Изменения в правилах, регламенте и болидах

[vovant]

Свято место пусто не бывает, будет отток части болел, но на их место придут новые, феррари между другими командами, большинство будет поддерживать СТР особенно тифози и тогда Матешиц и подавно не станет команду продавать. А с учетом уменьшения расходов он потянет 2 команды да и вполне возможно разрешат клиентов таки.

Шуми ушел и что прибыли уменьшились? Спад был в первую очередь в германии но зато в британии поднялся, в бразилии поднялся, в польше.

Филосовски рмыслишь.

А если нет?

[Edge To Life]

Свято место пусто не бывает, будет отток части болел, но на их место придут новые, пройдет перераспределение болел феррари между другими командами, большинство будет поддерживать СТР особенно тифози и тогда Матешиц и подавно не станет команду продавать. А с учетом уменьшения расходов он потянет 2 команды да и вполне возможно разрешат клиентов таки.

Шуми ушел и что прибыли уменьшились? Спад был в первую очередь в германии но зато в британии поднялся, в бразилии поднялся, в польше.

Проблема в том, что Ferrari одна не уйдёт, а уйдут, скорее всего, все автопроизводители в целом. Сейчас как никогда благоприятный момент для организации альтернативной серии. Да хоть с тем же Берни во главе. И вертели они FIA...

[vlad_krsk]

Проблема в том, что Ferrari одна не уйдёт, а уйдут, скорее всего, все автопроизводители в целом. Сейчас как никогда благоприятный момент для организации альтернативной серии. Да хоть с тем же Берни во главе. И вертели они FIA...

Думаю, на этот раз Берни и сам будет за организование новой серии с теми же участниками, но без причуд Мосли.

[jals]

У Берни контракт с ФИА, он же сам сказал что не будет организовывать альтернативу. К тому же последнее время он целиком поддерживает Мосли. Вчера ФИА ясно дала понять, что стандартные движки будут введены лишь в том случае, если команды не смогут гарантировать частникам поставку клиентских движков за сумму меньше 5 лямов.Это же условие было озвучено в письме ФИА к командам от 20 октября. Но на встрече в Женеве команды пока договорились о 10 лямах. Скорее всего напоминаниями о тендере ФИА просто держит команды в напряжении, чтоб не расслаблялись и продолжали думать как у меньшить расходы. В итоге думаю должны достигнуть компромисса в 7-8 мил. за клиентские движки. Тайссен тоже заявил, что с учетом последних переговоров видно, что станд. движки вряд ли появятся. А grandprix.com пишет, что в тендере на движке есть условие, что ФИА может отменить его в любой момент.

[Хлоп]

Свято место пусто не бывает, будет отток части болел, но на их место придут новые, пройдет перераспределение болел феррари между другими командами, большинство будет поддерживать СТР особенно тифози и тогда Матешиц и подавно не станет команду продавать. А с учетом уменьшения расходов он потянет 2 команды да и вполне возможно разрешат клиентов таки.

Шуми ушел и что прибыли уменьшились? Спад был в первую очередь в германии но зато в британии поднялся, в бразилии поднялся, в польше.

Интересно, куда Феррари денет свое гоночное бабло? А его немало.

Ле-Ман, или может, Индикар? Там двигло можно будет поставлять, а Америка основной рынок Феррари.

[Merry Christmas]

Интересно, куда Феррари денет свое гоночное бабло? А его немало.

Ле-Ман, или может, Индикар? Там двигло можно будет поставлять, а Америка основной рынок Феррари.

Считаю что это лишь слова, Феррари королева Ф1 и у них хорошая прибыль здесь, а там они будут чужаками. Хотя в Ле мане же были в свое время.

[Олег Л]

Очень не хотелось бы терять автопроизводителей

Поскольку сейчас автопроизводители = моторостроители, я вобще не понимаю какой смысл автопроизводителям оставаться в Ф-1 при введении единого мотора.

[Олег Л]

Берни Экклстоун: "...Система определения победителя устарела, и мне удалось убедить многих в том, что мы должны покончить с очками и награждать гонщиков медалями, по числу которых и определять чемпиона мира".

... а также награждать пылесосами, утюгами и продуктовыми пакетами!

