Scuderia Ferrari

[Galev]

Я думаю многие из вас читали,слышали,обсуждали то,что пишет в своем блоге Лео Туррини(Leo Turruni).

Отлично, стиль немного забавляет-этакая попытка соригинальничать, но это не проблема.

Легкая оппозиция "красным" журналистам не помешает.

[SERB]

я тоже так считаю. Что руки марать, если черновую базу может сделать кто-то другой)

Скучно стало?

[Jungle]

Я думаю многие из вас читали,слышали,обсуждали то,что пишет в своем блоге Лео Туррини(Leo Turruni).

интересный слог у товарища)) будем читать)

[zanashyh]

Скучно стало?

Это не скука, это боль и отчаяние.

[Helvig]

я тоже так считаю. Что руки марать, если черновую базу может сделать кто-то другой)

как в ралли успехи ? :rolleyes:

[killerim]

как в ралли успехи ? :rolleyes:

:lol:

1:0 B)

[Magic ALONSO]

B)

Вопрос: Пару слов для поклонников Ferrari...

Фернандо Алонсо: Я не могу ничего гарантировать. Но все знают, что я выкладываюсь по максимуму. Не будет ни одного дня, когда бы я не думал о благе команды.

Вопрос: Обещаете?

Фернандо Алонсо: Обещаю! :D

[SERB]

Это не скука, это боль и отчаяние.

Да ну.

А больше смахивает на злость и ехидство.

Рад бы ошибиться.

[Мила]

:lol:

1:0 B)

В пользу елки :D

[TemniyDed]

Увы, нет.

Перед тем, как писать замечание, неплохо бы сначала хоть одним глазом заглянуть в регламент.

Это относительно единственного бака.

Так что, господа, перед тем, как фантазировать относительно конструкции, учите матчасть. ;)

Во-первых, все что я говорил про дополнительные баки и перекачки - шутка. Предупредил же. Это чтобы показать, что неизвестно, что и как именно расположено под кожухом у Феррари. Единственное, что можно пока утверждать более-менее - двигатель или остался на месте (в то время как остальные сдвинули назад) или был даже сдвинут вперед. И низкий короткий топливный бак большой ширины напрашивается сам собой.

Так же почитал регламент еще раз. Все что написано про "Fuel tank must be a single bladder" касается некоего абстрактного fuel tank :rolleyes: , который обязательно должен быть единым резиновым мешком. Слово single относится к bladder, а не к fuel tank. Почему-то ничего не сказано про количество самих fuel tank, то есть что fuel tank должен быть один. Далее по правилам Росса Брауна, можно смело воротить хоть тысчу fuel tanks, каждый из которых будет single rubber bladder. :lol: И можно баловаться перекачкой. Это чистая теория - я не думаю что это оправдано, просто как иллюстрация того, что все возможно. Если я не прав - ткните в место в регламенте где оговаривается кол-во именно fuel tank(s), а не rubber bladder составляющих каждый отдельно взятый fuel tank.

Далее. То что все топливо должно находится до торца двигателя - отлично, значит все топливо у всех действительно находится до торца и внутри структуры монокока (безопасность).

К сожалению у меня нет хороших фото в воздухозаборники всех команд, но из тех что я видел, у Феррари довольно хорошо видно очень широкое утолщение монокока внутри воздухозаборника (=топливный бак). И форма понтонов говорит скорее об узких длинных радиаторах охлаждения обрамляющих низкие монокок (топливный бак) и двигатель. У других в кромешной тьме заметны только защитные сетки перед СО. Лучшим фото буду рад. :lol:

Написано что не далее чем 40 см от продольной оси. Итого имеем 80 в сумме или не так ли?

Возьмем к примеру абс. размер Рено этого сезона по ширине задней колеи 1400

Совершенно верно, 80 см на топливный бак и по 30 см с каждой стороны на каждый из радиторов. Вот такая компоновочка в экстремальном случае. И не противоречит регламенту.

[Юнити]

Уважаемые дамы и господа.Сподвижники!))

Ритуль. Спасибо!

К тому, что пишет Туррини ,можно относится по-разному.

Но то, что у Лео - "не общее выражение лица" и с ЧЮ нет проблем, это факты очевидные.

С удовольствием его всегда читаю в твоем переводе. Гугл тут явно не помощник, чтобы проникнуться стилем.

Так что, ждем продолжений. Не с терпением. :)

[Loiste]

:blink:

Дык он Шумофил!

