Виталий Петров ( старая тема )

[Saibot]

С главной:

"Дебютировать в современной Формуле 1 очень непросто – тесты по ходу сезона запрещены, а за короткий зимний период командам важнее решить множество задач с новой машиной, чем заниматься с молодыми пилотами. В результате дебютанты осваиваются по ходу сезона, что приводит к многочисленным ошибкам – в прошлом году мы видели это на примере Виталия Петрова, в этом – на примере Пастора Мальдонадо.

Петров проводит второй сезон гораздо лучше, чем дебютный – это отмечают многие. Появился стабильный прогресс по ходу уик-энда, уверенность в своих силах, а с ней и результаты. Накануне Гран При Европы Виталий заявил журналистам, что сейчас чувствует себя совершенно иначе, чем год назад.

Виталий Петров: «Между первым и вторым сезоном словно что-то переключается у вас в голове, вы чувствуете большую близость к команде, которая, в свою очередь, начинает прислушиваться к вашим пожеланиям – это позволяет добиться большего.

Мы часто говорим по телефону, когда нет гонок, сейчас я чувствую себя в Lotus Renault, как дома, ощущаю серьёзную поддержку с их стороны. Возможно, поэтому и результаты стали другими.

Все гонщики мечтают о победе, и я думаю, что мы движемся в верном направлении. В прошлом году не всё получалось, но в этом и я, и команда, добились серьёзного прогресса. Победа? Вы видели, сколь хаотичной была гонка в Канаде, если подобная ситуация возникнет вновь, то всё возможно».

Чемпион мира 1992 года Найджел Мэнселл тоже отмечает прогресс Виталия…

Найджел Мэнселл: «Виталий отлично справляется со своей работой. В этом году мы увидели несколько фантастических гонок в его исполнении, хотя он ведёт борьбу с гонщиками сильнейших команд – Ferrari, McLaren и Red Bull. В такой ситуации лучший возможный результат – седьмое место, но он использует любую возможность, чтобы добиться большего. Не удивляйтесь, если в этом году Петров выиграет гонку – это было бы здорово!»

Жан Алези не раз говорил о прогрессе Виталия в этом сезоне, француз повторил свою позицию на церемонии открытия обновлённой тестовой трассы Hethel…

Жан Алези: «Виталий поднялся на подиум уже в первой гонке сезона, удивив многих. Все ждали от него более конкурентоспособного выступления в этом году, ведь в 2010-м он набирался опыта, но Петров добился невероятного прогресса, и третье место в Мельбурне нельзя объяснить простой удачей. В Формуле 1 часто случаются аварии и сходы лидеров, но подиум в Австралии он заработал, благодаря своему мастерству»."

Мэнселл порадовал!

[foxtail]

http://www.youtube.com/watch?v=JsL8nX_gm5Q&feature=player_embedded

сорри, если было

[Moopha]

Тихо в теме

Но ничо, скоро пятница

[olex]

Петров: команда поддерживает меня весь год

Российский пилот "Лотуса-Рено" Виталий Петров рассказал, за счёт чего добился прогресса в нынешнем сезоне. По словам россиянина, он лучше сработался с командой, установив более тесные отношения. Также россиянин заявил, что не исключает даже борьбы за победу в гонке в нынешнем сезоне, если сложатся подходящие обстоятельства.

"Год за годом бывает такое чувство, словно в твоей голове что-то переключилось. Ты начинаешь быть ближе к команде, а команда начинает следовать за тобой — и это помогает тебе оказываться на вершине. Вы можете работать вместе, чтобы оказаться впереди, можете стать друзьями. Мы общаемся по телефону, и они говорят, что с моей стороны не надо решать никаких проблем. Я как дома, они поддерживают меня весь год. Возможно, именно поэтому в этом году получаются такие результаты.

Все пилоты хотят победить и оказаться впереди, и я думаю, что мы движемся в правильном направлении. Прошлый год не был фантастическим, но в этом году у нас было немало улучшений, мы вместе становимся лучше. Всё возможно в этой жизни. Вы можете видеть, что произошло в Канаде, где была хаотичная гонка. Так что если будет много таких гонок, то всё возможно", — цитирует Петрова Autosport.

http://www.championat.com/auto/_f1/news-846408.html

Мэнселл: Петров проделал фантастическую работу в этом году

Чемпион Формулы-1 сезона-1992 Найджел Мэнселл оценил выступления Виталия Петрова на старте сезона-2011, отметив прогресс россиянина.

