Технические вопросы

[deadbeef]

Показывал к тому, что конструкция аналогичная F-duct не срывает поток, а наоборот борется со срывом. Я спрашивал у Вас ранее, как по-Вашему организуется срыв.

На вражеском форуме упоминалось, что регламентом разрешено только 2-х элементное крыло. И был спор по поводу дпустимого регламентом зоны размещения этой щели. В этом плане F-duct тоже якобы на грани легальности. Нет ни у кого ясного видения по этому вопросу?

представьте в этой конструкции, что воздух поступает не изнутри крыла, а сверху - именно так работает щель между двумя элементами антикрыла. гибкое антикрыло провоцировало срыв потока путем закрытия этой щели - в вашем примере затыкало дырку на передней кромке крыла. а F-Duct просто выдувает поток воздуха из дырки, расположенной чуть дальше. причем выдувает так, чтобы, если хотите, физически "сбить" поток с поверхности крыла.

[WhiteCoffee]

что-то ты одни вопросы задаешь. давай я тебе задам тоже

скорость болида 5 км/ч. его толкают механики. турбулентность сильно мешает? ведь антикрыло на предельных углах работает?

все в мире относительно. и при одинаковом угле атаки на скорости 200 км/ч угол атаки не критический. а на 300 км/ч уже критический и происходит срыв потока с турбулентностью.

точно также и механики очень сильно попотели бы, если бы на болиде была установлена мачта с парусом. толкать ее даже на скорости 5 км/ч - нелегкая задача.

Не путайте антикрыло болида с крылом самолета.

Турбулентность позади заднего антикрыла была есть и будет!!! ее можно немного уменьшить, но не избавиться от нее.

Это вам не самолет где есть критические углы атаки, у болида нет таких "критических" углов, хоть вертикально установите, болид в штопор не свалится и управление не потеряет)))

Слышали про аэродинамический мешок позади болида? - так вот это и есть зона турбулентности, туда целый болид влезает, а вы говорите о каких то критических углах, при которых возникает турбулентность

У самолета крыло стоит в положении близком к горизонтальному, и потоки воздуха обтекающие крыло близки к ламинарным.

А болид? да там повсюду завихрения, их лишь пытаются уменьшить, не более того.

[Vinetti]

Буржуинские авиаторы тоже не понимали как может stall приводить к снижению лобового сопротивления. Ниже комментарий специалиста, растасканный затем по разным статейкам.

This is a comment from an industry expert and ex F1 & Indycar aerodynamicist. In summary an F1 wing does produce a lot of induced drag, stalling can have an effect on drag and this is dones via stalling…..

Это - комментарий от эксперта по промышленной аэродинамике и бывшего специалиста по аэродинамике F1 & Indycar. В кратком изложении, крыло F1 действительно производит большОе аэродинамическое сопротивление, stalling может оказывать эффект на аэродинамическое сопротивление, и это - достигается через stalling …..

”Well I know is that if you stall the flap on an F1-wing (in the wind tunnel) then the drag does drop enough to calculate that the top-speed of the car could be 3~5kph faster (we did this ten years ago) but the trick is doing it in a way that’s legal (well, not illegal). Wind tunnel engineers can do this by altering the slot-gap geometry and/or changing parts to simulate flexing-on-the track. It’s very easy to demonstrate in a wind tunnel ~ just very difficult to engineer it so that it’s not illegal.

”Хорошо, я знаю, что если Вы stall закрылок на F1-крыле (в аэродинамической трубе)

тогда аэродинамическое сопротивление действительно понижается достаточно, чтобы расчетная максимальная скорость автомобиля могла быть на 3~5 км/ч больше (мы сделали это десять лет назад), но фокус в том, как сделать делает это разрешенным (хорошо, не запрещенным) способом. В аэродинамической трубе инженеры могут сделать

это, изменяя геометрию щели и/или заменяя детали, чтобы моделировать

"гибкость на трассе". Это очень легко продемонстрировать в аэродинамической трубе ~ только очень трудно спроектировать это так, чтобы это не было незаконно.