это ещё Лео даже Шума "старым немецким дядей" не назвал - уже в шумофобы записали. :lol:

[Dragon]

ну отработанные газы быстрее чем они покидают цилиндр не выведешь. система выхлопных патрубков на вид замысловатое переплетение труб выходящих из каждого цилиндра. все трубки сводятся воедино и стараются сделать равными по длине. значение длины труб это сложный расчет от которого грубо говоря в определенной мере зависит мощность двигателя его экономичность и крутящий момент...

типа этого

Система охлаждения.

Над головой пилота располагается воздухозаборник, который подает воздух в двигатель. Существует мнение, что это своеобразный наддув, который нагнетает воздух в двигатель, этакая воздушная коробка. Но на самом деле его задача совсем иная. Между воздушной коробкой и двигателем располагается вентиляционный канал, который постепенно расширяется к низу и достигает двигателя. По мере того как количество воздуха увеличивается, он толкает его все ниже и ниже. Форма фоздухозаборника прорабатывается тщательнейшим образом для того, чтобы равномерно наполнять все цилиндры и не наносить вред аэродинамике болида. При правильно сконструированной задней части болида достигается оптимальное воздушное наполнение цилиндров.

На следующем рисунке показана открытая задняя часть чемпионского Renault R25. Элемент, обозначенный цифрой (1) - воздушный короб, который проводит воздух к двигателю (2), где он смешивается с топливом в цилиндрах. Воздухозаборник раньше не был приспособлен для охлаждения, а был лишь необходимым условием для работы двигателя.

Также необходимой частью системы охлаждения являются радиаторы (4). Они представляют из себя плоские панели, расположенные вертикально, с левой и правой стороны подвески. На рисунке видно, что радиатор закрыт защитными гибкими рукавами. Во время же гонки защиту снимают, и при движении поток воздуха проходит через алюминиевые пластины радиатора, понижая температуру охлаждающей жидкости и масла в двигателе. Стандартного положения радиаторов не существует, а зависит лишь от идей конструктора и внешней формы подвески.

Пункт 3 - это выхлопная система. 5 и 6 обозначают заднюю подвеску, которая подгоняется под коробку передач.

чуть офтопа не помешает

Историческая справка.

В начале прошлого века учеными, внимательно изучающими поршневые двигатели, было замечено, что двигатель совершает определенное количество оборотов в минуту, и при этом частота процесса горения совпадает с натуральной частотой системы выхлопа, в результате чего в выхлопной трубе возникает резонанс. Тем не менее, в научной литературе не появилось никаких объяснений о том, как этот феномен мог быть бы использован для увеличения мощности и производительности двигателя, и о том, на что реально влияет настройка выхлопной системы. Среди первых образцов по настройке выхлопа были мотоциклетные двигатели. В конце 1940-х начале 1950-х годов инженеры экспериментировали с изменением длины выхлопных труб одноцилиндровых двигателей Нортона (Norton engine) для получения максимальной мощности и задания определенного вращающего момента. Есть некоторые данные, свидетельствующие о том, что Mercedes-Benz экспериментировал с выхлопной системой на их предвоенных гоночных автомобилях. Но результаты этого не отражены ни в каких книгах об этих машинах, да и, возможно, тонкости этого процесса тогда не были полностью изучены и понятны. Выхлопной системе не уделялось почти никакого внимания вплоть до появления гоночных машин с 2.5 литровым двигателем. Лишь в 1950-е годы можно отчетливо проследить реальную работу, направленную на настройку выхлопной системы двигателей Формулы 1.

Устройство.

Объектом работы гоночных инженеров является процесс создания отрицательного давления в выпускном клапане во время периода перекрытия, когда выпускной и впускной клапаны открыты. Делая это, инженеры разрабатывают выхлопную систему, которая резонирует при точном показателе оборотов в минуту, и, используя изменение давления в конце труб, смягчает показатель давления выпускного клапана. При взаимосвязи начала выхлопной системы двух или более цилиндров вместе, взаимодействие между полупериодами создается каждым цилиндром, смягчая при этом показатель давления при любых заданных оборотах. Концы каждой первичной усадочной раковины соединены вместе в коллектор, так что они могут в достаточной степени влиять друг на друга, а их задние части формируют систему вторичного резонанса. В это же время инженерам важно выбрать длину входа, чтобы сформировать другую резонансную систему, которая также связывается с выхлопной системой. Когда взаимодействуют выхлопные системы двух или более цилиндров, последовательность сжигания топлива в цилиндрах становится важной, поэтому в V-образных 10-цилиндровых двигателях она представляет из себя компромисс между настройкой выхлопной системы и крутящим моментом коленвала.

