Технические вопросы

[Ura]

На счёт сил ты интересно расписал, но тут есть маленький нюанс: точки приложения сил. В случае движения по инерции, да, 1, 2 и 4 верны. Но движение с ускорением может быть связано как с приложением сил к автомобилю извне, так и с приложением сил внутри самого автомобиля. Обычно это второе. А в таком случае, движущей силой нашего автомобиля становится сила трения покоя, которая не даёт проскальзывать колесу либо сила треия скольжения, но она меньше силы трения покоя, поэтому при пробуксовке двигаемся медленнее.

С точкой приложения сил все как раз-таки просто - мы смотрим на систему, как на "сферического коня в ваккуме". В противном случае система будет более соответствовать реальной машине, но напоминать елку с иголками в виде разнонаправленных сил Поэтому давайте условно считать, что есть 1 колесо с пятном контакта, а все остальное - точка с массой (конь) на оси колеса.

Что касается трения покоя - существуют разные мнения. Например, что трение покоя определяется только до момента неподвижности тел. Сейчас как бы принято считать, что трение покоя есть и в движущейся системе.

http://www.physbook.ru/index.php/Kvant._%D...%BA%D0%BE%D1%8F

[Snob]

Простите великодушно, но со школы я всегда считал, что:

1) В случае равномерного прямолинейного движения между колесом и поверхностью действует трение качения, обусловленное силой адгезии (по сути химическим взаимодействием между соприкасающимися материалами)

2) В случае равномерного прямолинейного движения между поверхностью (неподвижным колесом в точке контакта) и поверхностью действует трение скольжения

3) В случае движения с ускорением (отрицательным или положительным) действуют оба трения - и скольжения и качения.

4) В случае покоя (относительно друг друга) соприкасающихся поверхностей действует трение покоя, силу которого нужно преодолеть для приведения поверхностей в состояние относительного движения.

5) В случае "заноса", т.е. когда колесо и скользит и вращается, действуют силы и трения скольжения, и трения качения, с разными векторами и разной величиной по модулю.

Во всех случаях, для определения степени взаимодействия сил и рассчета скорости, направления и ускорения движения системы необходимо, например, рисовать графически силы и вычислять путем сложения векторов результирующую.

Нет?

Н-да, в принципе согласен, но спор начинает перерастать в мудрствование.

Сила трения качения - между колесом и треком? А сила трения покоя?

При качении колесо деформируется (возникает постоянно "двигающееся" по окружности резины пятно контакта), и о силе трения качения в обычном понимании говорить уже сложно. О силе трения покоя тоже, ведь даже при движении без проскальзывания колеса внутреннее трение в пределах пятна контакта между поверхностями присутствует (цилиндрическая поверхность становится плоской).

Да и "держак" возникает во многом за счёт образования липкого слоя на поверхности шины. Он в свою очередь зависит от температуры поверхности, и имеет скорее химическую природу, чем физическую.

По этой причине проскальзывание постоянно должно присутствовать, но в таких количествах, чтобы скорость образования "прослойки клея" между поверхностями трения соответствовала скорости расходования этой прослойки.

И по этому же я считаю, что в гоночном режиме сцепление с треком имеет одинаковую природу во всех штатных стадиях (торможение - увод - скольжение - разгон).

Всё ИМХО.

[vlad_krsk]

С точкой приложения сил все как раз-таки просто - мы смотрим на систему, как на "сферического коня в ваккуме". В противном случае система будет более соответствовать реальной машине, но напоминать елку с иголками в виде разнонаправленных сил Поэтому давайте условно считать, что есть 1 колесо с пятном контакта, а все остальное - точка с массой (конь) на оси колеса.

Что касается трения покоя - существуют разные мнения. Например, что трение покоя определяется только до момента неподвижности тел. Сейчас как бы принято считать, что трение покоя есть и в движущейся системе.

http://www.physbook.ru/index.php/Kvant._%D...%BA%D0%BE%D1%8F

Ну, если вспоминать сферического коня, то болид - вообще материальная точка, и кто знает за счёт чего он движется. Чёрный ящик внутри материальной точки вырабатывает энергию движения.

