Технические вопросы

[Alex N.]

посмотрите на форму заднего антикрыла. на глазок прикиньте вектор прижимной силы, генерируемой верхней его частью. даже абсолютному неспециалисту будет очевидно, что вектор этот направлен не строго вниз, а вниз-назад по отношению к направлению движения машины.

Это неверно. Вектор прижимной силы направлен строго вниз, вектор лобового сопротивления направлен строго назад. А уже сумма этих векторов направлена вниз и назад и называется полная аэродинамическая сила.

"выключая" эту часть крыла путем организации срыва потока мы получаем потерю, допустим, 100 попугаев из прижимной силы, 40 из которых приходились на вектор, направленный строго противоположно направлению движения машины. срыв потока и связанные с ним негативные последствия привели к увеличению лобового сопротивления, что внесло дополнительные 35 попугаев к вектору, направленному строго противоположно направлению движения машины.

Организуя срыв потока, то есть устраивая турбулентные завихрения на крыле, мы НИКАК НЕ МОЖЕМ уменьшить его лобовое сопротивление, только увеличить. Единственный способ изменения лобового сопротивления совершенного аэродинамического элемента - уменьшение его угла атаки. Уменьшить угол атаки можно и перенаправлением относительно антикрыла потоков воздуха, потому как угол атаки антикрыла считается от направления набегающего потока.

это все ОЧЕНЬ грубо написано, но, как уверяют специалисты Ф1, работает именно так.

Да там не специалисты, там больше журналисты цитируют специалистов. Цитат понадергают с умным видом и довольные.

Может вверх и назад?

Не взлетит?

[deadbeef]

Да там не специалисты, там больше журналисты цитируют специалистов. Цитат понадергают с умным видом и довольные.

ну уж извините, Хорнер на эту тему высказывался вполне однозначно.

по поводу прижимной силы и лобового сопротивления - хоть кактусом назовите. угол атаки у верхней части заднего антикрыла такой, что в обычном своем состоянии поток воздуха на нем, в обычном крыле генерирующий подъемную силу, генерирует прижимную силу таким образом, что часть ее направляется назад и увеличивает коэффициент лобового сопротивления (если уж мы докапываемся до терминологии - лобовое сопротивление это не сила). и в силу этой самой специфики заднего антикрыла Ф1 появляется возможность получить выигрыш за счет срыва потока. найдете другое объяснение от формульных деятелей - можно будет продолжить разговор, а пока это представляется довольно бессмысленным - большинство ваших доводов основано на "неточностях перевода", что есть явная глупость, и ссылках на учебники по аэродинамике, которые по сути своей никак не противоречат возможности получить суммарный выигрыш даже при увеличении лобового сопротивления. более того, в статье, ссылка на которую приведена несколькими страницами ранее, ясно и четко написано: при всех негативных последствиях срыва потока в сумме результат получается положительным.

[Vinetti]

1) выходной слот для воздуха из этого воздуховода находится как раз в средней части крыла. пересмотрите фотографии.

Мы с Вами по разному называем поверхнсти крыла. Для меня верхняя часть - та что видна в проекции сверху, а для Вас - та что выше середины на проекции сбоку. Ок! Пусть по вашему, иначе мы рискуем не закончить наши прения.

трубу тут смотри:

http://www.f1technical.net/forum/viewtopic...28&start=90

хорошо видно как с помощью air injection борятся со срывом в "верхней" части крыла

а мне можно ссылочку на объяснение от Хорнера?

[Alex N.]

угол атаки у верхней части заднего антикрыла такой, что в обычном своем состоянии поток воздуха на нем, в обычном крыле генерирующий подъемную силу, генерирует прижимную силу таким образом, что часть ее направляется назад

Я что, не по-русски пишу? Кажется, ясно было сказано, что прижимная сила не может быть направлена назад, она параллельна силе притяжения, всегда, как и подъемная сила. По крайней мере, в общепринятой физической модели. Свою собственную физическую модель можешь оставить при себе, она меня не интересует и рассматривать в ее рамках явление срыва потока я не собираюсь.