Also, even a flat plate (e.g. Handford Device) makes less drag than an aerofoil of the same height x chord. So, in other words, fully-attached highly-loaded multi-element aerofoils on the rear of a racing car produce a very large amount of drag (more even than a blunt-rearward-facing block/flat-plate)

Кроме того, даже плоская пластина (например, элемент Handford) создает меньше аэродинамического сопротивления чем крыло той же самой высоты по Х-хордам. Так, другими словами, установленные и сильно нагруженные многоэлементные задние крылья гоночного автомобиля производят очень большое аэродинамическое сопротивление (даже большее чем блок с притуплённой сзади кромкой / плоская пластина)

And I think the lift coefficient (based on wing-plan-area) of a contemporary F1 wing is nearer 3 (well above the 1.4 that you mention) ~ and the lift/drag ratio is probably around 3.0 ~ 4.0 too. From these numbers you can calculate the approximate contribution to overall downforce and drag (quite large forces at 300kph when compared to the weight of the car).

И я думаю коэффициент подъемной силы (рассчитанный к плану крыла) современного крыла F1 примерно равен 3 (много больше 1.4, о которых Вы упоминаете), ~ и отношение подъемной силы к сопротивлению - вероятно также приблизительно 3.0 ~ 4.0. Используя эти цифры, Вы можете вычислить приблизительный вклад в общую прижимную силу и лобовое сопротивление (весьма большие силы при 300 км/ч по сравнению с весом автомобиля).

And I think that the type of stall that is being talked about is due to engineering the flow around the flap to stall ~ not to stall the aerofoil as on an aeroplane (leading-edge stall).

И я думаю, что тип stall, о котором говорят, соответствует разработке потока вокруг закрылка для достижения stall ~, не для stall крыла как на самолете (stall передней кромки).

Bear in mind that when you stall the flap, whilst the lift/drag ratio becomes worse than when unstalled (say lift/drag about 2) the lift coefficient of the wing will drop massively (to perhaps 40% of Clmax) and so although the lift/drag ratio is worse than before stall, the lift(downforce) has dropped-off so much that there is an overall drag reduction.

Примите во внимание это, когда Вы добиваетесь stall закрылка: отношение подъемной силы к сопротивлению становится хуже, чем когда нет stall (скажем отношение подъемной силы к сопротивлению приблизительно равно 2), коэффициент подъемной силы крыла сильно снизится (возможно, до 40 % Clmax) и так хотя отношение подъемной силы к сопротивлению хуже, чем до stall, подъемная сила (downforce) понизится на столько, что общее лобовое сопротивление снизится.

Hope this helps ~ I think it’s over-complicating the issue to try to use induced-drag numbers lifted-off from the text relating to aircraft (the principles are correct but the application is very different and the effect of endplates on a car’s rear-wing makes a big difference ~ effectively making the wings simulate a much larger aspect-ratio).”

Надеюсь это поможет Вам ~, я думаю, что Вы сверхусложняете проблему, когда пытаетесь использовать цифры, взятые из текста, касающегося самолета (принципы правильны, но применение очень отлично и эффективность конечного элемента на заднем крыле автомобиля имеет большое значение ~ эффективно заставлять крылья эмитировать значительно большую хорду крыла).”

Перевод мой, слово stall специально переводить не стал (сорри за каламбур), т.к. это - краеугольный камень понимания проблемы.

Взято отсюда http://scarbsf1.wordpress.com/2010/03/04/b...g-and-stalling/

[Vinetti]

представьте в этой конструкции, что воздух поступает не изнутри крыла, а сверху - именно так работает щель между двумя элементами антикрыла. гибкое антикрыло провоцировало срыв потока путем закрытия этой щели - в вашем примере затыкало дырку на передней кромке крыла. а F-Duct просто выдувает поток воздуха из дырки, расположенной чуть дальше. причем выдувает так, чтобы, если хотите, физически "сбить" поток с поверхности крыла.