[Alex N.]

А как Вы себе представляете торможение на такой резине? Оно будет сравнимо с лобовым ударом в бетонный отбойник В тормозной системе важна не только эффективность замедления, но и ее соотносимость с физическими возможностями человека.

Ну так то резина, а то тормоза. Я же не предлагаю вместо тормозных фрикционов сделать что-нибудь наподобие спортивной коробки с моментальной блокировкой. Тормоза остаются, только нужно будет снизить их эффективность, чтобы постоянное 100%-е сцепление не приводило к эффекту бетонной стены. Кстати, подвеска разрушится раньше, чем произойдет такое резкое замедление машины.

[Alex N.]

Сейчас как бы принято считать, что трение покоя есть и в движущейся системе.

Да, но только если эта система простая (состоит исключительно из идеально ровной поверхности и катящегося тела), в вакууме и не имеет веса либо не деформируется. Какое практическое применение это имеет? Никакого.

[Mirrodin]

"Думаю, результаты самого общего анализа говорят, что мы отстаем по мощности примерно на 3% – это примерно 30-35 л.с.", – цитирует Хорнера британский Autosport

Хорнер думает, что двигатели в Ф1 имеют мощность 1000-1150 л.с.?

Вообще под видом обиженного хочет сделать так, чтобы моторы Рено были и мощнее, и легче, и экономичнее, и эластичнее. Ну жук..

Мы часто слышим, что Росс Браун говорит о развесовке шасси, или о центре тяжести, или об эффективности систем охлаждения, а ведь чем больше мощность двигателя, тем больше тепла он вырабатывает.

И? Дальше-то что?

Кристиан Хорнер: «Если говорить о поставке моторов, то мы очень довольны тем, как развиваются наши отношения с Renault. Мы отлично сотрудничаем, но, к сожалению, моторы омологированы, их модернизация запрещена, – поэтому их характеристики остаются неизменными.

Пока Рено и Ред Булл жалуются на омологацию, Косворт пилит свой двигатель.

Renault строит хорошие моторы, – также, как и Ferrari. Но вопрос о мощности, по-моему, является приоритетным…»

Ну так и перешли бы Ferrari - в чем проблема?

[Mirrodin]

Себастьян Феттель: «Сама по себе идея с воздуховодом очень толковая. Если систему отладить, она дает большое преимущество – хотя при этом ты не можешь постоянно держать обе руки на руле. Чтобы попить воды [на прямых], мне приходится нажимать правой рукой кнопку, расположенную слева.

Надеюсь, у него на машине развал-схождение отрегулированы

[BorisG]

Надеюсь, у него на машине развал-схождение отрегулированы

С развалом то, я думаю, все в порядке. Это после финиша иногда видно.

Но вот не очень понятно, какая религия мешает перенести кнопку на другою сторону.

[Mirrodin]

С развалом то, я думаю, все в порядке. Это после финиша иногда видно.

Но вот не очень понятно, какая религия мешает перенести кнопку на другою сторону.

Там и так всё забито - просто так этого не сделать. Чтобы перенести одну кнопку, нужно перенести ещё что-то.

[Real Stealth]

Ну так и перешли бы Ferrari - в чем проблема?

Их желание (если таковое появится) заблокируют другие команды. Либо Феррари придётся кого-то скидывать из нынешних клиентов. Учитывая, что клиентская программа Феррари самая дорогая среди всех, не думаю, что кому-то интересно в это ввязываться.

[Poomba]

Кто-нибудь знает что это за воздухозаборник?

[Mirrodin]

Их желание (если таковое появится) заблокируют другие команды. Либо Феррари придётся кого-то скидывать из нынешних клиентов. Учитывая, что клиентская программа Феррари самая дорогая среди всех, не думаю, что кому-то интересно в это ввязываться.

По чем?

[Гость Dominic Greene]

То есть пилоты Ф1 - все дураки поголовно, что буксуют и делают управляемые заносы на прогревочном круге?

На старте прогревочного круга пробуксовка нужна, т.к. наносится слой резины, и, таким образом, сцепные свойства полотна увеличиваются - очень нужно для старта.