То, что ты называешь подъемной силой - есть полная аэродинамическая сила - сумма векторов прижимной силы и лобового сопротивления.

и увеличивает коэффициент лобового сопротивления (если уж мы докапываемся до терминологии - лобовое сопротивление это не сила).

Лолшто?

и в силу этой самой специфики заднего антикрыла Ф1

У него нет никакой специфики. Обычное перевернутое крыло, на которое действуют те же самые законы физики.

найдете другое объяснение от формульных деятелей - можно будет продолжить разговор

Мне на формульных деятелей глубоко фиолетово, у них нет докторской по физике. Вот если ты найдешь мне докторов физики, которые с тобой согласятся, тогда можно будет говорить. А пока ты несешь чушь, с физикой не связанную.

ссылках на учебники по аэродинамике, которые по сути своей никак не противоречат возможности получить суммарный выигрыш даже при увеличении лобового сопротивления. более того, в статье, ссылка на которую приведена несколькими страницами ранее, ясно и четко написано: при всех негативных последствиях срыва потока в сумме результат получается положительным.

Единственная здравая мысль.

Тем не менее, если возможно реализовать более совершенную схему, без увеличения лобового сопротивления, какая была описана мною и еще одним дискутирующим ранее, вероятнее всего, она и реализована.

А правду мы узнаем, когда система устареет в Ф1 и все разработки по ней будут открыты публике.

[deadbeef]

Тем не менее, если возможно реализовать более совершенную схему, без увеличения лобового сопротивления, какая была описана мною и еще одним дискутирующим ранее, вероятнее всего, она и реализована.

А правду мы узнаем, когда система устареет в Ф1 и все разработки по ней будут открыты публике.

наработки по аналогичной системе с другим способом провоцирования срыва потока давным-давно обнародованы из-за своего устаревания и непригодности в условиях нынешнего регламента - то самое гибкое антикрыло.

[Vinetti]

Это все одно и то же. И stall, и срыв потока, и сваливание.

Ой, не надо сваливать всё в одну кучу.

При увеличении угла атаки начинается срыв потока, следовательно снижение подъемной силы, а потом сваливание (для самолета). IMHO термин 'stall' в F-1 применяется к снижению прижимной силы. Этого можно добиться разными способами, сами же пишите:

...без срыва потока прижимную силу можно уменьшить путем заполнения области разряжения под антикрылом дополнительным воздухом. Срыва не произойдет, а давление под антикрылом вырастет, на антикрыло продолжит действовать только верхняя область давления над антикрылом. Лобовое сопротивление останется прежним.

Я тоже придерживаюсь этого варианта. Только лобовое сопротивоение ну никак не останется прежним!

Вопрос в том, что срыв потока подразумевает его сильную турбулентность. deadbeef доказывает, что несмотря на сильную турбулентность у "верхней" части крыла общее лобовое сопротивление снижается. На первый взгляд это нонсенс, но нечто рациональное в этом есть. Возможно, что оба варианта имеют право на жизнь. С трубой было бы понятней Надо подумать.

[deadbeef]

Также есть мнение, что и без срыва потока прижимную силу можно уменьшить путем заполнения области разряжения под антикрылом дополнительным воздухом. Срыва не произойдет, а давление под антикрылом вырастет, на антикрыло продолжит действовать только верхняя область давления над антикрылом. Лобовое сопротивление останется прежним.

я как-то пропустил эту гениальную мысль.

1) каким образом лобовое сопротивление останется прежним?

2) как вы собираетесь через настолько маленький воздуховод подавать достаточное количество воздуха?

3) и куда его, этот воздух, подавать так, чтобы он заполнял собою область за антикрылом и при этом не тормозил поток воздуха за этим самым антикрылом?

