авторитетности, если статья заслуживает внимания и в ней нет принципиальных ошибок, то её печатают в научных журналах, и затем научный мир выносит своё мнение по этому поводу. Это исключительно необходимость, т.к. товарищей возомнивших себе светилами науки, без достаточных на то оснований, довольно много. Учебники, рекомендованные для ВТУЗов тоже достаточно авторитетный источник.

Для начала - страница из чуть менее древнего учебника (Б.Н. Юрьев, "Эксперементальная аэродинамика" 1938г.): Это что касается теоремы Жуковского...

Неохота сейчас искать полную статью из учебника, но это явно не о самой теореме Жуковского. Теорема Жуковского это чисто математическое построение для идеальной жидкости, которое математически доказано! И она говорит лишь о связи подъёмной силы на единицу длины крыла с циркуляцией вокруг крыла на этом участке длины. Но она ничего не говорит о распределении циркуляции по крылу, о чем и говорится на скриншоте (и вообще там речь за индуктивное сопротивление а не подъёмную силу) Более того, я тебе сам скажу что теорема Жуковского дает неточное (завышенное) значение подъемной силы т.к. она не учитывает явления отрыва потока, но при этом объясняет она само явление подъёмной силы абсолютно правильно.

Насчёт численных методов - давно известно что причина того что нельзя численно смоделировать турбулентность - это необходимость в очень мелкой сетке, которую современные компьютеры посчитать не в состоянии.

К чему я это всё привел? К тому, что на настоящий момент нет целостной модели механизма подъёмной силы, все расчёты полуэмпирические.

Есть целостная модель подъёмной силы крыла в идеальной жидкости и она отлично сходится как с экспериментальными фактами в теории крыла, так и с реальными значениями подъёмной силы.

Вопрос - за счёт чего поток, идущий вдоль (почти вертикальной) задней поверхности крыла в момент, когда ДРС не активирован, не отрывается, как это предписывает делать классическая теория крыла на таких углах атаки, а следует за изгибом крыла? Я считаю, что благодаря эффекту Коанда. Есть другое объяснение - вэлкам. Иначе дальше спорить действительно глупо.

Как бы во первых там крыло щелевое и поток вполне справедливо должен отрываться на больших углах атаки, во вторых с чего ты взял что поток не отрывается? Вроде воздух он того, прозрачный, или ты присутствовал непосредственно при продувке? В третьих, отрыв потока хорошо поддается расчету и его причины давно известны, вместо того чтобы изобретать новые теории может лучше просто посчитать где он конкретно будет отрываться и сравнить с реальностью?

Даже твои любимые Навье-Стоксы описывают сферического коня движение вязкой ньютоновской жидкости.

Вообще-то вода и воздух это и есть этот "сферический конь в вакууме" т.е. вязкая ньютоновская жидкость.

Изменено 23.04.2012 18:34 пользователем Fightone

[Monica]

Вопрос - за счёт чего поток, идущий вдоль (почти вертикальной) задней поверхности крыла в момент, когда ДРС не активирован, не отрывается, как это предписывает делать классическая теория крыла на таких углах атаки, а следует за изгибом крыла? Я считаю, что благодаря эффекту Коанда.

Есть другое объяснение - вэлкам. Иначе дальше спорить действительно глупо.

Snob, не хотела в это лезть, но придётся:

1. Господин Бернулли утверждает, что поток, движущийся мимо поверхности имеет меньшее давление, чем если бы он стоял. И вроде с этим все согласны.

2. Господин Коанд рассматривает не поток и поверхность, а соседние слои потока с разными скоростями. Но с теми же последствиями, и со ссылкой на того же Бернулли.

Вопрос: В чём конфликт? И почему вы с Fightone, постоянно пытаетесь этих господ поссорить?

Ведь если упростить и утрировать - Бернулли утверждает, что крыло притягивается к потоку, а Коанд, что поток к крылу. (каламбур)

И ещё. Когда он тебе на твоего "суслика" написал: "Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух", это в переводе означает - "Ты мне никогда, никак, ничего не докажешь"

[Fightone]

Вопрос: В чём конфликт? И почему вы с Fightone, постоянно пытаетесь этих господ поссорить?

