Технические вопросы

[killerim]

Да я так и понимаю, но если под диффузор выводится дополнительный объем воздуха, это равносильно увеличению клиренса?

Может я чего не понимаю, но при чем тут количество воздуха к диффузору?

В диффузор попадает больший объем, который т. о. ухудшает его эффективность, причем на много порядков! В чем, спрашивается, смысл отводить воздух под диффузор?!?

Я так понимаю, что основной задачей диффузора, является оптимально эффективное распределение воздуха для как можно более быстрого его выхода из под днища машины. Тогда освобождается место для следующего фронтального входа воздуха. Может не совсем четко и правильно сформулировал, но суть такова, что диффузор помогает проганять большее количество воздуха под машиной, тем самым уменьшая там давление.

[Tam]

Tam, я, честно говоря, не понял. То есть если, к примеру, выше клиренс - больше прижимная сила диффузора?

Не.. Во первых прижимную силу создает не сам диффузор. Диффузор это уже расширяющаяся часть, в которой поток вновь обретает свою нормальную скорость и, в зависимости от конструкции, разделяется при помощи всяких хитрых перегородок, чтобы с наменьшей турбулентностью покинуть болид.

А клиренс должен быть естественно меньше. Если мы создали область низкого давления, то она засасывает что либо (в нашем случае асфальт) тем больше, чем меньше расстояние до него. Это легко заметить когда пылесосишь. Я может неправильно выразился, когда сказал что под болидом надо пропустить как можно больше воздуха. Это так , но не за счет клиренса - иначе смысла нет. Вот если бы болиды были шире и ФИА доску на днище отменила, тогда бы болиды присасывались так присасывались. Как в старые добрые времена

[Real Stealth]

Мне ассиметричность выхлопа не кажется удовлетворительным объяснением. Абсолютно. Это ни в какие ворота не лезет! Какой вход и какой выход! Для КЕРС еще - возможно...

Вопрос также заключается в том, а есть ли вообще смысл Макам делать подобные "дупла" только для выхлопа?

Хорошо, если мы принимаем в грубом приближении увеличенное отверстие правого выхлопа как часть совокупной системы охлаждения в том числе и КЕРС (почему именно справа - понятно), то всё равно дыра левого выхлопа просто чудовищно разнится с подобными устройствами у конкурентов.

[Esminetz]

Tam, еще раз спасибо, это именно то, на чем я хотел заострить: диффузор - это область НИЗКОГО давления. И если туда дополнительно выводится воздух (да еще нагретый, да еще нагнетаемый разницей давлений между входом и выходом), - это не есть гуд для диффузора.

Вопрос также заключается в том, а есть ли вообще смысл Макам делать подобные "дупла" только для выхлопа?

Хорошо, если мы принимаем в грубом приближении увеличенное отверстие правого выхлопа как часть совокупной системы охлаждения в том числе и КЕРС (почему именно справа - понятно), то всё равно дыра левого выхлопа просто чудовищно разнится с подобными устройствами у конкурентов.

Почему - чудовищно? Вполне сопоставимо. Может быть, чуть-чуть больше, но во всяком случае ненамного.

[Real Stealth]

Почему - чудовищно? Вполне сопоставимо. Может быть, чуть-чуть больше, но во всяком случае ненамного.

Ну если там чуть-чуть больше и где-то в другом месте тоже, то в совокупности может получиться недостающее звено.

На самом деле очень интересный момент, но до первых живых фоток на гонке мало чего возможно будет выяснить.

[Lonesome]

Не.. Во первых прижимную силу создает не сам диффузор. Диффузор это уже расширяющаяся часть, в которой поток вновь обретает свою нормальную скорость и, в зависимости от конструкции, разделяется при помощи всяких хитрых перегородок, чтобы с наменьшей турбулентностью покинуть болид.