Т.е. Вы полагаете, что воздух подается из "верхнего" крыла по направлению к "нижнему"?

[gaba]

Т.е. Вы полагаете, что воздух подается из "верхнего" крыла по направлению к "нижнему"?

[deadbeef]

Буржуинские авиаторы тоже не понимали как может stall приводить к снижению лобового сопротивления. Ниже комментарий специалиста, растасканный затем по разным статейкам.

Перевод мой, слово stall специально переводить не стал (сорри за каламбур), т.к. это - краеугольный камень понимания проблемы.

Взято отсюда http://scarbsf1.wordpress.com/2010/03/04/b...g-and-stalling/

ну собссно все как и описывалось. с поправкой - срыв потока нужен не на всем антикрыле, а только на его верхнем элементе, играющем роль закрылка.

[deadbeef]

Т.е. Вы полагаете, что воздух подается из "верхнего" крыла по направлению к "нижнему"?

ну как вариант, хотя и не обязательно. важно то, что за счет подачи небольшого количества воздуха можно спровоцировать срыв потока, который уже дает заметный эффект. а куда и как именно нужно для этого подуть я думаю достаточно несложно прикидывается в аэродинамической трубе.

[gaba]

ну как вариант, хотя и не обязательно. важно то, что за счет подачи небольшого количества воздуха можно спровоцировать срыв потока, который уже дает заметный эффект. а куда и как именно нужно для этого подуть я думаю достаточно несложно прикидывается в аэродинамической трубе.

Мда! Почему Вас еще не пригласили в команду?

А что вы закончили-можно поинтересоваться?!

[Real Stealth]

Значит- твоя версия не верна!

Да, намного проще верить политкорректным (читай - ни о чём) заявлениям Марморини. Ничего, мотористы Феррари в этом сезоне ещё не раз удивят истово верующих. К гадалке не ходи.

[gaba]

Да, намного проще верить политкорректным (читай - ни о чём) заявлениям Марморини. Ничего, мотористы Феррари в этом сезоне ещё не раз удивят истово верующих. К гадалке не ходи.

ОК!

[deadbeef]

Мда! Почему Вас еще не пригласили в команду?

А что вы закончили-можно поинтересоваться?!

ничего я не заканчивал, выгнали меня нафиг с четвертого курса =) а не пригласили видимо потому, что я айтишник, а не инженер - посмотреть на шняжку и попытаться объяснить как она работает путем перелопачивания справочников-интервью-статей я могу, а вот придумать такую шняжку - нет =(

[gaba]

ничего я не заканчивал, выгнали меня нафиг с четвертого курса =) а не пригласили видимо потому, что я айтишник, а не инженер - посмотреть на шняжку и попытаться объяснить как она работает путем перелопачивания справочников-интервью-статей я могу, а вот придумать такую шняжку - нет =(

Не кипятитесь! Выгнали то откуда?

[deadbeef]

Не кипятитесь! Выгнали то откуда?

да я собссно и не нервничал. из ставропольского государственного университета, факультета романо-германских языков, специальности "информатика, лингвистика и межкультурная коммуникация" =) а что?

[Vinetti]

ну как вариант, хотя и не обязательно. важно то, что за счет подачи небольшого количества воздуха можно спровоцировать срыв потока, который уже дает заметный эффект. а куда и как именно нужно для этого подуть я думаю достаточно несложно прикидывается в аэродинамической трубе.

у маков не такой вариант

[Vinetti]

да я собссно и не нервничал. из ставропольского государственного университета, факультета романо-германских языков, специальности "информатика, лингвистика и межкультурная коммуникация" =) а что?

для мозгового штурма специально приглашают непрофильных специалистов что бы найти и затем проверить самые нетрадиционные идеи.

жаль что проверить их не можем

[Alex N.]