Частота выхлопной трубы зависит от ее длины. Чем короче труба, тем выше частота. Так как обороты двигателя увеличивались с годами, длина выхлопных труб для заданных параметров двигателя становилась меньше и меньше.

Чтобы достичь, насколько это возможно, идеального выхлопа, были сравнены и вычислены некоторые различные показатели. Некоторые из этих очень важных факторов, такие как выпускной и впускной моменты, открытие клапана, температура отработанных газов, скорость и обороты в минуту влияют на характеристики двигателя. При всем сходстве показателей, конструкция выхлопной системы может подходить только к двигателю с определенным показателем числа оборотов. Длина выхлопной трубы влияет на работу двигателя, как при высоких оборотах, так и при низких. Вот почему выхлопная система - это компромисс в понижении мощности двигателя при высоких оборотах.

Все сказанное выше возвращает нас к аэродинамике автомобиля. Как только аэродинамики узнали, что диффузор ускоряет воздух, проходящий под машиной, и создает прижимной эффект (граундэффект), они открыли, что отработанные газы, проходящие через диффузор, могли бы быть очень важным показателем. Тем не менее, возникла другая проблема, заключающаяся в улучшении прохождения воздуха через диффузор. Как только гонщик нажимает на тормоз, это влияет на проходящий воздух через диффузор, и, таким образом, создается граундэффект, что противоречит официальным правилам FIA. Хотя, доказано, что любая выхлопная система влияет на аэродинамику, и запрет на диффузор должен был бы сделать все выхлопные системы незаконными. Подобное влияние на аэродинамику, возможно, стало причиной для Ferrari отказаться от обычного типа выхлопной системы и начать выводить отработанные газы через верхнюю заднюю часть болида, прежде чем воздух пройдет через заднее антикрыло. Вынужденное поднятие выхлопных труб защищает части болида, отвечающие за аэродинамику. Возникающий горячий воздух, напрямую проходящий через заднее антикрыло, делал бы его очень хрупким, если бы оно не было защищено от столь высоких температур.

Тем не менее, две дальнейших тенденции позволили Ferrari решить, а потом внедрить альтернативное устройство выхлопа. Поиск того, как перенести вес вперед, который сказывался на работе задних колес и их трущихся поверхностей, позволил Bridgestone представить широкий спектр покрышек в 1998 году. Двигатель был перенесен вперед относительно задней части кузова и центральной осевой линии согласно установленным правилам. В то же время число оборотов двигателя ползло неустанно вверх к своему пику, который сейчас составляет свыше 18 000 об/мин. Поэтому, в то время как выхлопные трубы должны были бы быть короче, чтобы соответствовать высоким оборотам и правилам, их пришлось делать длиннее, чтобы достичь заднего края нижней части кузова. Для Ferrari конструкция, которая обеспечила необходимую оптимальную длину выхлопных труб, позволила достичь короткую дистанцию от двигателя до выходного отверстия в верхней части кузова лучше, чем остальным, в результате чего поток воздуха проходил через основную область вокруг заднего края диффузора. Для McLaren и его двигателестроителя, Mercedes-Illmor, схема с поздним расположением обеспечила им наилучший компромисс на долгое время.

Отводной патрубок радиатора.

Другим важным событием было "переизобретение", сделанное McLaren. Выхлопные трубы или раструбы, расположенные спереди от задних колес, выводят не отработанные двигателем газы, а скорее горячий воздух от радиатора. Некоторые другие команды скопировали это нововведение в 2001 году. Принцип, который был взят за основу, очень прост. С одной стороны, воздух, проходящий через радиаторы, не зависит от торможения, а зависит от скорости болида. Усиление торможения заставляет двигатель засасывать в себя воздух, и, таким образом, выделяется больше отработанных газов. Радиаторы только принимают воздух, проходящий через них, во время движения болида. Итак, действие выхлопных газов, немного усиливающий прижимной эффект при ускорении, связано с температурой радиатора. С другой стороны, очень интересно, как выводится горячий воздух из машины, потому что его температура внутри постоянно растет. Удерживаемый долгое время воздух под колпаком увеличивает температуру двигателя. В будущем мы увидим, кто найдет лучший компромисс в этом вопросе.