А клиренс должен быть естественно меньше. Если мы создали область низкого давления, то она засасывает что либо (в нашем случае асфальт) тем больше, чем меньше расстояние до него. Это легко заметить когда пылесосишь. Я может неправильно выразился, когда сказал что под болидом надо пропустить как можно больше воздуха. Это так , но не за счет клиренса - иначе смысла нет. Вот если бы болиды были шире и ФИА доску на днище отменила, тогда бы болиды присасывались так присасывались. Как в старые добрые времена

Только старые добрые времена были очень аварийными, вот потому и запретили граунд-эффект. Но мне интересен другой вопрос: а смогли бы команыд при данном уровне развития технологий обеспечить более безопасную (свести к минимуму риск срыва автомобиля) езду при граунд-эффекте. Как вы думаете?

[Vettel]

Только старые добрые времена были очень аварийными, вот потому и запретили граунд-эффект. Но мне интересен другой вопрос: а смогли бы команыд при данном уровне развития технологий обеспечить более безопасную (свести к минимуму риск срыва автомобиля) езду при граунд-эффекте. Как вы думаете?

Но тут не всё зависит от конструктивных особенностей болида. Большую роль играют неровности трассы. А мы знаем сколько было разговоров последнее время как раз по поводу плохого состояния трассы. Конечно, сегодня технологии позволят лучше контролировать высоту дорожного просвета, но полагаться на электронику в ситуации, когда здоровье и даже жизнь пилота могут быть под угрозой по моему нельзя.

[Edge To Life]

Только старые добрые времена были очень аварийными, вот потому и запретили граунд-эффект. Но мне интересен другой вопрос: а смогли бы команыд при данном уровне развития технологий обеспечить более безопасную (свести к минимуму риск срыва автомобиля) езду при граунд-эффекте. Как вы думаете?

Ты видел какую "стиральную доску" представляет собой трасса в том же Сингапуре? Думаю, что вылетов было бы море.

[Vettel]

Научи так на глазок определять высоту центра тяжести у предмета

Я вторым буду в очереди за мегаэкспириенсом

я тоже в очереди за наукой ... как под скорлупой карбона можно разглядеть узлы, которые и определяют положение ЦТ!

Тут уже и очередь образовалась.

У меня вот такие соображения:

1. Сама конструкция задней подвески подразумевает размещение некоторых узлов ниже чем у Мака.

2. Конструкция выхлопной системы. У РБ выхлоп находится очень низко по сравнению с остальными болидами. Конечно, масса

небольшая но всё таки.

3. Я не думаю, что в Маках просто так сделали такую раздутую заднюю часть. Ведь для улучшения аэродинамики нужно уменьшать площадь лобового сопротивления. И просто так делать корпус с пустотами внутри по моему не станут.

Может это и не сильно понизило ЦТ. Если у кого-то есть другие соображения, то пожалуйста.

[Real Stealth]

Может это и не сильно понизило ЦТ. Если у кого-то есть другие соображения, то пожалуйста.

Во! Это совсем иной расклад. Речь идёт о качественном сравнении, да, писали, что на RB5 умудрились загнать ЦТ очень низко, но это не значит, что инженеры других команд не стремились к подобному. А вот разница в обводах так или иначе свидетельствует о разной компоновке внутренних узлов

[killerim]

У меня вот такие соображения:

1. Сама конструкция задней подвески подразумевает размещение некоторых узлов ниже чем у Мака.

2. Конструкция выхлопной системы. У РБ выхлоп находится очень низко по сравнению с остальными болидами. Конечно, масса

небольшая но всё таки.

3. Я не думаю, что в Маках просто так сделали такую раздутую заднюю часть. Ведь для улучшения аэродинамики нужно уменьшать площадь лобового сопротивления. И просто так делать корпус с пустотами внутри по моему не станут.

Гаскойн, ты чтоль? (шутка)

Если ты и правда настолько разбираешься в конструировании болидов, то эти доводы можно принять. Но если нет, это просто ИМХО

[Revenge_Team]

Сразу прошу прощения, если напишу чушь, или повторю чью то мысль.

Касательно связи между непонятными результатами Маков на тестах и их возней с задним крылом и вообще задней частью болида.