"Виталий проделал фантастическую работу в этом году, находясь под давлением. Я вижу в его исполнении отличные результаты при борьбе с такими грозными соперниками, как "Феррари", "Макларен" и "Ред Булл". Вы можете думать, что максимум, чего вы можете добиться, — это финиш на седьмом месте. У меня такое было семь лет, но если вы в порядке, то будете готовы подняться выше, когда у соперников что-то пойдёт не так", — цитирует Мэнселла Autosport.

http://www.championat.com/auto/_f1/news-846422.html

Алези: с самого начала сезона впечатлены выступлениями Петрова

Бывший пилот Формулы-1 Жан Алези, который ныне является послом "Лотуса", высоко оценил конкурентоспособность пилота "Лотуса-Рено” Виталия Петрова в нынешнем сезоне.

"С самого начала сезона мы были впечатлены выступлениями Петрова. Он сразу же попал на подиум, чем удивил всех нас.

Все ожидали, что Виталий будет более конкурентоспособен, потому что в прошлом сезоне ему не хватало опыта, но он сделал огромный скачок вперёд, в смысле конкурентоспособности, по сравнению с прошлым годом, и результат в Мельбурне не был просто везением.

В Ф-1 часто в результате аварии могут сойти три автомобиля, но подиум в Мельбурне Виталий завоевал благодаря своему гоночному потенциалу”, — цитирует Алези Autosport.

http://www.championat.com/auto/_f1/news-846444.html

[Snob]

так с 2012 расположение выхлопа будет регламентировано так, что нельзя будет ничего дуть в диффузор

Ньюи и на заднее крыло может дунуть...

[Drozdikov]

а че за глум с туалетом )?

[olex]

На главной: Реми Таффен: "Расстановка сил не изменится"

В этом году Реми Таффен руководит коллективом инженеров и техников, которые работают с командами, использующими двигатели и технические решения компании Renault Sport F1.

Перед началом уик-энда в Валенсии Таффен рассказал об особенностях работы моторов на городской трассе и заявил журналистам, что очередные ограничения FIA не должны повлиять на расстановку сил.

Реми Таффен: «Мы провели три гонки на уличных трассах, все они имели разные характеристики. В Монако извилистая трасса с небольшой средней скоростью, в Монреале длинные скоростные прямые связаны шпильками, что обеспечивает высокую максимальную скорость, а в Валенсии достаточно большая средняя скорость – около 190 км/ч. Асфальт здесь более гладкий, чем в Монако и Канаде, с меньшим количеством кочек.

Непросто найти оптимальную картографию двигателя для Валенсии – многие повороты проходятся на 1, 2 или 3-й передаче, всего их здесь 25 – больше, чем на других трассах, а на прямых важно добиться хорошей динамики разгона. В такой ситуации нужен оптимальный баланс. Расход топлива на круге почти так же высок, как в Мельбурне, но из-за жаркой погоды двигатель потребляет всё же чуть меньше.

Начиная с этого этапа, мы должны использовать одну и ту же картографию двигателя в квалификации и гонке. Для нас это почти ничего не меняет, наши клиенты почти всегда использовали похожую картографию, поэтому мы уверены в том, что расстановка сил не изменится».

[Paltus]

Забавные интервью...

Всем "миром" уговоры остаться в Рено. Пока Виталий говорит, что все устраивает, значит пока остаемся...

[gosham]

Забавные интервью...

Всем "миром" уговоры остаться в Рено. Пока Виталий говорит, что все устраивает, значит пока остаемся...

Он и не говорил никогда другого.

[Paltus]

Он и не говорил никогда другого.

Он и не скажет. Пока...

[GelioSKA]

а че за глум с туалетом )?

Тошнило его

[mezzo]

Ну судя по словам Виталия проблемная ситуация, если они и была, разрешилась в пользу Виталика похоже. МОжет его наконец первым номером в команде сделают.

[Cлон]

ОФФ: тем временем, четверть сотни человек сидит молча в топике и ждет когда появится интересная тема для обсуждения...

Не ОФФ: Тут подумалось - а ведь у Рено весьма неплохо с максималкой дела обстоят. И прижимная сила у них слабая. Особенно в поворотах. А не нацелен ли их передний выхлоп как раз на создание максимальной скорости (снижение лобового), а не на создание прижимной силы?

[videoavtomat]

Тошнило его

Кого?