Даже если оставить только три медали, то все равно надо определять их весовые коэффициенты для подсчета общего результата. Те же яйца (то бишь очки), но вид сбоку. Либо тупо считать по количеству первых мест, игнорируя все остальные.

Что-то у Берни с математикой нелады. Не иначе как троешник в школе был.

[SinsI]

... а также награждать пылесосами, утюгами и продуктовыми пакетами!

Даже если оставить только три медали, то все равно надо определять их весовые коэффициенты для подсчета общего результата. Те же яйца (то бишь очки), но вид сбоку. Либо тупо считать по количеству первых мест, игнорируя все остальные.

Что-то у Берни с математикой нелады. Не иначе как троешник в школе был.

Коэффициенты давно известны - одна победа > любое число вторых мест, второе место > любое число третьих.

[Merry Christmas]

Сезон 2009: Анализ поправок к регламенту... (03/09/2008, Autosport. Гэри Андерсон)

В сезоне 2009 года Формулу 1 ждут радикальные перемены, впереди самая серьезная смена регламента за последнее, по меньшей мере, десятилетие. Эти изменения повлияют на внешний вид машин, их поведение на трассе и возможности для обгона. Главная цель - уменьшить влияние аэродинамики, максимально снизив эффект потери аэродинамической эффективности позади машины соперника, сохранив время прохождения круга. Проект регламента разрабатывала техническая рабочая группа, состоящая из действующих и бывших инженеров Формулы 1.

Ожидаемый эффект от поправок к регламенту комментирует технический эксперт британского еженедельника Autosport Гэри Андерсон…

Основные положения нового регламента

• сокращение высоты и увеличение ширины переднего антикрыла

• управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы, и может изменять конфигурацию дважды на круге

• увеличение высоты и сокращение ширины тылового крыла

• запрет дополнительных аэродинамических элементов

• изменение размеров и расположения диффузора

• использование сликов, вместо шин с канавками

• использование систем рекуперации кинетической энергии (KERS)

Гэри Андерсон: "Несмотря на кажущуюся простоту, это самый сложный регламент из всех, что я когда-либо видел. Когда я работал техническим директором, можно было сесть за чтение с чашкой кофе, и в общих чертах оценить ситуацию, пока кофе ещё не остыл. Сегодня каждый из десяти технических директоров может рассказать о своём понимании регламента. Разумеется, к этому моменту кофе уже остынет.

В регламенте есть несколько сложных мест, не совсем очевидно, как расставить приоритеты, к тому же любые изменения в правилах приводят к повышению затрат, хотя в FIA декларируют обратное. Попробуем рассмотреть предстоящие перемены, оценить возможный эффект..."

Переднее антикрыло

Крыло уменьшится по высоте до 75 мм (сейчас 150 мм) и расширится на всю ширину машины - 1800 мм. Раньше планировалось увеличить ширину машины до 2000 мм, однако предложение не прошло, поэтому крыло и машина будут равны. На крыле появится секция, управляемая гонщиком - шесть степеней свободы, которые могут переключаться дважды на одном круге. Гонщик сможет уменьшить угол атаки, когда впереди машина соперника, и увеличить, если нужна большая прижимная сила.

Анализ

Гэри Андерсон: "Я полностью согласен с уменьшением высоты крыла, это позволит создать граунд-эффект, уменьшив влияние турбулентного потока от передней машины. Увеличение ширины вызывает возражения, ведь крыло закроет зону перед колесами, попав в сложную область аэродинамики - взаимодействие потока воздуха и вращающихся колес. Исследования в этой области стоят дорого, к тому же изменение габаритов увеличит риск повреждения крыла при инциденте.

Дополнительная секция, управляемая гонщиком - дорогая новинка, без которой можно было обойтись. Если она не сработает должным образом, могут возникнуть весьма серьезные последствия. С тех пор, как подвижные аэродинамические элементы были запрещены в 1969-м, технологии ушли вперед, однако это может быть опасно".

Боковые дефлекторы

Запрет на использование аэродинамических элементов, расположенных между передними колесами и сайдподами. Они были предложены McLaren в 1993-м, и с каждым годом становились сложнее и эффективнее.

Анализ

Гэри Андерсон: "Это правильно. Дефлекторы отвечают за 15% прижимной силы современных машин, но их эффективность зависит от поперечного воздушного потока, который неизбежно возникает, когда вы преследуете соперника. Дефлекторы находятся в сложной аэродинамической области, исследования в которой отнимают время и средства. Машины потеряют 15% прижимной силы, но станут более стабильны и устойчивы при обгоне".