У меня, как и большинства тут, есть два варианта развития событий ; -)

а- Мак облажался с концепцией и судорожно пытается сделать хоть что то. (верится с трудом, хотя опыт есть, вспоминаем болиды 18/19)

б- Мак родил нечто, и судорожно пытается шифроваться. (Не теряю надежды)

Пару страниц назад подняли тему отвода воздуха из внутренних полостей автомобиля, что навело на следующие мысли:

Если попробовать сначала разделить проблемы, а потом свести в один комплекс решений.

1 – думаю очевидно, что нынешняя конфигурация диффузора Мака лишь промежуточный вариант (прямолинейная трактовка регламента). Мое ИМХО что решающую роль в отводе воздуха играют боковые каналы диффузора, а его центральная часть лишь естественный результат наличия перегородок в боковых каналах. Но почему бы не использовать его для чего то более полезного? Может для отвода (эжекции) части воздуха из подкапотного пространства. Но только части.

2 – Если предположить что нынешняя конфигурация диффузора промежуточный вариант, и он создает, например 70% (оч. грубо) проектной прижимной силы, а разработанный вариант заднего крыла 2009 года создает ровно столько сколько требуется при 100%-й работе диффузора, то ставим крыло 2008-го года, с увеличенной прижимной силой и тестим болид с ~ реальными нагрузками. Помимо аэродинамики есть же еще вопросы резины, шасси, двигатель, подвеска и много еще чего.

3- На виде сзади капот мака простирается почти до среза диффузора. При этом диффузор старый, крыло старое, и, допустим, капот тоже времянка, призванная лишь скрыть лишнее на этапе тестов. И еще бросается в глаза нарочито грубые обтекатели выхлопных труб. Подскажите кто знает, допускает ли регламент следующую трактовку. Например Мак ставит на боевую машину капот с задней частью, образующей туннель вокруг верхней части диффузора. Как вариант, нижние горизонтальные плоскости крыла образуют верхную часть такого туннеля, вертикальные пластины – его боковые части. При этом сам диффузор работает как эжектор, создавая разряжение на выходе из подкапотного пространства. Вследствие этого на входе в понтоны уменьшается сопротивление набегающему потоку. Как бонус к этому увеличивается скорость протока воздуха во внутренних полостях понтонов и следовательно его охлаждающие способности (предположим сейчас двигатель слегка «придушен»).

Все игры с ширмами на тестах призваны скрыть уже установленные элементы этого комплекса, которые являются неотъемлемой частью автомобиля.

Таким образом установив весь пакет аэродинамики, получаем:

1. необходимый уровень прижимной силы, от совместной работы диффузора и нового крыла (меньшего поперечного сечения).

2. эжекцию воздуха из подкапотного пространства в организованный поток за автомобилем, который не влияет на работу заднего крыла.

3. уменьшение сопротивления воздуху на входе в понтоны.

4. И как возможный бонус – улучшение охлаждения двигателя и небольшая прибавка мощности.

В итоге со старым крылом Мак показывает приемлемую скорость, но это лишь результат реальной нагрузки на заднюю ось, т.е. п.1, а п.п. 2-4 еще не работают.

Работают только в симуляторе, и краска на бортах машины это и есть проверка сима, и шлифовка передней части автомобиля.

Прошу сильно не пинать, но по делу коментить.

[WalerijPWW]

Сразу прошу прощения, если напишу чушь, или повторю чью то мысль.

Касательно связи между непонятными результатами Маков на тестах и их возней с задним крылом и вообще задней частью болида.

У меня, как и большинства тут, есть два варианта развития событий ; -)

а- Мак облажался с концепцией и судорожно пытается сделать хоть что то. (верится с трудом, хотя опыт есть, вспоминаем болиды 18/19)

б- Мак родил нечто, и судорожно пытается шифроваться. (Не теряю надежды)

Пару страниц назад подняли тему отвода воздуха из внутренних полостей автомобиля, что навело на следующие мысли:

Если попробовать сначала разделить проблемы, а потом свести в один комплекс решений.

1 – думаю очевидно, что нынешняя конфигурация диффузора Мака лишь промежуточный вариант (прямолинейная трактовка регламента). Мое ИМХО что решающую роль в отводе воздуха играют боковые каналы диффузора, а его центральная часть лишь естественный результат наличия перегородок в боковых каналах. Но почему бы не использовать его для чего то более полезного? Может для отвода (эжекции) части воздуха из подкапотного пространства. Но только части.