Мы никого не хотим поссорить. Просто Snob стоит на точке зрения, что эффект Коанда не просто существует (с чем никто не спорит), а ещё и является главной причиной подъёмной силы крыла, а Жуковский с его циркуляцией гнал пургу всё это время и все неучи гидродинамики 19-20х веков с этим соглашались. Для справки, Бернулли с Коанда априори не одно и то же т.к. эффект Бернулли работает всегда, а эффект Коанда только в вязкой жидкости, т.е. по Снобу в идеальной жидкости подъёмной силы быть не должно, однако чистые расчёты для случая идеальной жидкости показывают, что она там будет!

Snob

И ещё. Когда он тебе на твоего "суслика" написал: "Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух", это в переводе означает - "Ты мне никогда, никак, ничего не докажешь"

Моника, пожалуйста, не надо мне приписывать того, что я не говорил, или уж судить по себе, я не знаю. Когда я говорил "Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух" я имел в виду только лишь, что "не понятно, в какую сторону дует воздух".

И вообще, дело не в том, что я отстаиваю здесь свою точку зрения. Я тут отстаиваю истину, как бы громко это не звучало , и если я в чем-то ошибаюсь то вполне готов согласиться как это было со срывом потока, если ты помнишь.

Изменено 23.04.2012 18:35 пользователем Fightone

[Шурег]

To Шурег, данная разница думаю и определяется особенностью настроек тормозной системы + временем торможения, потому что чтобы мышце развить максимальное усилие нужно некоторое время.

Ты хочешь сказать гонщики на остальных трассах просто не успевают выжать больше? Лол. Эта мысль на чем-то основана?

Как контраргумент на вскидку: самое длительное по времени торможение (чтобы пилот таки успел нажать педаль) будет на трассе с максимальной дельтой скорости и минимальной прижимной силой. Как минимум это Монца, но там почему-то давление на педаль меньше. К слову, в старых роликах, за 2008г., указывалось время торможения -- в Китае оно действительно не самое большое.

Я бы на твоем месте задался вопросом почему инженеры не усовершенствуют тормоза чтобы гонщик развивал 20кг на педали а не 130?

Если бы я задался этим вопросом я бы додумался до двух версий:

1. 160кг на педаль всех устраивает.

2. Меньше 160кг сделать проблематично, пусть даже невозможно, но это не отменяет того факта, что на всех треках, кроме, в худшем случае одного, гонщик способен физически заблокировать колеса на максималке.

Так или иначе, но это не важно. У меня была цель опровергнуть утверждение, что колеса нельзя заблокировать на максималке из-за недостаточной физической силы пилота. Мне кажется я предоставил убедительные аргументы.

А в чем суть спора про дифференциал? Я как-то с начала не вник, а теперь, смотрю, уже перешли к аэродинамике. А перечитывать 10 страниц влом.

[Fightone]

Ты хочешь сказать гонщики на остальных трассах просто не успевают выжать больше? Лол. Эта мысль на чем-то основана?

Эта мысль основана на особенностях физиологии, в частности на том что чтобы мышце развить максимальное усилие нужно некоторое время. Никогда не толкал там машину, автобус и т.д? я думаю ты бы заметил что за долю секунды это сделать не получится и надо некоторое время понапрягаться. Не забывай что тут ещё есть такая, можно сказать индуцированная сила, обусловленная перегрузкой. Например, если участок от нажатия педали до момента, когда можно уже начинать искать грань сцепления довольно большой, то при удержании педали в пол, перегрузка будет заставлять ногу нажимать педаль ещё сильнее, потому максимальное усилие увеличится.

Ты хочешь сказать гонщики на остальных трассах просто не успевают выжать больше? Лол. Эта мысль на чем-то основана?

Как контраргумент на вскидку: самое длительное по времени торможение (чтобы пилот таки успел нажать педаль) будет на трассе с максимальной дельтой скорости и минимальной прижимной силой. Как минимум это Монца, но там почему-то давление на педаль меньше

У тебя неверная логика, т.к. если исходить из предположения, что колеса на максимальной скорости заблокировать нельзя, то считать надо не время торможения, а время от начала торможения до момента, когда заблокировать колёса станет возможным и далеко не факт что в Монце оно будет максимальным т.к. прижим маленький.

У меня была цель опровергнуть утверждение, что колеса нельзя заблокировать на максималке из-за недостаточной физической силы пилота. Мне кажется я предоставил убедительные аргументы.

Мне не кажется, что приведенный разброс по силе нажатия - это очень убедительный аргумент, см. выше. Мне больше верится гонщикам, которые говорят, что тормозят они "в пол".