Антикрыло сделано из двух половинок чтобы препятствовать срыву потока на больших скоростях и образованию зоны турбулентности за ним. Если сделать сплошное антикрыло с таким углом атаки, то на скорости близкой к 300 км/ч поток с него сорвется и адская турбулентность будет "засасывать" болид назад, то есть сильно тормозить.

F-Duct, описание от Крейга Скарборо

http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Error 404: Page Not Found

[Sladex]

F-Duct, описание от Крейга Скарборо

http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Error 404: Page Not Found

*http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Хорошая статья.

[Snob]

Error 404: Page Not Found

*http://www.racecar-engineering.com/article...-they-work.html

Хорошая статья.

[Mirrodin]

Разгон до сотни для ф1 самый неприятный экзамен. быстрее 2.2 секунды никак не получится. из за задней оси. потому что нагрузка на одно колесо не более 210 кг что совсем не много. например с 0-60км бугатти вейрон быстрее стартует из за полного привода чем ф1. А для ф1 самый лучший показатель это разгон с 70-150км. в этом диапазоне нет пробуксовки и сильной прижимной силы даже с максимальными углами атаки антикрыльев

Не знаю, не знаю. Двухтонный "Вейрон" явно медленнее до сотни разгоняется. Более того, проходили соревнования между F1 и MotoGP - казалось бы, что мотоцикл хотя бы на первых метрах должен был уничтожить более тяжелый болид, но нет. Что касается быстрого старта "Вейрона", то на первых метрах его тот же McLaren F1 уделывает только в путь - потом свое, конечно же, берет.

[Mirrodin]

Давайте что ли устроим опрос на тему "Нужен ли Формуле 1 переход на 18-дюймовые диски"?

Лично я против. На то есть несколько причин:

1. Внешний вид - неэстетично;

2. Повыешение стоимости разработки;

3. Повышение диаметра тормозных дисков даст не только повышение надежности, но и эффективности. То есть тормозной путь станет еще меньше, что приведет к еще большому затруднению обгонов. Вариант - сделать тормоза стальными, а не карбоновыми, но это уже какое-то ретроградство.

[Sladex]

Давайте что ли устроим опрос на тему "Нужен ли Формуле 1 переход на 18-дюймовые диски"?

Лично я против. На то есть несколько причин:

1. Внешний вид - неэстетично;

2. Повыешение стоимости разработки;

3. Повышение диаметра тормозных дисков даст не только повышение надежности, но и эффективности. То есть тормозной путь станет еще меньше, что приведет к еще большому затруднению обгонов. Вариант - сделать тормоза стальными, а не карбоновыми, но это уже какое-то ретроградство.

1. согласен

2. напротив, мишлен заявляет что это удешевит разработку, т.к. наработки можно использовать в других сериях, а нынешние покрышки создаются только для Ф1

3. мишлен там же говорили, что тормозной путь увеличиться (или нет? простите, лень искать) - тут трудновато представить что от чего зависит..

[tambourine]

2. напротив, мишлен заявляет что это удешевит разработку, т.к. наработки можно использовать в других сериях, а нынешние покрышки создаются только для Ф1

это для мишлена 12-13 команд же будут вынуждены полностью переделать всю подвеску, выкинув все наработки последних 10-15 лет. Естественно, что разработка совершенно новой подвески будет стоить очень много. Причем, 13 раз очень много.

[Sladex]

это для мишлена 12-13 команд же будут вынуждены полностью переделать всю подвеску, выкинув все наработки последних 10-15 лет. Естественно, что разработка совершенно новой подвески будет стоить очень много. Причем, 13 раз очень много.

Да уж, вот в этом вся современная Формула 1. Сэкономить побольше, чтоб еще больше потратить.

[gaba]

да я собссно и не нервничал. из ставропольского государственного университета, факультета романо-германских языков, специальности "информатика, лингвистика и межкультурная коммуникация" =) а что?

Хотел поинтеросоваться- откуда такие познанияв аэродинамике?

[gaba]

Вполне информативно! Я подобное видел, но не смог потом найти!