[Vinetti]

3) и куда его, этот воздух, подавать так, чтобы он заполнял собою область

извините что встреваю, ссылку на "трубу" я давал. Встречный вопрос: и куда его, этот воздух, подать так, чтобы он сорвал поток?

P.S. ссылку на Хорнера по прежнему жду

[Alex N.]

Наработки по аналогичной системе с другим способом провоцирования срыва потока давным-давно обнародованы из-за своего устаревания и непригодности в условиях нынешнего регламента - то самое гибкое антикрыло.

Доподлинно можно проследить только одну аналогию - целевую. Принципиальную аналогию проследить не получится, просто потому как по новой системе серьезных публикаций нет, лишь обрывочные. Но гадать можно сколько угодно.

Ой, не надо сваливать всё в одну кучу.

При увеличении угла атаки начинается срыв потока, следовательно снижение подъемной силы, а потом сваливание (для самолета). IMHO термин 'stall' в F-1 применяется к снижению прижимной силы.

Это не я придумал переводить stall как сваливание и срыв потока.

Само по себе сваливание может быть вызвано не только критическим углом атаки крыла и последующим срывом потока, но и снижением скорости набегающего потока. Так что тут справедливо, это не одно и то же явление, но очень сильно связанное.

В Ф1 и вообще в аэродинамике по-английски есть такое понятие, как airflow separation, которое полностью тождественно понятию срыв потока в нашей аэродинамике. При чем это понятие явно более удачное, так как сразу дает понять сущность процесса. Понятие stall - это чисто авиационное понятие, которое говорит о превышении угла атаки крыла за критический уровень с последующим падением подъемной силы (процесс может выглядеть иначе: сначала критический угол атаки самолета, который провоцирует срыв потока с крыльев и рост их лобового сопротивления, у самолета падает скорость, начинается сваливание). То есть употреблять термин stall в Ф1 не совсем корректно.

Я тоже придерживаюсь этого варианта. Только лобовое сопротивоение ну никак не останется прежним!

Верно, мой просчет. Оно уменьшится по той же причине, что и прижимная сила.

Вопрос в том, что срыв потока подразумевает его сильную турбулентность. deadbeef доказывает, что несмотря на сильную турбулентность у "верхней" части крыла общее лобовое сопротивление снижается. На первый взгляд это нонсенс, но нечто рациональное в этом есть. Возможно, что оба варианта имеют право на жизнь. С трубой было бы понятней Надо подумать.

Трубы у нас, к сожалению, нет.

Если верить нам двоим, то получается, что включенная система исключает из работы заднюю поверхность антикрыла (зона разряжения), соразмерно уменьшая прижимную силу и лобовое сопротивление. И вправду жаль, что трубы нет.

К слову сказать, такая система никак поток сорвать не может, так как срыв потока происходит как раз там же - задняя поверхность крыла/антикрыла, а наполняя эту зону дополнительным воздушным потоком, напротив, будет препятствовать срыву потока.

Но, если судить строго, то срыв набегающего потока все-таки произойдет, т.к. между потоком и задней поверхностью антикрыла вклинится наша маленькая прослойка из другого потока. Но такой срыв не спровоцирует рост лобового сопротивления и даже его уменьшит (как и эффективность крыла).

В принципе, эту систему можно рассматривать как виртуально уменьшаемый угол атаки задней части антикрыла относительно набегающего потока (угол которого мы изменяем, вместо изменения угла атаки - по принципу "Если гора не идет к Магомету..." ).

Но это все непроверенная теория.

я как-то пропустил эту гениальную мысль.

1) каким образом лобовое сопротивление останется прежним?

2) как вы собираетесь через настолько маленький воздуховод подавать достаточное количество воздуха?

3) и куда его, этот воздух, подавать так, чтобы он заполнял собою область за антикрылом и при этом не тормозил поток воздуха за этим самым антикрылом?