Кстати, если исходить из того, что тормозное усилие зависит лишь от сцепления колёс, как ты предлагаешь, то должно быть довольно странно, что в Монреале, где прижим не очень большой, тормозное усилие намного больше, чем в например в Монако. 150 против 115 кг, а в Сингапуре вообще 103!

Хотя и в Монако и в Сингапуре прижим больше Монреальского.

Изменено 23.04.2012 20:52 пользователем Fightone

[Шурег]

Не забывай что тут ещё есть такая, можно сказать индуцированная сила, обусловленная перегрузкой. Например, если участок от нажатия педали до момента, когда можно уже начинать искать грань сцепления довольно большой, то при удержании педали в пол, перегрузка будет заставлять ногу нажимать педаль ещё сильнее, потому максимальное усилие увеличится.

Ладно, математика так математика. Вес пилотов около 70кг, вес ноги около 1/5 веса тела. Итого со шмотом пусть 15кг. Давление на педаль в Сингапуре 103кг, ускорение 4,25g, Шанхай 162кг и 6,08g. Разница в давлении 59кг, в ускорении 1,83g. Сила, с которой нога давит на педаль вследствие ускорения 15кг х 1,83g = 27,45кг. И это в том кровавом случае, если ногу отрезать и положить на тормоз. В унылой же реальности нога, присоединена к телу, причем, что характерно, тяжелой стороной А тело саморезами жестко прикреплено к машине. Лично я поделил бы этот вес еще на 2. В любом случае не сходится.

Другой вопрос, что пока я рассуждал над этой проблемой, я "придумал" инерционный усилитель тормозов: делаем педаль из теплого лампового толстого слоя чугуния и в путь. Если долго думать, можно даже додуматься до АБС: при блокировке колес ускорение уменьшается, давление чушки тоже.

У тебя неверная логика, т.к. если исходить из предположения, что колеса на максимальной скорости заблокировать нельзя, то считать надо не время торможения, а время от начала торможения до момента, когда заблокировать колёса станет возможным и далеко не факт что в Монце оно будет максимальным т.к. прижим маленький.

Ну так я и не исхожу из того, что их нельзя заблокировать. По поводу времени согласен. Но люди вон почти все прыгать умеют, а у нас здесь специально заточенные гонщики. Уверен они способны достаточно быстро нажать на педаль. Тем более нажатие не внезапное. Время реакции не при чем.

Вообще вопрос как-то незаметно скатывается в плоскость успеет/не успеет нажать на педаль до падения скорости, вместо сможет/не сможет.

Мне не кажется, что приведенный разброс по силе нажатия - это очень убедительный аргумент, см. выше. Мне больше верится гонщикам, которые говорят, что тормозят они "в пол".

Я и не против, что тормозят "в пол". Там должен стоять хардварный ограничитель давления как раз для предотвращения блокировки. Это, кстати и объясняет отсутствие блокировок.

Кстати, если исходить из того что тормозное усилие зависит лишь от сцепления колёс, как ты предлагаешь, то должно быть довольно странно, что в Монреале, где прижим не очень большой, тормозное усилие намного больше, чем в например в Монако. 150 против 115 кг, а в Сингапуре вообще 103!

Хотя и в Монако и в Сингапуре прижим больше Монреальского.

Да, усилие зависит от сцепления, сцепление от прижима, а прижим от конфигурации аэродинамики и скорости в момент начала торможения. Если в Монреале усилие больше чем в Монако, а крылья с меньшим углом атаки, значит в Канаде больше начальная скорость. Сигнапур аналогично. В целом, я думаю, много чего влияет: от абразивности асфальта и типа колес до атмосферного давления и температуры воздуха и трека. Но это в нашем случае не существенно. Изменено 23.04.2012 23:05 пользователем Шурег

[Fightone]

Ладно, математика так математика. Вес пилотов около 70кг, вес ноги около 1/5 веса тела. Итого со шмотом пусть 15кг. Давление на педаль в Сингапуре 103кг, ускорение 4,25g, Шанхай 162кг и 6,08g. Разница в давлении 59кг, в ускорении 1,83g. Сила, с которой нога давит на педаль вследствие ускорения 15кг х 1,83g = 27,45кг. И это в том кровавом случае, если ногу отрезать и положить на тормоз. В унылой же реальности нога, присоединена к телу, причем, что характерно, тяжелой стороной А тело саморезами жестко прикреплено к машине.

Нога не прикреплена жёстко к телу, а может перемещаться вперёд назад, поворачиваясь в суставах. Сила от "места прикрепления" ноги в противоположную сторону на ногу не действует т.к. мышца наоборот ногу от тела отталкивает.