Топливный бак

естествено старый

Болиды Формулы 1 используют деформируемые топливные баки, сделанные из высокопрочного кевлара, что сводит к минимуму риск возгорания при аварии. Бак изменяет свою форму в местах, где на него оказывается давление. Все топливопроводы, используемые в машине имеют механизм отсекания бензина при любой поломке оных. В самые опасные места машины устанавливаются огнетушители, которые автоматически включаются при аварии.

Размер бака так же важен при расчете конструкции шасси. В расчет берутся: потребление топлива, предполагаемая предельная длина, аэродинамика, и так далее. Так как бак находится под водительским сиденьем и чуть позади него, он определяет расстояние межу водителем и двигателем. Чем дальше боковые воздухозаборники и водитель будут отодвинуты назад, тем более чистый воздух будет поступать на воздухозаборники. Из этого следует, что для аэродинамических нужд, бак должен быть как можно меньше. Что наглядно показывает насколько важно уменьшить расход топлива, чтобы сократить время пит-стопов.

В современной Формуле 1 расход топлива может достигать 180 - 200 литров на 300 км гоночной дистанции. Гонщики могут слегка регулировать эти числа с их руля и так же ехать более экономно, когда скорость не так важна, например, за машиной безопасности.

Совершенно не допустимо, что бы двигатель сталкивался с топливным голоданием - нельзя допустить чтобы топливные насосы, расположенные с левой стороны бака ощущали нехватку топлива, которое бы в это время просто 'болталось' с противоположной, правой стороны бака.

Бензобак болида F1 сделан из двух слоев резины, нитрат-бутадиена, и наружного кевларового покрытия, для предотвращения протечки. Бензобак может деформироваться без каких-либо повреждений под давлением, однако прикрепляется к монококу так, чтобы во время перегрузок не смещался со своего места.

Внутри бака - нескольких отсеков. Каждый из них снабжен крышкой, через которую топливо попадает в отсеки при дозаправке. Однако весь вокус в том, что в дальнейшем, если топливо попало в соседний отсек, обратно оно уже никогда не попадет.

Внутри среднего отсека находится Коллектор (Collector): 2-х литровый контейнер (сейчас он в основном производится из карбона, для облегчения массы), который расположен в самом сердце топливной системы болида. Он чем-то напоминает 'высокотехнологичную бутылку с минеральной водой'. Именно из этого коллектора дигатель питается топливом - 'механические насосы' под высоким давлением доставляют его в инжекторы двигателя.

Из-за своего низкого и центрального положения, коллектор полностью погружен в топливо после питстопа, так что в первое время после дозаправки не предосталяется большой сложностью обеспечить полное наполнение коллектора топливом. А вот дальше...

Для того, что бы коллектор всегда во время гонки, когда машина теряет горючее не истпытывал недостаток топлива с обоих сторон центрального отсека внизу расположены два маленьких электоронных насоса малого давления. Основной задачей которых является собирать последние остатки топлива и направлять все это в коллектор. Эти маленькие насосы настроены так, что они всегда обеспечивают коллекторо 'излишком топлива', обеспечивают запас коллектора.

с главной о Рено

Регламент на аэродинамику не изменился, но на конструкцию машины серьёзно повлияли два фактора – запрет на дозаправки, из-за которого пришлось увеличить размер топливных баков, и уменьшение ширины передних шин...

Джеймс Эллисон, главный конструктор: "Увеличение размера топливных баков сказалось на конструкции машины. Большее количество топлива повлияет на работу тормозов, а подвеска должна справляться с работой в широком диапазоне – от полных до пустых баков.

Не имея возможности дозаправить машину свежим топливом во время пит-стопа, вы должны помнить о том, что топливо в баках будет дольше взаимодействовать с горячим двигателем и начнёт испаряться, что снизит эффективность работы топливной системы.

Кроме того, запрет на дозаправки полностью изменит принципы стратегии гонки, к которым мы привыкли в последнее время. К примеру, гонка за машиной безопасности – в прошлом году команды использовали режим максимальной экономии после выезда Safety Car, теперь нужно действовать противоположным образом – выжигать топливо, которое может быть сэкономлено при езде на небольшой скорости, чтобы убедиться в том, что после рестарта не возникнет его избыток.

[Loiste]

как в ралли успехи ? :rolleyes:

отлично! первый этап едем через неделю)

В пользу елки :D

я тоже поржу, когда Масса влетит в стенку))

[Helvig]

отлично! первый этап едем через неделю)

класс!

тока поосторожнее с деревьями, а то они имеют свойство перебегать дорогу в неподходящий момент! =)

[Albatross]

Я думаю многие из вас читали,слышали,обсуждали то,что пишет в своем блоге Лео Туррини(Leo Turruni).