Что касается пробуксовок в дым на самом круге, то их быть не должно, есть некоторый рабочий ритм, который позволяет оптимально разогреть шины.

[GelioSKA]

Кто-нибудь знает что это за воздухозаборник?

Воздухозаборник системы F-Duct

[Poomba]

Воздухозаборник системы F-Duct

Так у ниж же нет "плавника" с каналом для воздуха . Как он на заднее антикрыло попадает?

[Alex N.]

Кто-нибудь знает что это за воздухозаборник?

Уже обсуждалось в этой теме: это воздухозаборник системы вентиляции кокпита.

Так у ниж же нет "плавника" с каналом для воздуха . Как он на заднее антикрыло попадает?

Заднее крыло у них с автоматическим аналогом F-duct.

[Poomba]

Заднее крыло у них с автоматическим аналогом F-duct.

Про это я в курсе, думал может что новое придумали

Тем не менее спасибо.

Только вопрос, а разве отверстие в носу не служит для вентиляции или это как дополнение к нему?

[kolloss]

Воздухозаборник системы F-Duct

он еще с бахрейна был но они его не каждый раз используют

[Alex N.]

Только вопрос, а разве отверстие в носу не служит для вентиляции или это как дополнение к нему?

Дополнение для трасс в жарком климате.

[kolloss]

тут видно

[Esminetz]

Отверстие "на кончике" носа - для охлаждения электроники и элементов подвески, расположенных в носовой части. В некоторых случаях - в жаркую погоду вместо или вместе с ним используются дополнительные воздухозаборники - сверху, снизу или сбоку. Года с 2005 замечаю.

Подобную тему мы уже обсуждали:

http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic...p;#entry1445760

[GelioSKA]

Так у ниж же нет "плавника" с каналом для воздуха . Как он на заднее антикрыло попадает?

Мда, значит я не прав. Видимо, действительно для вентиляции кокпита/охлаждения электроники или ещё чего.

[Poomba]

Мда, значит я не прав. Видимо, действительно для вентиляции кокпита/охлаждения электроники или ещё чего.

Слушай, а ты прав, это F-duct

http://www.formula1.com/news/technical/2010/830/758.html

Только я не пойму, как они доставляют воздух на поверхность заднего антикрыла.

[Esminetz]

Слушай, а ты прав, это F-duct

Во-первых, у них два воздухозаборника, с обеих сторон кокпита:

Обе прорези присутствовали с начала сезона, но были одинаковыми по размеру и служили для охлаждения кокпита. В Китае Mercedes представила F-dukt, но без воздуховодов - само заднее крыло было пустотелым и в зависимости от скорости перенаправляло поток воздуха. В Турции появилась другая система: отверстие слева стало больше, воздух, забираемый им, проходит через кокпит, где управляется ногой гонщика, и поступает на заднее крыло (а вернее, внутрь заднего антикрыла - оно-то осталось таким же) через систему воздуховодов в моторном отсеке и боковых (вертикальных) плоскостях заднего антикрыла. То есть крыло больше не автоматическое.

Только я не пойму, как они доставляют воздух на поверхность заднего антикрыла.

Это по твоей же ссыле написано: "eventually reaching the wing's main profile through the side endplates"

[Poomba]

Во-первых, у них два воздухозаборника, с обеих сторон кокпита:

Обе прорези присутствовали с начала сезона, но были одинаковыми по размеру и служили для охлаждения кокпита. В Китае Mercedes представила F-dukt, но без воздуховодов - само заднее крыло было пустотелым и в зависимости от скорости перенаправляло поток воздуха. В Турции появилась другая система: отверстие слева стало больше, воздух, забираемый им, проходит через кокпит, где управляется ногой гонщика, и поступает на заднее крыло через систему воздуховодов в моторном отсеке и боковых (вертикальных) плоскостях заднего антикрыла.

Я прочел, что в formula1.com написали. То есть получается у них какое-то суперкрепление заднего антикрыла через которое воздух попадает в полости боковых стоек и через них попадает на рабочую плоскость?

Я чет себе плохо представляю как это выглядит, есть фотографии?