Лично я поделил бы этот вес еще на 2. В любом случае не сходится.

А я бы не поделил т.к. непонятно на каком основании. Так что как раз таки сходится если учесть ещё доп. усилие развиваемое самой мышцой за счёт большего времени нажатия.

Ну так я и не исхожу из того, что их нельзя заблокировать.

Ты же хотел показать неправильность моей логики, поэтому должен был соответственно исходить из моих предположений.

Ну так я и не исхожу из того, что их нельзя заблокировать. По поводу времени согласен. Но люди вон почти все прыгать умеют, а у нас здесь специально заточенные гонщики. Уверен они способны достаточно быстро нажать на педаль. Тем более нажатие не внезапное. Время реакции не при чем.

Реакция тут действительно не при чем. Просто для того чтобы развить максимальное усилие нужно некоторое время (кровь приливает к мышце и т.д). Нажать то он успеет, и достаточно сильно, а вот нажать так чтобы показать 150кг не всегда.

Другой вопрос, что пока я рассуждал над этой проблемой, я "придумал" инерционный усилитель тормозов: делаем педаль из теплого лампового толстого слоя чугуния и в путь.

Я думаю этот инерционный усилитель может спокойно не дать отпустить педаль, когда это понадобится, если только свинец в штаны не закладывать)) Да и борцы за вес вам спасибо не скажут. Хотя если пойти по этому пути то в принципе можно организовать и трекшн контроль и абс в виде хитрых ботинок))

Там должен стоять хардварный ограничитель давления как раз для предотвращения блокировки.

Не уверен что это разрешено правилами, да и никогда не слышал о таком. Тем более что такой ограничитель будет помогать а не мешать только при определённом уровне сцепления, который может меняться хоть от той же температуры резины, поэтому думаю врядли в этом есть смысл.

Да, усилие зависит от сцепления, сцепление от прижима, а прижим от конфигурации аэродинамики и скорости в момент начала торможения. Если в Монреале усилие больше чем в Монако, а крылья с меньшим углом атаки, значит в Канаде больше начальная скорость.

Большая начальная скорость конечно играет роль, но если сравнивать Сингапур с Канадой то по прикидкам в Канаде с учетом разницы скоростей усилие на педали должно быть где-то 115кг против 103, но никак не 150.

Изменено 23.04.2012 23:55 пользователем Fightone

[Snob]

Мы никого не хотим поссорить. Просто Snob стоит на точке зрения, что эффект Коанда не просто существует (с чем никто не спорит), а ещё и является главной причиной подъёмной силы крыла, а Жуковский с его циркуляцией гнал пургу всё это время и все неучи гидродинамики 19-20х веков с этим соглашались. Для справки, Бернулли с Коанда априори не одно и то же т.к. эффект Бернулли работает всегда, а эффект Коанда только в вязкой жидкости, т.е. по Снобу в идеальной жидкости подъёмной силы быть не должно, однако чистые расчёты для случая идеальной жидкости показывают, что она там будет!

Моника, пожалуйста, не надо мне приписывать того, что я не говорил, или уж судить по себе, я не знаю. Когда я говорил "Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух" я имел в виду только лишь, что "не понятно, в какую сторону дует воздух".

И вообще, дело не в том, что я отстаиваю здесь свою точку зрения. Я тут отстаиваю истину, как бы громко это не звучало , и если я в чем-то ошибаюсь то вполне готов согласиться как это было со срывом потока, если ты помнишь.

Секундочку... я НЕ утверждаю, что Жуковский "гнал пургу".

Я лишь о том, что механизм возникновения подъёмной силы на малых скоростях (где число Рейнольдса меньше критического и вязкость играет заметную роль), на дозвуке (где Жуковский "рулит"), на транс- и сверхзвуке (где на процесс начинает влиять сжимаемость, возникают скачки уплотнения и постулат о неразрывности циркуляции фактически идёт лесом) не может быть описан в рамках единой теории. Я не говорю о вихревой аэродинамике, на которой основана "сверхманёвренность" самолётов 4 поколения...

И про то, что эффект Коанда играет заметную роль я говорил только применимо к малым скоростям (на которых невозможно организовать классический срыв потока с зоной сильного разрежения). Это ближе к парашютам, яхтам, которые... так любит проектировать Ньюи.

Эффект Коанда... Мы слишком много о нём говорим. "Прилипание" потока к задней поверхности антикрыла имеет место быть (в инете достаточно видео дождевых гонок, CFD-визуализаций), называть его можно по разному, хотя все названия - разные грани единого явления.