[videoavtomat]

Турбоэра 2.0 или чем L4t 1986 отличается от L4t 2013?

Вы хотите песен, их есть у меня!" Шнур, группа Ленинград. "Аэродинамикой занимается тот, кто не умеет строить моторы." Энцо Феррари
Итак, Вы спрашиваете, почему судья технической комиссии Формулы-1 ничего не пишет, собственно, про саму технику. Ну что, давайте поговорим о технике, а именно о моторах. Вот в 2013 году нам обещают новую турбоэру, ага, волосы зашевелились? Все вспомнили свист моторов Рено, БМВ, Хонда или Феррари 1977-1988 годов? Да, представители команд не скупятся на комментарии по поводу будущего регламента, а журналисты, выхватывая отдельные слова, создают сенсации и скандалы направо и налево. А что же нас ждет на самом деле? Оставим вопросы экологии - экологам, а экономии топлива - стратегам команд, обсудим железки. Ну, для начала давайте поковыряем какой-нибудь мотор времен расцвета эпохи турбо, хорошо бы взять к примеру Ferrari tipo 031 или TAG TTE PO1, но это всё V-образные шестерки (тип V6t), давайте для чистоты эксперимента возьмем самую сильную из рядных четверочек (тип L4t). Да, тут долго думать не придется...
BMW M12/13 Turbo
Впервые моторы БМВ появились на автомобилях Brabham BT50 во время Гран-При Южной Африки 1982, 2 и 4 места на старте были неплохим результатом для нового поставщика двигателей, но до финиша ни один из пилотов так и не добрался. Нельсон Пике попал в аварию, а на автомобиле Рикардо Патрезе отказала турбина. Но первый настоящий успех пришел уже в Канаде, где Пике одержал убедительную победу в гонке, а в следующем 1983 году он же с тремя победами выиграл и первый титул для Баварского концерна, который, кстати, стал единственным, но на протяжении всех 80х годов автомобили с моторами БМВ были способны бороться за подиумы и победы. Думаю, это классический представитель турбоэры: Объем двигателя 1499сс; количество цилиндров 4; расположение цилиндров рядное (тип L4t); максимальное вращение коленвала около 12500 об.мин; диаметр цилиндра 89.2мм; ход поршня 60мм; степень сжатия 7.5; масса поршня ~350-365г; турбина KKK, Garrett; масса двигателя в сборе с турбиной и интеркулером ~150-170кг; расположение - центральное, двигатель наклонен на 72* в левую сторону, относительно продольной оси. А вот теперь немного о давлении наддува и мощности. В победном для Пике 1983 году, давление турбины составляло 3 бара в гоночном и 3.5 бара в краткосрочном квалификационном режиме, двигатель при этих значениях развивал около 740л.с. и 800л.с. соответственно. Пиковая мощность была зафиксирована у спецификации М12/13.1 для команды Benetton в 1986 году, когда мотор развивал 850л.с. (3.5 бара) в гонке и фантастические 1300л.с. (5.5 бара) на двух-трех кругах в квалификации. В 1987 году максимальное значение давления наддува было зафиксировано на уровне 4 бар и максимальная мощность составила около 1000л.с. в квалификации и 980л.с. в гонке. Вот примерно такое зверье стояло на болидах Формулы-1 эпохи турбо, что же предлагают использовать командам, начиная с 2013 года.
Engine prototype of the year 2013
К большому сожалению также поковырять какой-нть мотор 2013 года не получится, так как все потенциальные герои турбоэры 2.0 находятся еще в идейно-чертежной стадии. Но, давайте проанализируем те данные, которыми делится рабочая группа ФИА с общественностью. Итак, типичный экземпляр в 2013 году будет иметь следующие характеристики: Объем двигателя 1600сс; количество цилиндров 4; расположение цилиндров рядное (тип L4t)*; максимальное вращение коленвала ограничено 12000 об.мин; расположение - центральное, двигатель наклонен относительно продольной оси. Давление впрыска топлива до 500 бар. А что по лошадям спросите Вы? Мощность двигателя в 2013 году должна быть идентична мощности современной V-образной восьмерки и составит от 750 до 800л.с. Это совсем немного не дотягивает до показателей 1986 года. Давление турбонаддува? Думаю, такой мощности сейчас можно достичь и при 2.5-3 барах. * - Жан Тодт в одном из интервью высказал предложение, внедрить с 2013 года V-образную четверку (тип V4t), но эта идея еще не выносилась на рассмотрения Мирового Совета ФИА.
Так в чем была проблема?