Сайдподы

Новые габаритные размеры машин больше не учитывают сайдподы, открылки, и другие элементы, которые перенаправляют воздушный поток для создания большей прижимной силы.

Анализ

Гэри Андерсон: "Потеря прижимной силы от этого запрета - не более 3%. Фактически, регламент обязывает инженеров использовать только заднюю часть машины для отвода тепла от систем охлаждения, но я не удивлюсь, если талантливые молодые инженеры найдут своё, оригинальное решение".

Заднее антикрыло

Верхний край заднего антикрыла будет поднят на 150 мм (сравнявшись по высоте с верхним краем кожуха мотора), крыло станет уже (750 мм вместо 1000 мм), а его секции прибавят в высоте (220 мм вместо 200). Нижний элемент антикрыла останется в прежнем положении, но высота секции увеличится, соответственно возрастет промежуток между элементами, и уменьшится сопротивление воздушному потоку.

Анализ

Гэри Андерсон: "Больший промежуток между элементами сократит возмущения воздушного потока, но я думаю, что инженеры быстро оптимизируют эту схему, обеспечив ещё большую прижимную силу, чем на современных машинах. Кроме того, горячий воздух от систем охлаждения внесет возмущение в воздушный поток. В целом, я не жду серьёзных перемен в прижимной силе от этой поправки".

Диффузор

Диффузор изменит габариты, станет длиннее, и будет расположен выше.

Анализ

Гэри Андерсон: "Диффузор потеряет эффективность, машина проиграет в прижимной силе, хотя сейчас он вносит меньшее возмущение в воздушный поток, чем другие элементы. Я бы предпочел не снижать этот эффект, а увеличивать, что позволило бы минимизировать изменение баланса при поломке элементов переднего или заднего антикрыла. Смена расположения диффузора снизит нагрузку на него, многие ключевые аэродинамические элементы будут расположены на другом уровне, хотя с другой стороны сократится влияние высоты подвески на уровень прижимной силы.

Шины

Вместо шин с канавками будут использоваться слики тех же габаритных размеров, что даст 18%-е увеличение пятна контакта.

Анализ

Гэри Андерсон: "Большее пятно контакта, и тот факт, что это будет одна поверхность, а не несколько, позволит увеличить сцепление с трассой примерно на 20%, выиграв около двух секунд на круге. С одной стороны это может увеличить возможность для обгона в медленных поворотах, с другой - зоны торможения станут короче. Выигрыш в скорости, при необходимости, можно компенсировать использованием более твердой резины".

KERS

Команды могут использовать системы рекуперации кинетической энергии KERS, запасающие энергию на торможении, и использующие её при разгоне. Максимальная мощность системы - 60 кВт, запасённой энергии - 400 килоджоулей, что позволит добавить около 80 сил на отрезке в 6.7 секунд на круге.

Анализ

Гэри Андерсон: "KERS поможет при обгоне, и сделает Формулу 1 более экологичной, однако для этого система должна быть, по меньшей мере, в четыре раза эффективнее устройств, которые сейчас используются на дорожных машинах. Эта технология невероятно дорого обойдется командам, теоретически наработки можно использовать в конструкциях дорожных машин, но разработка будет стоить дороже машин самого престижного автосалона.

Возможны два принципа работы системы - накопление электрической или кинетической энергии. В первом случае используется генератор и аккумуляторы, во втором - вращающийся в вакууме маховик. Вероятно, большинство команд использует электрический принцип - генератор будет запасать энергию, превращаясь в дополнительный двигатель при разгоне. В случае с маховиком схема сложнее - с помощью повышающей передачи он будет связан с колесами, раскручиваться до 80 тысяч оборотов в минуту, а потом, через понижающую передачу, отдавать энергию.

Вариант с маховиком более эффективен - не происходит преобразования энергии в электрическую и обратно, однако, возможно совмещение этих двух принципов. Есть ещё гидравлический принцип, но не похоже, что одна из команд собирается его использовать".