[Fightone]

Я лишь о том, что механизм возникновения подъёмной силы на малых скоростях (где число Рейнольдса меньше критического и вязкость играет заметную роль), на дозвуке (где Жуковский "рулит"), на транс- и сверхзвуке (где на процесс начинает влиять сжимаемость, возникают скачки уплотнения и постулат о неразрывности циркуляции фактически идёт лесом) не может быть описан в рамках единой теории.

Как это не может? Очень даже может. Потому что циркуляция вокруг крыла есть на любых скоростях, и на больших и на малых - это экспериментальный факт, а следовательно она будет вызывать подъёмную силу также на любых скоростях. Смотри какое дело, чтобы показать что якобы эффект Коанда создаёт на малых скоростях большую часть подъёмной силы, надо сначала доказать что по Жуковскому там подъёмной силы не будет (что нонсенс т.к. опять же теорема Жуковского доказана из чистой логики, отдельно от экспериментальных фактов) т.к. эффект Коанда не может создавать "большую часть" подъёмной силы если она там уже есть по Жуковскому.

Эффект Коанда... Мы слишком много о нём говорим. "Прилипание" потока к задней поверхности антикрыла имеет место быть (в инете достаточно видео дождевых гонок, CFD-визуализаций), называть его можно по разному, хотя все названия - разные грани единого явления.

Я слабо понимаю что ты называешь прилипанием. Если ты говоришь о прилипании в бытовом смысле, то для него это естественно т.к. куда потоку ещё деваться, не вакуум же в месте отрыва образовывать? Если говорить в гидродинамическом смысле, то прилипание - это просто ламинарный тип обтекания крыла, который тоже естественен пока не появятся условия для возвратного течения и отрыва линий тока с образованим вихря. И при чём тут эффект Коанда?

Изменено 24.04.2012 08:36 пользователем Fightone

[Snob]

...

Я лишь о том, что механизм возникновения подъёмной силы на малых скоростях ..., на дозвуке ..., на транс- и сверхзвуке ... не может быть описан в рамках единой теории.

...

Как это не может? Очень даже может. Потому что циркуляция вокруг крыла есть на любых скоростях, и на больших и на малых - это экспериментальный факт, а следовательно она будет вызывать подъёмную силу также на любых скоростях.

...

БСЭ:

Для звуковой и сверхзвуковых скоростей обтекания Ж. т. (Жуковского теорема) в общем виде не может быть доказана.

[Fightone]

БСЭ:

Для звуковой и сверхзвуковых скоростей обтекания Ж. т. (Жуковского теорема) в общем виде не может быть доказана.

Ну да, согласен, сверхзвук другая ипостась, я имел в виду скорости от 0 до звуковой, т.к мы о них говорили.

Заметь, ничего не говорится про то, что "для малых скоростей она не может быть доказана".

Изменено 24.04.2012 12:23 пользователем Fightone

[Monica]

Для справки, Бернулли с Коанда априори не одно и то же т.к. эффект Бернулли работает всегда, а эффект Коанда только в вязкой жидкости.

Эффект Коанда - это прилипание потока к поверхности, и всё. А как его объяснять - вихрями или принципом Бернулли между слоями ламинарного потока, дело вкуса. Если принципом Бернулли, то будет работать в идеальной жидкости.

Когда я говорил "Во вторых не совсем понятно, в какую сторону дует воздух" я имел в виду только лишь, что "не понятно, в какую сторону дует воздух".

Ну, не верю! В крайнем случае, очень хотел, чтобы было непонятно.

P. S. Практику посмотрел?

[Monica]

Эта мысль основана на особенностях физиологии, в частности на том что чтобы мышце развить максимальное усилие нужно некоторое время. Никогда не толкал там машину, автобус и т.д? я думаю ты бы заметил что за долю секунды это сделать не получится и надо некоторое время понапрягаться.

У тебя неверная логика, т.к. если исходить из предположения, что колеса на максимальной скорости заблокировать нельзя, то считать надо не время торможения, а время от начала торможения до момента, когда заблокировать колёса станет возможным и далеко не факт что в Монце оно будет максимальным т.к. прижим маленький.

Надеюсь, ты не хочешь этим сказать, что пока пилот нажимает на тормоз, скорость успевает упасть с 320-ти до твоих 180-и, и только тогда колёса блокируются?

Изменено 24.04.2012 16:03 пользователем Monica