Теперь просто сравните цифры. Получается мы придем примерно в ту же точку, откуда ушли в 1989 году. Спрашивается, а стоило ли шляться так долго? Зачем вообще надо было запрещать турбонаддув? Ха, ответ Вас немного удивит. Причиной запрета турбодвигателей стало наглое доминирование команды McLaren и моторов Honda, в 1988 году Сена и Прост на пару выиграли 15 гонок из 16, только в Монце уступив Бергеру на Ferrari. Решение было принято радикальным - запретить турбонаддув под эгидой безопасности гонок. Помогло? Неа, McLaren и Honda доминировали еще три года к ряду и лишь в 1992 были наголову разбиты Мэнселом на Williams-Renault с активной подвеской. Поэтому не удивительно, что спустя более 20ти лет ФИА решила вернуться к идее турбо.
Почему ворчит Марморини?
Команду Ferrari называют одним из основных противников такого перехода, особо не вникая в ситуацию, острые на язык журналисты уже нашли причину, мол команда из Маранелло не имеет такого большого опыта в построении рядных четверок, как их конкуренты из Вири-Шатийона. Нет, дело не в этом. Для того, чтобы понять в чём тут проблема, надо вспомнить, какое революционное решение Колин Чепмэн применил в 1968 году на Lotus 49B? Вы ответите, что он впервые разместил на борту гоночной машины коммерческую рекламу и это изменило облик всей современной спортивной индустрии? Ну, да-да, правильно, но было что-то еще. 49ый стал первым автомобилем, где двигатель и коробка передач выполняли роль несущего элемента конструкции, а позволил ему это сделать именно двигатель Ford Cosworth DFV 3.0 V8, разработанный Чепмэном совместно с Майком Костином и Кейтом Даквортом специально для такого типа конструкции. Блок двигателя изначально был спроектирован так, чтобы выдерживать нагрузки всей задней части автомобиля. Автомобили Формулы-1 строятся по этой схеме до сих пор! Теперь понимаете в чем проблема? Маленький рядный четырехцилиндровый мотор не сможет как, прежде, полностью выполнять роль несущего элемента, что потребует пересмотреть всю концепцию современного болида Формулы-1. Если Renault и их клиенты готовы к такому развитию событий, то нет проблем, Ferrari же, в свою очередь, не хочет отходить от классических принципов создания автомобиля и предлагает пойти другим путем. Решение предложенное Ferrari - отпилить два цилиндра от современного мотора Формулы-1, снизив таким образом его объем до 1800сс и добавить турбину, но с меньшим давлением наддува. Это позволит без проблем адаптировать такой мотор в современном шасси, при этом желаемый результат по уменьшению объема двигателей будет достигнут. Сейчас ФИА рассматривает предложение итальянской команды, но без особого желания менять свою "хорошую идею", возможно последние реплики Тодта про V4 как раз связаны с поиском некого компромисса.
Особенности перехода...
Настоящая проблема в том, что ФИА опять бежит впереди паровоза, введение единой схемы L4t подразумевает одновременный запрет современных V8, и именно этот факт так не нравится командам. Напомню, что первой ласточкой турбоэры еще в 1977 году стал Renault-Gordini EF1 V6t, остальным командам понадобилось еще пять лет для того, чтобы сделать соответствующие выводы. Избежать проблем перехода на турбомоторы можно, но надо это делать поэтапно. Для начала, рассмотрев вариант с расширением регламента, почему бы не разрешить команде Ferrari использовать V-образные шестерки, объемом 1800сс, надо только снизить для них максимальные обороты и давление турбонаддува. Во-первых, это уровняет их с рядными четверками, а, во-вторых, такие моторы будут предпочтительны для одних типов трасс и немного проигрывать на других, что положительно повлияет на зрелищность гонок. И опять же, если в Mercedes хотят остаться с V-образными восьмеркой, надо разрешить им сделать это, просто ограничить спектр доработок их двигателя спецификации 2012 года. История нас учит тому, что Серебряные стрелы быстро наиграются в атмосферники, и поняв всю тщетность попыток бороться с турбированными конкурентами естественным образом перейдут к одной из турбосхем. Такой вариант позволит избежать гневных реплик из Штудгарта и связанных с этим проблем. Хотя с другой стороны, по определению более надежный и дешевый, но менее мощный атмосферник станет неплохим решением для таких команд, как Virgin и Hispania.
Как говорится, реальной проблемы не существует, она, лишь в головах людей...