1) не останется, уменьшится, мой недочет;

2) это дело техники, непринципиальный вопрос, да и много очень не надо;

3) как раз туда, где он подается у Маков - снизу задней части антикрыла; и с чего вдруг он начнет тормозить поток, если он с потоком сонаправлен?

[deadbeef]

1) не останется, уменьшится, мой недочет;

2) это дело техники, непринципиальный вопрос, да и много очень не надо;

3) как раз туда, где он подается у Маков - снизу задней части антикрыла; и с чего вдруг он начнет тормозить поток, если он с потоком сонаправлен?

эмм, если все так круто - на кой фиг вообще такой системой управлять? тут жеж одни бонусы, минусов никаких, на кой ее выключать-то такую полезную шняжку?

[deadbeef]

извините что встреваю, ссылку на "трубу" я давал. Встречный вопрос: и куда его, этот воздух, подать так, чтобы он сорвал поток?

P.S. ссылку на Хорнера по прежнему жду

http://www.autoevolution.com/news/red-bull...wing-17596.html

According to Red Bull's Christian Horner, no other team in the 2010 roster proceeded to use such a device.

“There's a bit of a fuss over McLaren's rear wing. They have a slot on it and they can pick up a lot of straight-line speed. I think it will get resolved before the first race. We've asked the FIA for clarification although I think Ferrari are probably more excited than we are to be honest,” said the Red Bull boss.

“Basically, if you stall the wing you take all the drag off it and pick up straight-line speed. It's something that's been done quite a lot over the years but with the wing separators you're not supposed to do that."

перевод выделенного фрагмента:

Не вдаваясь в детали, если вы спровоцируете сваливание крыла, вы "снимете" его лобовое сопротивление (честное благородное слово - именно так переводит это слово словарь Мюллера 2001 года издания) и получите дополнительную скорость на прямой. В прошлые годы так поступали очень часто, но с разделителями в крыле такого делать по идее нельзя.

[Alex N.]

эмм, если все так круто - на кой фиг вообще такой системой управлять? тут жеж одни бонусы, минусов никаких, на кой ее выключать-то такую полезную шняжку?

Как это на кой фиг? В поворотах нужно больше прижимной силы, а описанная система снижает не только лобовое сопротивление, но и прижимную силу.

Basically, if you stall the wing you take all the drag off it and pick up straight-line speed.

Ну и чушь. Видимо, Хорнер оговорился и хотел сказать не drag (force), а down force - тогда все встает на свои места. Потому как чтобы ликвидировать лобовое сопротивление на каком-либо аэродинамическом элементе, нужно этот аэродинамический элемент оставить в боксах и ездить без него. В природе не существует ни одной конструкции, которая не имела бы лобового сопротивления. А вот чтобы ликвидировать прижимную/подъемную силу, достаточно спровоцировать срыв потока, или, если не придираться к терминологии, отправить крыло/антикрыло в сваливание.

[Алексей27]

Хочу спросить знатоков. По поводу интервью Аллена на главной.

Вопрос: Как вы думаете, переход на колесные диски диаметром 18 дюймов действительно может как-то улучшить качество гонок?

Джеймс Аллен: Я разговаривал с инженерами: они с удовольствием согласятся работать с такими колесами, поскольку это открывает новые возможности для конструкторского поиска. Возможно, несколько снизится уровень механического сцепления, и это может поднять остроту борьбы на трассе.

Почему с уменьшением профиля уменьшится сцепление с трассой?

Добавлено спустя пару секунд.

у меня есть мыслишка по этому поводу, но хотелось бы узнать мнение здешних завсегдатаев.

[Alex N.]

Видимо потому, что продольная длина участка соприкосновения резины и земли уменьшится - колесо меньше "проседает". Ну ничего, давление чуть ниже поставить и все окей будет.

[Vinetti]

Трубы у нас, к сожалению, нет.

а такая подойдет?