Какой-то желчный юмор у этого Лео...

[TemniyDed]

Вы можете в своих анализах серьёзно ошибиться.

Да я и не претендую на 100% точность. Издержки неблагодарного занятия - аналитика в условиях множества неизвестных. Когда кожухи откроют - веселее будет. И насколько мне известно ни один аналитик пока серьезно компоновки двигатель - топливный бак не коснулся. А это очень важно в 2010. Все предпочитают обсуждать ДД, плавники и тп. Вот уж где выводы делать невозможно, так это там.

Разьве можно доверять замерам сделанным по внешним границам "обшивки" болида? Другое дело если бы корма болидов была видна без кожухов.

Что можем, то и имеем. Можем сделать замеры до выхлопа - довольствуемся этим. Особенно в условиях когда идут смешки типа "в Феррари удлинили F60". Цифры не помешают и картинка уж очень красноречивая выходит.

Не мне вам рассказывать какие порой витиеватые формы имеют выхлопные трубы находящиеся после выпускного коллектора, и тому есть масса причин.

Кто ж спорит? Но в разумных пределах! И замеры у Sauber, TR и - самое главное - F60 я неспроста делал. :angry:

Если уж и заводить разговоры о компактности, то правильне было бы измерить расстояние от затылка до окончания диффузора.

Уже сделано. Только что это даст с точки зрения компоновки? Всем впихивать в данное расстояние приходится одно и то же. Экономичность двигателя тоже влияет (как неизвестный фактор). И разница там выходит единичные проценты. Но где Феррари выйграло 10% (условно), они могут быть потрачены на другие цели. Например ДД или что-то еще. К то му же развесовка тоже имеет значение, а двигатель (после полного топливного бака) самый тяжелый компонент и его вес по ходу гонки не изменяется.

Не хочу вас чем-либо обидеть, но вы судите о накачанности мышц мужиков одетых в пуховики.

Да ладно. Меня фанаты маков не обидели. Радовались очень, повторяли "давайте тестов подождем".

На самом деле надо гонок ждать. Окажусь неправ - буду фиговым аналитиком. Я просто хотел обратить внимание.

А если вдруг прав окажусь - так никто ж уже и не вспомнит. ;)

[Dragon]

Между затылком и двигателем находится в основном только бак. Кое-какие выводы с такими расчетами сделать можно. :angry:

бак ещё и под попой у пилота B)

[Банщик]

B)

Вопрос: Пару слов для поклонников Ferrari...

Фернандо Алонсо: Я не могу ничего гарантировать. Но все знают, что я выкладываюсь по максимуму. Не будет ни одного дня, когда бы я не думал о благе команды.

Вопрос: Обещаете?

Фернандо Алонсо: Обещаю! :D

Утром мажу бутерброд -

Сразу мысль: а как народ команда?

И икра не лезет в горло,

И компот не льется в рот!

[Mark-I]

То что все топливо должно находится до торца двигателя - отлично, значит все топливо у всех действительно находится до торца и внутри структуры монокока (безопасность).

К сожалению у меня нет хороших фото в воздухозаборники всех команд, но из тех что я видел, у Феррари довольно хорошо видно очень широкое утолщение монокока внутри воздухозаборника (=топливный бак). И форма понтонов говорит скорее об узких длинных радиаторах охлаждения обрамляющих низкие монокок (топливный бак) и двигатель. У других в кромешной тьме заметны только защитные сетки перед СО. Лучшим фото буду рад. :lol:

Совершенно верно, 80 см на топливный бак и по 30 см с каждой стороны на каждый из радиторов. Вот такая компоновочка в экстремальном случае. И не противоречит регламенту.

на оффсайте F1 уже давно были выложены раскладки по возможным компоновкам в этом сезоне:

As a result of the ban on refuelling, 2010 cars will almost certainly have longer wheelbases as designers are forced to accommodate fuel tanks close to double the size of their predecessors'. One of the biggest engineering challenges will be to minimise this increase in wheelbase - and to minimise the impact of any increase. Moving the cockpit forward slightly and a shorter gearbox design are two possible options. A third could see teams harking back to a concept not seen on the grid in over a decade. In 1998 Stewart's Alan Jenkins and Arrows' John Barnard moved the oil tank from its then traditional position in the gearbox casing (left car, red arrow) to a new location immediately behind the cockpit (middle drawing, red arrow). This had the advantages of positioning the tank's weight near the car's centre of gravity, and reducing the car's overall weight thanks to the need for shorter piping. And that's where the oil tank has stayed, until now. Under the new rules, rather than housing the oil tank behind the newly-expanded fuel tank (which would mean increasing the wheelbase), we could see it once more shifted rearwards, where it can be housed with the gearbox without penalty.