Другие проблемы

Гэри Андерсон: "У нового регламента может быть несколько неожиданных, непредсказуемых последствий. Поскольку переднее антикрыло остается единственным аэродинамическим элементом, прижимающим переднюю часть машины, то его разрушение почти наверняка приведет к сходу, а ведь увеличение ширины почти гарантирует повреждение при инциденте. Запрет на дефлекторы уменьшит воздушный поток под днищем, диффузор потеряет былую эффективность, вместе с увеличением высоты заднего антикрыла это может привести к потере аэродинамической стабильности.

Я немного разочарован тем, что техническая рабочая группа не приняла более серьезных мер по созданию возможностей для обгона. Сейчас FIA ждёт пожеланий команд по регламенту на сезон 2011 года, но странно говорить о дальнейшей корректировке, пока машины 2009 года не появились на трассе".

текст: Дмитрий Бухаров

Что бы было в этой теме, а то мало ли кто не видел.

[vovant]

Это слухи,но может кому интересно.

Посидели и решили. Что решили – не сказали

22 октября 2008 года, среда. 13:30

Автор: Евгений Кустов, "Чемпионат.ру"

Фото: autosport.com

Договорившись в Женеве о неких кардинальных мерах по снижению расходов в Формуле-1, представители команд и ФИА почему-то решили ничего не рассказывать общественности. Поэтому подводим неофициальные итоги встречи.

Вот так всегда – чем больше ждёшь, тем меньше получаешь. О предстоящих переговорах говорили очень много. В частности – об ультиматуме Мосли в вопросе стандартных моторов и жёсткой реакции удивлённых и даже ошарашенных команд. О весьма обширной повестке переговоров, опубликованной накануне встречи в пресс-релизе ФИА. На деле же – почти ничего интересного. Да и немногочисленные данные получены из неофициальных источников – представителей двух команд, пожелавших сохранить анонимность.

Глупо, правда, получается: к сезону-2009 все готовят собственные системы (ну – помня о "Форс Индия" - почти все), а "отбить" их создание толком и не смогут.

Ну, чем богаты, тем и рады. Итак, что мы знаем относительно изменений в следующем сезоне? Две гонки для моторов вместо трёх – дальнейшее снижение расходов, но снижение относительно небольшое. По крайней мере, оно не потребует серьёзных затрат для изменения конструкции двигателя – ресурс деталей увеличивается только на треть, это не сравнить с первым этапом реформ, когда пришлось отказываться от "квалификационных", "гоночных" и "тренировочных" моторов в пользу одного надёжного агрегата. Тут всё просто.

25 моторов для частных команд за 10 миллионов евро – промежуточное решение на фоне изначальных установок ФИА для сезонов-2010-2012 (там речь шла о пяти миллионах). Тут тоже всё логично: по мере роста ресурса двигателей и их стандартизации обходиться они будут всё дешевле. Имеем разумное промежуточное решение.

Плюс достигнута договорённость о том, что с 2010 года система KERS станет стандартной для всех команд. Вот тут интересно, вот тут любопытно. Буквально накануне встречи Макс Мосли в прессе отстаивал идею о собственной KERS для каждой команды – мол, борьба в данной области очень важна для развития всего мирового автопрома. Но тут уже сами конюшни возмутились: извините, мол, но как всё это сочетается с заявленным подходом о стандартизации всех узлов, о которых публика или вообще не подозревает, или же относится к их наличию или отсутствию абсолютно равнодушно? В общем, Мосли пошёл на попятную. Глупо, правда, получается: к сезону-2009 все готовят собственные системы (ну – помня о "Форс Индия" - почти все), а "отбить" их создание толком и не смогут. Но назад дороги нет: все уже продвинулись в проектировании слишком далеко.

Собственно говоря, других решений пока не принято: куцее официальное заявление гласит, что "встреча в Женеве позволила добиться значительного снижения затрат в сезонах 2009 и 2010 годов". Без подробностей. Кстати, приведённые выше меры на следующий год кардинального урезания бюджетов не предполагают – тут командам придётся как-то самостоятельно затягивать пояса, если будет на то необходимость.

Гораздо важнее неофициальные договорённости, которые, собственно говоря, и должны изменить будущее Формулы-1. По-прежнему не ясно, удалось ли ФИА продавить идею со стандартными моторами начиная с сезона-2010. Ведь в повестке дня перед встречей федерация всё-таки оговорилась, что одним из вариантов регламента на двигатели является продолжение автопроизводителями индивидуальных разработок – правда, федерация будет контролировать примерное равенство сил и жёстко требовать дешёвых цен для частников – тех самых пяти миллионов евро в год. Какой из двух вариантов – мягкий или жёсткий – в итоге будет выбран, по-прежнему неизвестно.