[iDesperado]

Не ОФФ: Тут подумалось - а ведь у Рено весьма неплохо с максималкой дела обстоят. И прижимная сила у них слабая. Особенно в поворотах. А не нацелен ли их передний выхлоп как раз на создание максимальной скорости (снижение лобового), а не на создание прижимной силы?

главную совсем не читаем ?

Пока что Джеймс Эллисон не берётся судить о том, как запрет скажется на расстановке сил: «Судить об этом в настоящий момент сложно. Потери будут складываться из двух компонентов: падения прижимной силы и его влияния на баланс машины.

Все, кто используют выдувной диффузор, в результате наложенных ограничений потеряют часть прижимной силы на торможениях – кто-то больше, кто-то меньше. Сейчас сложно судить о том, как велики будут наши потери в сравнении с остальными.

Возможно, с точки зрения баланса мы пострадаем не так сильно, поскольку в нашем случае выхлопные отверстия выведены вперед, их эффект наиболее ощутим в центральной части машины. По этой причине перепад в давлении выхлопных газов не слишком сильно скажется на аэродинамическом балансе.

Если выхлопные газы направлены назад, прижимная сила, создаваемая ими, целиком действует на заднюю ось. Новые правила ощутимо уменьшают ее на входе в повороты и не столь сильно – на выходе. В этом случае машина может вести себя нервно на торможениях и проявлять недостаточную поворачиваемость при разгоне. Точно это выяснится в Сильверстоуне».

[Cлон]

Читал, читал. Только что-то меня в этом заявлении немного беспокоит. Вот и мысли лезут...

[Rulph]

Кого?

Переса...

[floxy]

Кого?

Возможно это свободная интерпретация истории Серхио Переса Тогда получается, что из-за туалета выглядывает де ла Роса

[temujin]

главную совсем не читаем ?

Пока что Джеймс Эллисон не берётся судить о том, как запрет скажется на расстановке сил: «Судить об этом в настоящий момент сложно. Потери будут складываться из двух компонентов: падения прижимной силы и его влияния на баланс машины.

Все, кто используют выдувной диффузор, в результате наложенных ограничений потеряют часть прижимной силы на торможениях – кто-то больше, кто-то меньше. Сейчас сложно судить о том, как велики будут наши потери в сравнении с остальными.

Возможно, с точки зрения баланса мы пострадаем не так сильно, поскольку в нашем случае выхлопные отверстия выведены вперед, их эффект наиболее ощутим в центральной части машины. По этой причине перепад в давлении выхлопных газов не слишком сильно скажется на аэродинамическом балансе.

Если выхлопные газы направлены назад, прижимная сила, создаваемая ими, целиком действует на заднюю ось. Новые правила ощутимо уменьшают ее на входе в повороты и не столь сильно – на выходе. В этом случае машина может вести себя нервно на торможениях и проявлять недостаточную поворачиваемость при разгоне. Точно это выяснится в Сильверстоуне».

ЕСЛИ выхлоп влияет в бОльшей степени на повышение максимальной скорости (снижение лобового) и в мЕньшей степени на создание

прижимной силы, то ограничение на выхлоп в любом случае приведёт к падению прижимной силы.

[KHH]

Как не хватает Берни ,он бы нам смог растолковать как все эти запреты повлияют на ЛоРен и расстановку сил в пилетоне

[Moopha]

Как не хватает Берни ,он бы нам смог растолковать как все эти запреты повлияют на ЛоРен и расстановку сил в пилетоне

Может запишем Берни в талисманы ветки? Как-никак его оригинал вообще талисман Формулы 1, пусть хоть нам послужит, Мейджик карму растерял своими запретами регламентов в пользу Алонсы

[videoavtomat]