2 – Если предположить что нынешняя конфигурация диффузора промежуточный вариант, и он создает, например 70% (оч. грубо) проектной прижимной силы, а разработанный вариант заднего крыла 2009 года создает ровно столько сколько требуется при 100%-й работе диффузора, то ставим крыло 2008-го года, с увеличенной прижимной силой и тестим болид с ~ реальными нагрузками. Помимо аэродинамики есть же еще вопросы резины, шасси, двигатель, подвеска и много еще чего.

3- На виде сзади капот мака простирается почти до среза диффузора. При этом диффузор старый, крыло старое, и, допустим, капот тоже времянка, призванная лишь скрыть лишнее на этапе тестов. И еще бросается в глаза нарочито грубые обтекатели выхлопных труб. Подскажите кто знает, допускает ли регламент следующую трактовку. Например Мак ставит на боевую машину капот с задней частью, образующей туннель вокруг верхней части диффузора. Как вариант, нижние горизонтальные плоскости крыла образуют верхную часть такого туннеля, вертикальные пластины – его боковые части. При этом сам диффузор работает как эжектор, создавая разряжение на выходе из подкапотного пространства. Вследствие этого на входе в понтоны уменьшается сопротивление набегающему потоку. Как бонус к этому увеличивается скорость протока воздуха во внутренних полостях понтонов и следовательно его охлаждающие способности (предположим сейчас двигатель слегка «придушен»).

Все игры с ширмами на тестах призваны скрыть уже установленные элементы этого комплекса, которые являются неотъемлемой частью автомобиля.

Таким образом установив весь пакет аэродинамики, получаем:

1. необходимый уровень прижимной силы, от совместной работы диффузора и нового крыла (меньшего поперечного сечения).

2. эжекцию воздуха из подкапотного пространства в организованный поток за автомобилем, который не влияет на работу заднего крыла.

3. уменьшение сопротивления воздуху на входе в понтоны.

4. И как возможный бонус – улучшение охлаждения двигателя и небольшая прибавка мощности.

В итоге со старым крылом Мак показывает приемлемую скорость, но это лишь результат реальной нагрузки на заднюю ось, т.е. п.1, а п.п. 2-4 еще не работают.

Работают только в симуляторе, и краска на бортах машины это и есть проверка сима, и шлифовка передней части автомобиля.

Прошу сильно не пинать, но по делу коментить.

В пользу этого опуса - действительно, не должен был Мак такой УРОДЛИВЫЙ зад автомобиля сделать просто так. Но все остальное- в минус. Поясню: если идея с шифрованием не сработает, и на реальной машине все будет чуть хуже, чем в модели, то подкорректировать будет просто некогда и негде(тестов по сезону не предпологается). Не думаю, что ВСЕ поставлено на карту "Пан или пропал". Маки не торо россо чтобы так рисковать всем сезоном

[Real Stealth]

Прошу сильно не пинать, но по делу коментить.

1 - ну положим, что нынешний вариант диффузора промежуточный. А что есть фактическое время для накатки модификации? Бегло полистав фотки с последних тестов не могу сказать, что диффузор сильно менялся в своей видимой части. Риск очень велик, чтобы откладывать внедрение чего-то радикально нового до последнего момента.

2 - в связи с вышесказанным, скорее идёт доведение о ума и количествнная оценка эффективности того, что есть сейчас, а не прогнозирование того, что может появиться.

3 - нет, существует ограничение на нахождение элементов в пространстве между задними колесами.

по поводу двигателя я вообще не понимаю за счет чего можно получить прибавку мощности, играясь только лишь системой охлаждения, учитывая что движки позорно придушены, а 18 килоооборотов еще в 2006 году считалось чуть ли не штатным режимом в максимальной нагрузке.