Разве кому-то в этом году стало хуже от неожиданных успехов "Торо Россо"? Разве не вызывает улыбку тот факт, что клиентская команда выступает лучше заводской "Ред Булл"?

Второй и не менее важный вопрос – это проблема клиентских шасси. Судя по последним новостям, в следующем году в Ф-1 появится вторая команда, выступающая на партнёрском болиде: вслед за "Торо Россо" по подобному пути может пойти и "Форс Индия". Вот только с 2010 года использование клиентских шасси вроде как строго запрещено регламентом, из-за чего судьба той же "Торо Россо" находится под вопросом. Ещё пару месяцев назад представители команд (особенно "Уильямс") упирали на то, что запрет не может быть отменён, решение окончательное. Но, похоже, последние финансовые события поколебали эту позицию: и вот уже сообщается, что на следующих встречах FOTA и ФИА данный вопрос снова будет поднят.

Вопрос непростой, вопрос дискуссионный. Но разве кому-то в этом году стало хуже от неожиданных успехов "Торо Россо"? Разве не вызывает улыбку тот факт, что клиентская команда выступает лучше заводской "Ред Булл"? И незаметно как-то уныния болельщиков от того, что сразу четыре машины на стартовом поле идентичны. Ну и станет ли хуже, если та же "Форс Индия" в следующем году перестанет барахтаться на последней линии стартового поля и вступит в схватку с середняками? Всё равно ведь ведущие команды продолжат конструировать болиды самостоятельно, а значит, борьба конструкторских умов никуда не исчезнет. На мой взгляд, пункт о запрете на использование клиентских болидов должен быть отменён – это реальная экономия и повышение зрелищности в одном флаконе.

Подождём, однако же, новой "встречи в верхах" или хотя бы какого-то официального заявления по итогам нынешних переговоров. Будущее Ф-1 создаётся сегодня

[Merry Christmas]

Вопрос непростой, вопрос дискуссионный. Но разве кому-то в этом году стало хуже от неожиданных успехов "Торо Россо"? Разве не вызывает улыбку тот факт, что клиентская команда выступает лучше заводской "Ред Булл"? И незаметно как-то уныния болельщиков от того, что сразу четыре машины на стартовом поле идентичны. Ну и станет ли хуже, если та же "Форс Индия" в следующем году перестанет барахтаться на последней линии стартового поля и вступит в схватку с середняками? Всё равно ведь ведущие команды продолжат конструировать болиды самостоятельно, а значит, борьба конструкторских умов никуда не исчезнет. На мой взгляд, пункт о запрете на использование клиентских болидов должен быть отменён – это реальная экономия и повышение зрелищности в одном флаконе.

Согласен, я за клиентов, будет интереснее, а деньги поровну распределять и споров не будет, или часть поровну а небольшие бонусы за очки в каждой гонке, а не по КК

[Lonesome]

Что бы было в этой теме, а то мало ли кто не видел.

Ммда, неужели паравозы таки останутся?

[SinsI]

Плюс достигнута договорённость о том, что с 2010 года система KERS станет стандартной для всех команд. Вот тут интересно, вот тут любопытно. Буквально накануне встречи Макс Мосли в прессе отстаивал идею о собственной KERS для каждой команды – мол, борьба в данной области очень важна для развития всего мирового автопрома. Но тут уже сами конюшни возмутились: извините, мол, но как всё это сочетается с заявленным подходом о стандартизации всех узлов, о которых публика или вообще не подозревает, или же относится к их наличию или отсутствию абсолютно равнодушно? В общем, Мосли пошёл на попятную. Глупо, правда, получается: к сезону-2009 все готовят собственные системы (ну – помня о "Форс Индия" - почти все), а "отбить" их создание толком и не смогут. Но назад дороги нет: все уже продвинулись в проектировании слишком далеко.

Что-то мне подсказывает что "стандартная" в данном случае - это "обязательная", а не "унифицированая".

Как же надоели такие горе-переводчики, высасывающие сенсации на пустом месте.