перевод промтом немного кривоват, но технарь поймет о чем речь -

В результате запрета на дозаправку у 2010 автомобилей почти наверняка будут более длинные колесные базы, поскольку проектировщики вынуждены приспособить топливные баки близко к двойному размер их предшественников. Одна из самых больших технических проблем будет состоять в том, чтобы минимизировать это увеличение колесной базы - и минимизировать столкновение любого увеличения. Продвижение кабины немного и более короткого проекта коробки передач является двумя возможными вариантами. Одна треть могла видеть, что команды возвратились к концепции, не замеченной на сетке через более чем десятилетие. В 1998 Алан Дженкинс Стюарта и Джон Барнард Стрелок перемещали нефтяную цистерну от ее тогда традиционного положения в кожухе коробки передач (оставленный автомобиль, красную стрелку) в новое местоположение немедленно позади кабины (рисунок середины, красная стрелка). У этого были преимущества расположения веса резервуара около центра тяжести автомобиля, и сокращения полного веса автомобиля благодаря потребности в более коротком трубопроводе. И это - то, где нефтяная цистерна осталась, до сих пор. Согласно новым правилам, а не кожуху нефтяная цистерна позади недавно расширенного топливного бака (который означал бы увеличивать колесную базу), мы могли видеть, что это еще раз переходило назад, где это может быть размещено с коробкой передач без штрафа.

[Mirrodin]

Алонсо в интервью сказал, что как-то раз проехался в Монце на 372 км/ч. Это когда это? Рекорд Монтойи в 2005 в Монце - 372 км/ч.

[Crimson]

класс!

тока поосторожнее с деревьями, а то они имеют свойство перебегать дорогу в неподходящий момент! =)

Как малайзийские гравийные ловушки прям? :blink: Уухты...

[March On]

я тоже поржу, когда Масса влетит в стенку))

Ну от тебя другого и не ждем. Хотя от стенки радости наверное меньше будет, чем от удара пружиной.

[Loiste]

Ну от тебя другого и не ждем. Хотя от стенки радости наверное меньше будет, чем от удара пружиной.

не я про ёлки и аварию Кими заговорила.

[TemniyDed]

Если вы посмотрите на эти рисунки, то поймёте, что отверстие для выхода выхлопной трубы в кожухе двигателя может быть где угодно. Я уже молчу про то, что у разынх моторов по разному может быть устроен собственно выпускной коллектор и "штаны".

Устал уже бороться.. :( Вы думаете мне это неизвестно?

Хорошие картинки. Теперь сами внимательно посмотрите на них. Да, по разному. Но в некоторых пределах. Разброс точки вывода относительно двигателя не велик. А двигатель F1 V8 2.4 вообще компактная штука. Это для оценки масштабов разброса.

По вашему Феррари сами себе наступили на горло и вообще развернули двигатель на 180 градусов и ездить будут задом. :lol: Вот это будет отжиг.

Может быть Феррари настолько неудачно расположили рычаги задней подвески, что пришлось выхлопную трубу задирать ближе к "затылку", а у того же Макларена рычаги позволяют выхлоп расположить дальше. А вы на этом строите анализ о компактности кормы. ;)

О да.. В МакЛарене вообще все всегда делают исключительно грамотно. Это же МакЛарен! И с рычагами не пропираются. :lol: Не то что в Феррари. Тем аж выхлоп приходится задирать к затылку. :lol:

Бред.

И там и тут двигатель 056. В заубере - 056. В ТР - 056. В F60 был тоже 056.

Хотя частично вы правы, выпускную систему для F10 неизбежно изменяли. И это уже обсуждалось. Но масштабы изменений имеют некоторые ограничения. Все остальное объяснить можно только компоновкой.

Хотя если дело только в применений настолько радикально отличного выпуска (а это 58% к 100 в случае 2009 056), то меня на месте всех критиков все-равно привлек бы тот факт, что в Феррари пошли по такому пути, хотя бы в поиске экономии.

Но я совсем не думаю, что дело только в этом.

А версия с выхлопом "задом наперед, до самых ушей гонщика" уж извините не тянет на большее чем поиски хоть какого-то позитивного объяснения не требующего переноса двигателя. Ведь не дай Бог в Феррари сделали что-то не так как все, что потенциально опасно.