[Revenge_Team]

1 - ну положим, что нынешний вариант диффузора промежуточный. А что есть фактическое время для накатки модификации? Бегло полистав фотки с последних тестов не могу сказать, что диффузор сильно менялся в своей видимой части. Риск очень велик, чтобы откладывать внедрение чего-то радикально нового до последнего момента.

2 - в связи с вышесказанным, скорее идёт доведение о ума и количествнная оценка эффективности того, что есть сейчас, а не прогнозирование того, что может появиться.

3 - нет, существует ограничение на нахождение элементов в пространстве между задними колесами.

по поводу двигателя я вообще не понимаю за счет чего можно получить прибавку мощности, играясь только лишь системой охлаждения, учитывая что движки позорно придушены, а 18 килоооборотов еще в 2006 году считалось чуть ли не штатным режимом в максимальной нагрузке.

по 1: так в том то и дело что модификаций нет. Есть окончательный вариант, продутый в трубе и отработаный на симе. Поставят на последних тестах, может катали его на линейных тестах (там где с клеткой и птичкой ) А сейчас сранивают данные по моделированию и реальной жизни в областях с меньшим радикализмом. Если кореляция близка к 1, то нет смысла раскрываться раньше времени.

по 2: туда же

по 3: Хотелось бы узнать поточнее если можно. Не знаток регламента, честно. Если есть возможность - проясните.

Ну а по двигателю.. логика примерна такая: больше воздуха ->лучше охлаждение с той же площади радиаторов->меньше затраты энергии на прокачку охлаждающей жидкости, её самой возможно меньше. Понятно что это доли процента, но все же. + надежность

[Esminetz]

2 – Если предположить что нынешняя конфигурация диффузора промежуточный вариант, и он создает, например 70% (оч. грубо) проектной прижимной силы, а разработанный вариант заднего крыла 2009 года создает ровно столько сколько требуется при 100%-й работе диффузора, то ставим крыло 2008-го года, с увеличенной прижимной силой и тестим болид с ~ реальными нагрузками. Помимо аэродинамики есть же еще вопросы резины, шасси, двигатель, подвеска и много еще чего.

Интересная мысль! Но для чего городить этот огород?Почему не поставить нормальный новый диффузор и антикрыло-09, и тем избежать неизбежных неточностей или ошибок?

3- На виде сзади капот мака простирается почти до среза диффузора. При этом диффузор старый, крыло старое, и, допустим, капот тоже времянка, призванная лишь скрыть лишнее на этапе тестов. И еще бросается в глаза нарочито грубые обтекатели выхлопных труб. Подскажите кто знает, допускает ли регламент следующую трактовку. Например Мак ставит на боевую машину капот с задней частью, образующей туннель вокруг верхней части диффузора. Как вариант, нижние горизонтальные плоскости крыла образуют верхную часть такого туннеля, вертикальные пластины – его боковые части. При этом сам диффузор работает как эжектор, создавая разряжение на выходе из подкапотного пространства. Вследствие этого на входе в понтоны уменьшается сопротивление набегающему потоку. Как бонус к этому увеличивается скорость протока воздуха во внутренних полостях понтонов и следовательно его охлаждающие способности (предположим сейчас двигатель слегка «придушен»).

Все игры с ширмами на тестах призваны скрыть уже установленные элементы этого комплекса, которые являются неотъемлемой частью автомобиля.

Именно этот вариант очень маловероятен, по моему мнению. Я думаю, обычный прямой вертикальный срез, в духе Рено, тоже создает изрядное разряжение (хм, наверное, именно поэтому выхлопные трубы МакЛарена и Уильямса, а теперь и Феррари, имеют такую форму?).

И как возможный бонус – улучшение охлаждения двигателя и небольшая прибавка мощности.

В середине 2008 года была информация, что засчет более эффективной аэродинамики передней части болида МакЛарен имеет лучшее охлаждение двигателя и это позволяет получить прибавку в 20 л.с.

Прошу сильно не пинать, но по делу коментить.

Большое спасибо!