Все, что вы хотели знать о коробках передач машин Формулы 1

Среди множества новых правил, вступивших в силу с начала нынешнего сезона, одним из наименее заметных стало увеличение жизненного цикла коробок передач с четырех до пяти гонок. Кроме того, теперь в распоряжении команд есть всего 30 вариантов передаточных чисел, которые надо выбрать еще до старта чемпионата и в дальнейшем использовать по ходу всех 19 этапов - и в медленных шпильках Монако, и на длинных прямых Монцы, когда активировано подвижное крыло.
В Валенсии по ходу круга передачи меняются 64 раза, по этому показателю трасса Гран При Европы уступает только Сингапуру. Именно поэтому команда Mercedes GP предлагает побольше узнать о работе коробок передач в Формуле 1.
Почему на городской трассе в Валенсии коробки испытывают дополнительную нагрузку?
Поскольку на каждом круге в Валенсии передачи приходится переключать 64 раза (больше только в Сингапуре - 71 раз), то за гонку общее количество перемен составляет 3648, тогда как на остальных этапах - в среднем 3100. Таким образом выходит, что передачи меняются каждые 85 метров дистанции. Эту цифру можно сравнить с Монако (61 метр) и Спа (143 метра).
Насколько ресурс коробок вырос в 2011 году в сравнении с 2010-м?
В нынешнем сезоне они используются на протяжении пяти гонок подряд, тогда как в прошлом году - лишь четырeх. В 2010-м пробег каждой коробки составлял 2100-2500 км, сейчас, как ожидается, он возрастeт до 2600-3000 км. За пять Гран При общее количество перемен передач составит около 25000.
В какой гонке коробки передач испытывают наибольшую нагрузку?
В Монако, Сингапуре и Абу-Даби, где на одно переключение приходится 61, 71 и 82 метра дистанции соответственно. Главные факторы, определяющие нагрузку - величина крутящего момента и количество переключений: в Монако и Сингапуре их может быть до 4000. На медленных трассах передаточные отношения подбираются соответствующим образом, потому коробке приходится передавать больший крутящий момент на протяжении более длительного периода. Кроме того, машина дольше движется на низших передачах - это тоже повышает износ подшипников.
При каких температурах работает коробка, и какую величину крутящего момента ей приходится передавать?
Типичный режим - это 130 градусов и 5000 Ньютом-метров крутящего момента на выходном валу. При этом сама коробка весит менее 40 кг и состоит из 500 с лишним деталей. Кроме того, к ней крепятся элементы подвески, а также задняя структура безопасности и многие элементы гидравлической системы.
Как быстро происходят смены передач в современных коробках Ф1 с "бесступенчатым" переключением?
Если говорить о передаче крутящего момента, то он не прерывается даже на долю секунды. Механическим элементам требуется менее 0,05 секунды, чтобы изменить свое положение - чтобы моргнуть глазом, человеку нужно втрое больше времени. На скорости 250 км/ч машина успевает за время переключения преодолеть 3,5 метра, примерно две трети своей длины.
Статья 9.6.2 Технического регламента говорит, что все участники чемпионата имеют право по ходу сезона использовать всего 30 вариантов передаточных чисел, причем определить их нужно еще до старта чемпионата. Как они выбираются?
В правилах говорится, что в распоряжении команды будет 30 вариантов - но она вовсе не обязана использовать каждое из них. Учитывая характеристики трассы, где предстоит выступать, из имеющегося набора нужно выбрать подходящие.
Первоначальный выбор отношений делается, исходя из результатов предсезонных тестов и работы на симуляторе. Оба пилота имеют в своем распоряжении одни и те же 30 вариантов.
Как подбираются передаточные числа для каждого этапа?
Для начала нужно выбрать высшую передачу, для чего используется симуляция с различными углами атаки антикрыльев, а также сравнивается время прохождения круга с использованием и без использования подвижного крыла при использовании разных передаточных чисел. Если ориентироваться лишь на настройки с закрытым крылом, при его открытии мотор может слишком рано "упереться" в ограничитель оборотов. Но и обратный сценарий из-за слишком "длинных" передач может привести к потере времени.
На трассах, где требуется большая прижимная сила, использование крыла дает прибавку в максимальной скорости около 15 км/ч, в то же время почти на 1000 об/мин возрастает частота вращения коленвала.
Оставшиеся отношения подбираются при помощи симулятора. Они должны обеспечить достаточный крутящий момент на выходе из поворотов, но допуская при этом излишнего падения оборотов мотора. Однако, если передача слишком "короткая", пилоту будет сложно не допустить пробуксовки на разгоне, а на входе в повороте машина будет вести себя нервно.
После приезда на трассу передаточные отношения могут быть изменены с учетом конкретного уровня сцепления или направления ветра. В пределах имеющихся трeх десятков их можно свободно менять между первой и второй пятничными тренировками. После завершения второй сессии команда должна в течение двух часов выбрать окончательный набор, который и будет использоваться по ходу двух оставшихся дней уик-энда.

[videoavtomat]

[Заубер]

Так что, уходит Рено из Ф1 после 2012-го?