Airfoil at angle of attack of 2 degrees with a flap delection of 16 degrees without blowing at the leading edge of the flap

Airfoil at angle of attack of 2 degrees with a flap delection of 16 degrees with blowing at the leading edge of the flap

Теперь смотрим что мы продували:

Airfoil w/ Blown Flap

The Flap Model is intended to be used with and without blowing – note the slot just in front of the flap hinge on the top of the airfoil. The flap can be adjusted down or up. The model demonstrates the Coanda Effect when used with blowing. The Coanda Effect is used to increase high angle-of-attack performance. The intensity of the blowing should be adjusted to the lowest possible setting to achieve the desired result. The Boeing C-17 Globemaster III employs blown flaps to increase performance

По моему, один к одному F-duct. Видно, что подача воздуха в слот устраняет срыв потока .

Взято отсюда:

http://www.aerolab.com/Display_Pages/Flow_Vis.html

[Snob]

Хочу спросить знатоков. По поводу интервью Аллена на главной.

Почему с уменьшением профиля уменьшится сцепление с трассой?

Добавлено спустя пару секунд.

у меня есть мыслишка по этому поводу, но хотелось бы узнать мнение здешних завсегдатаев.

Потому, что на кинематику подвески в формуле давно забили. Посмотрим на переднюю - центр крена явно не оптимален.

Сейчас поддержание оптимального пятна контакта возложено на резину (да и половина работы подвески по демпфированию тоже).

Если ничего не менять, то более жесткая в смысле деформации каркаса высокопрофильная резина при повороте руля и боковых нагрузках начнёт в определенных режимах "вставать на ребро" с уменьшением пятна контакта и падением механического сцепления.

Только вот придется заново конструировать всю подвеску, вспоминать как настраивают амортизаторы, переделывать аэродинамику под это дело.

Дёшево получится только шинникам Знай, подбирай компауд... Роль каркаса сильно снижается. Впрочем, все изыски в этой области актуальны только в Ф1.

[Snob]

Это не я придумал переводить stall как сваливание и срыв потока.

Само по себе сваливание может быть вызвано не только критическим углом атаки крыла и последующим срывом потока, но и снижением скорости набегающего потока. Так что тут справедливо, это не одно и то же явление, но очень сильно связанное.

В Ф1 и вообще в аэродинамике по-английски есть такое понятие, как airflow separation, которое полностью тождественно понятию срыв потока в нашей аэродинамике. При чем это понятие явно более удачное, так как сразу дает понять сущность процесса. Понятие stall - это чисто авиационное понятие, которое говорит о превышении угла атаки крыла за критический уровень с последующим падением подъемной силы (процесс может выглядеть иначе: сначала критический угол атаки самолета, который провоцирует срыв потока с крыльев и рост их лобового сопротивления, у самолета падает скорость, начинается сваливание). То есть употреблять термин stall в Ф1 не совсем корректно.

Я приводил ему варианты перевода аэродинамических терминов. Ему пофиг. Тычет пальцем в англицкие ламмерские статьи и прикрывает своё незнание фразами со словом "стол", считая что это обязательно срыв потока...

При этом понятия не имея, что такое поляра крыла заявляет, что с помощью срыва можно уменьшить лобовое сопротивление...

А ведь достаточно взглянуть на график...

По мне, так наиболее корректный перевод слова stall в данном случае - "потеря эффективности".

[Alex N.]

По моему, один к одному F-duct. Видно, что подача воздуха в слот устраняет срыв потока .

Да, похоже. Есть только одно "но": формульное антикрыло в нормальном режиме работает без срыва потока, то есть устранять нечего. Хотя, можно предположить, что на больших скоростях срыв потока имеет место быть (так как угол атаки антикрыла явно запредельный, видно невооруженным взглядом), и тогда для повышения эффективности антикрыла используется система F-duct. В таком случае, система имеет две функции: во-первых, она препятствует срыву потока, то есть препятствует росту лобового сопротивления и исчезновению прижимной силы; во-вторых, когда антикрыло после первой функции системы находится в нормальном режиме работы, система снижает еще и лобовое сопротивления с прижимной силой на задней поверхности антикрыла (при этом верхняя поверхность антикрыла остается в работе, с теми же показателями лобового сопротивления и прижимной силы).