[Lonesome]

Revenge_Team не думаю, что Макларена будет так рисковать, особенно учитывая что тестовый километраж сильно ограничен и по ходу сезона уже тестов не будет (ну, возможно все же проведут один или два раза за сезон с целью повышения надежности). Макларену нужно убедиться в состоятельности базовой конфигурация на 2009 год , а для этого ее нужно накатать на тестах. Я не думаю, что серебрянные будут так рисковать и рассказы о суперсимуляторе меня как-то не очень убеждают.

[Real Stealth]

по 3: Хотелось бы узнать поточнее если можно. Не знаток регламента, честно. Если есть возможность - проясните.

Ну а по двигателю.. логика примерна такая: больше воздуха ->лучше охлаждение с той же площади радиаторов->меньше затраты энергии на прокачку охлаждающей жидкости, её самой возможно меньше. Понятно что это доли процента, но все же. + надежность

Ну вот как-то так получается:

3.9.1 No bodywork situated between 50mm and 330mm forward of the rear wheel centre line, and which is more

than 75mm from the car centre line, may be more than 600mm above the reference plane.

А что касается моторов... Хм, но мне не верится, что извращаясь с охлаждением мотора возможно будет снять лишние лошадки в нынешних условиях. Одно дело, когда мотор выкручивают на максимум возможного, а тут... С другой стороны, раньше охлаждение двигателей было более развитым (ну там всякие жабры и прочие щели), сейчас, видимо, этот вопрос опять возник...

[NaximusO]

Просили рассказать про краску:

Я где-то читал стаью, давно это было и где не помню, но это точно.

Почему болиды красятся в основном в одни оттенки, все это очень просто - каждый цвет краски имеет определенный вес. И никто не хочет лишний кг или два кг убивать на краску. Точно знаю что оттенок зеленого весит гораздо больше других, вот ягуар его использовал, но видимо это им не очень мешало, баласт по-другому делали.

А самые легкие видимо это красный, серый, белый - определенно и синий.

[killerim]

Просили рассказать про краску:

Я где-то читал стаью, давно это было и где не помню, но это точно.

Почему болиды красятся в основном в одни оттенки, все это очень просто - каждый цвет краски имеет определенный вес. И никто не хочет лишний кг или два кг убивать на краску. Точно знаю что оттенок зеленого весит гораздо больше других, вот ягуар его использовал, но видимо это им не очень мешало, баласт по-другому делали.

А самые легкие видимо это красный, серый, белый - определенно и синий.

Просто интересно из-за чего может быть разница в весе в отдельных цветах краски. Я в химии не очень силен и даже не представляю почему так

[NaximusO]

Просто интересно из-за чего может быть разница в весе в отдельных цветах краски. Я в химии не очень силен и даже не представляю почему так

Видимо в примесях, консистенция, которая определяет цвет. Белый - думаю примесей очень мало.

[killerim]

Кстати, когда-то читал статью (вроде на главной) о том, что есть такие разработки краски, что модно в определенные моменты пропустить по корпусу болида эл. ток, и она меняет свои свойства так, что увеличивается/уменьшается сопротевление воздуху.

[Esminetz]

Вот несколько фотографий с тестов, тут, может быть, не все по теме, но есть над чем подумать.

Дырка в носу, заклеенная скотчем (а скорее, каким-то пластиком)

Задняя часть Феррари. И отверстие под диффузором, как у Ред Булла, и довольно широкое отверстие для охлаждения.

Задняя часть Форс Индии.

Уильямс сзади. По-моему, самое высокое из всех команд расположение амортизаторов задней подвески, и через них проходит выходящий из-под капота воздух.

Конфигурация передней подвески на современных болидах.

МакЛарен сзади. Никаких отверстий, кроме выхлопных.

Форс Индия без капота:

[Tam]

Просто интересно из-за чего может быть разница в весе в отдельных цветах краски. Я в химии не очень силен и даже не представляю почему так

Насколько я знаю тот или иной цвет дают оксиды различных металлов, например красный цвет камня рубина это примесь оксида то ли хрома то ли серебра. Но чтобы эта примесь существенно влияла на вес краски че то как то не верится

[Stewart]

У Маков на фото хорошо видно что диаметр отверстий в капоте и диаметр выхлопных труб заметно различаются

Может у них оттуда выводится воздух?