По мне, так наиболее корректный перевод слова stall в данном случае - "потеря эффективности".

Точно, я все не мог подобрать нужные слова.

Т.к. требуемый эффект от крыла/антикрыла - это подъемная/прижимная сила с минимальным лобовым сопротивлением, а при сваливании она либо снижается до неприемлемых значений, либо теряется вовсе, при этом лобовое сопротивление растет до неприемлемых значений, то "потеря эффективности" крыла/антикрыла - очень удачное словосочетание для перевода. При этом потерю эффективности можно получить как от неверно подобранной скорости набегающего потока (слишком большая или слишком маленькая, или слишком узкий их диапазон), так и от непосредственно запредельного угла атаки для данной конструкции крыла/антикрыла (неверные расчеты или неверное управление/настройки).

[deadbeef]

Как это на кой фиг? В поворотах нужно больше прижимной силы, а описанная система снижает не только лобовое сопротивление, но и прижимную силу.

Ну и чушь. Видимо, Хорнер оговорился и хотел сказать не drag (force), а down force - тогда все встает на свои места. Потому как чтобы ликвидировать лобовое сопротивление на каком-либо аэродинамическом элементе, нужно этот аэродинамический элемент оставить в боксах и ездить без него. В природе не существует ни одной конструкции, которая не имела бы лобового сопротивления. А вот чтобы ликвидировать прижимную/подъемную силу, достаточно спровоцировать срыв потока, или, если не придираться к терминологии, отправить крыло/антикрыло в сваливание.

большая просьба: забудьте на мгновение про мантру "срыв потока вызывает рост лобового сопротивления" и вспомните о том, что помимо прочего он вызывает еще и рост давления над (в формуле - под) крылом. почему вы (судя по вашим высказываниям, как минимум обладатель докторской степени по аэродинамике) не хотите допустить, что положительный эффект от этого самого роста давления перевесит негативный эффект? и я все еще не понимаю куда и как вы собираетесь дуть достаточно мощным потоком воздуха сквозь крыло так, чтобы этот самый относительно медленный поток воздуха не мешал потоку на крыле, не "сдувал" его, но при этом эффективно создавал бы зону повышенного давления за антикрылом? обратите внимание, создавал зону повышенного давления за антикрылом площадью порядка квадратного полуметра с помощью воздуховода сечением от силы 20-25 квадратных сантиметров без всяких там компрессоров и вентиляторов.

можно сколько угодно говорить о том, что все вокруг оговорились, ошиблись, неправильно друг друга поняли. можно даже тыкать картинками, иллюстрирующими вполне хорошо изученное управление пограничным слоем - но оставляющие без ответа вопрос "а нафига этот эффект отключать и почему только Маковские аэродинамики учились в школе?". можно даже переводить слово "stall" как "ларёк, палатка" и трактовать англоязычные статьи какими-то своими запредельными вариантами. только смысл?

[SAS_17]

Господа ученые! Я из-за вашей перестрелки перепалки уже совсем запутался, что там у МакЛарен придумали. Может кто подведет итоговое РЕЗЮМЕ по данному вопросу и закончим!

Или будем ждать окончание сезона, когда пресса опубликует нормальные технические отчеты?

[deadbeef]

Господа ученые! Я из-за вашей перестрелки перепалки уже совсем запутался, что там у МакЛарен придумали. Может кто подведет итоговое РЕЗЮМЕ по данному вопросу и закончим!

Или будем ждать окончание сезона, когда пресса опубликует нормальные технические отчеты?

смотря кому верить - адептам отечественной аэродинамики с докторскими степенями по физике или специалистам из Ф1. в первом случае - через трубочку в плавнике подается воздух, который заполняет разреженное пространство позади антикрыла и позволяет машине ехать быстрее - шота типа реактивного двигателя. во втором - через трубочку в плавнике подается воздух, который сбивает поток с верхней части заднего антикрыла, эта часть антикрыла теряет бОльшую часть аэродинамической эффективности и это дает прибавку к максимальной скорости.

[Alex N.]

срыв потока ... вызывает еще и рост давления ... под [анти]крылом

Что-что? А научное подтверждение этому есть?

почему вы (судя по вашим высказываниям, как минимум обладатель докторской степени по аэродинамике) не хотите допустить, что положительный эффект от этого самого роста давления перевесит негативный эффект?

и я все еще не понимаю куда и как вы собираетесь дуть достаточно мощным потоком воздуха сквозь крыло так, чтобы этот самый относительно медленный поток воздуха не мешал потоку на крыле, не "сдувал" его, но при этом эффективно создавал бы зону повышенного давления за антикрылом?

через трубочку в плавнике подается воздух, который заполняет разреженное пространство позади антикрыла и позволяет машине ехать быстрее - шота типа реактивного двигателя

Ничего из процитированного я не утверждал, это ложь, выдумки и/или вольная интерпретация.

Дальше я пас, без меня. Не участвую в спорах ради самого спора или ради ущемленного самолюбия одного из спорщиков. И не люблю, когда мои слова перевирают. Спасибо, всего наилучшего.

[WhiteCoffee]

Не пойму чего вы спорите, система F-duct простая же совсем!

Все просто : заднее антикрыло стоит для создания прижимной силы, но расплачиваться приходится значительно увеличенным лобовым сопротивлением.

Прижимная сила на задней оси нужна для того чтобы проходить повороты на высокой скорости.

Болиды Формулы1 теряют из-за заднего крыла скорость на прямой, но отыгрываются в поворотах, а так как поворотов на трассах много, то и получается что лучше потерять время на прямой.

МакЛарен придумали простую систему которая помогает уменьшать любовое сопротивление на прямых, потоки воздуха сбиваются потоками выходящими из плавника таким образом что воздух протекает не по поверхности крыла, а поверх крыла, значительно улучшая его аэродинамику

Вот и все! )) Система создана именно для уменьшения лобового сопротивления, соответственно крыло не работает как ему положено и от этого уменьшается и прижимная сила.

Так что правильно Хорнер сказал - чтобы ликвидировать лобовое сопротивление! он имел ввиду не полностью его ликвидацию)) а значительное снижение.

[gaba]

Это совокупный километраж между третьей практикой и гонкой. То есть было два обязательных перерыва длительностью минимум два часа - хоть обзаправляйся.

Значит- твоя версия не верна!

[gaba]

я вообще не вижу что именно в ваших цитатах должно противоречить краткому пересказу статьи в моем исполнении. "в аэронавтике срыв потока означает отсутствие подъемной силы, в гонках - прижимной". и что? это не определение, это объяснение. а в последней цитате вообще прямо говорится о том, что вызвав срыв потока на заднем антикрыле машины Ф1 можно получить прибавку к максимальной скорости в 3-5 километров в час.

Срыв потока — неконтролируемое нарушение баланса процессов ламинарного и турбулентного характеров в движении газа (жидкости) относительно обтекаемого тела.

Как правило, под срывом потока подразумевается более частный случай резкого увеличения турбулентной составляющей потока при превышении определённого для данного обтекаемого тела и данной среды порога скорости их относительного движения. В любом процессе обтекания одновременно присутствуют ламинарные и турбулентные составляющие, однако во многих агрегатах турбулентные течения исключительно нежелательны, так как они имеют свойство значительно увеличивать нагрузки на обтекаемое тело, вплоть до его разрушения.