[Merry Christmas]

Что-то мне подсказывает что "стандартная" в данном случае - это "обязательная", а не "унифицированая".

Как же надоели такие горе-переводчики, высасывающие сенсации на пустом месте.

Да не говори, да и можно же просто подумать, в 2009 она не обязательная, все команды ищут решение, ибо с 2010 КЕРС будет влиять на результат и тут на тебе, КЕРС с 2010 унифицированная, да как новое решение может быть унифицированным? Это движки уже пришли к своему логическому идеалу и дальнейшие навороты дают крохотный прирост за огромные деньги.

[Moged]

Согласен, я за клиентов, будет интереснее, а деньги поровну распределять и споров не будет, или часть поровну а небольшие бонусы за очки в каждой гонке, а не по КК

Ну вообще-то так сейчас и есть.

Призовой фонд КК составляет около половины (не знаю как в последнем договоре согласия) всех призовых денег.

Вторая половина выплачивается по результатам гонок. Причем в расчет идет не только позиции на финише (хотя на них приходится большая часть денег) но и промежуточные позиции в гонки на отпеределенных отрезках.

[Moged]

управляемый гонщиком элемент переднего антикрыла, который имеет шесть степеней свободы,

надо думать речь идет о 6 положениях а не о степенях свободы.

Или они там решили элементы антикрыла на сферическом шарнире сделать????

[BorisG]

надо думать речь идет о 6 положениях а не о степенях свободы.

Конечно шесть положений.

Особенности национального перевода...

[Хлоп]

надо думать речь идет о 6 положениях а не о степенях свободы.

Или они там решили элементы антикрыла на сферическом шарнире сделать????

Будет большой манипулятор с гидроприводом, которым гонщик будет выискивать чистые потоки вокруг машины, а также разгонять соперников.

[Merry Christmas]

Тойота представит KERS только в середине следующего сезона

Судя по всему, по меньшей мере, одна команда начнет сезон-2009 с болидом, где не будет установлена KERS. Руководитель «Тойоты» Джон Хоуэтт считает, что конюшня сможет представить систему только в середине чемпионата.

«Мы очень усердно работаем над внедрением KERS, но есть ощущение, что некоторые недооценивают кое-какие важные аспекты. В январе мы проведем испытания системы в монококе, не предназначенном для нее. Это будут лишь первые испытания. Думаю, «Тойота» не сможет представить KERS раньше середины сезона, но говорить о чем-то определенно мне пока сложно», – цитирует Хоуэтта Autosport.

Спортс.ру

Проблемы с КЕРС у Ферров и Рено пока, также видимо и у Тойоты не все ладно. Дела отлично у БМВ и Хонды, нормально идут дела у Мака и Виллов, как дела у РБР не известно, коментариев не было.

[Mirrodin]

А я бы не слишком уповал на эти самые комментарии. Им верить - последнее дело. Так же, как и тестам предсезонным.

[Merry Christmas]

Команда Williams не против использования клиентских шасси

Начиная с 2010 года использование клиентских шасси в Формуле 1 не должно быть под запретом. Такая информация появилась после того, как команда Williams дала свое согласие на их использование.

Такое решение конюшни из Гроува может иметь весьма и весьма серьезные последствия, потому что команда Toro Rosso может больше не выставлять себя на продажу, а индийская конюшня Виджея Малльи - Force India - может в будущем подписать соглашение с McLaren Mercedes не только на поставку двигателей, коробки передач и системы KERS, но и на поставку ее шасси.

Ура, теперь можно ждать 2 новых команды, думаю в 2010 появятся, интересно теперь продрайв снова будет, Паффет тогда будет и Ральф.

[Merry Christmas]

4 ноября состоится еще одно собрание FIA/FOTA

Ассоциация команд Формулы 1 (FOTA) и Макс Мосли - президент Международной Автомобильной Федерации вновь соберутся для продуктивного разговора 4 ноября, только на этот раз не в Женеве, а в Лондоне.

Планируется, что на этой встрече FOTA сделает ее собственные предложения Максу Мосли направленные на то, как снизить затраты в королевской категории гонок.

[Dale]

Команда Williams не против использования клиентских шасси

Ура, теперь можно ждать 2 новых команды, думаю в 2010 появятся, интересно теперь продрайв снова будет, Паффет тогда будет и Ральф.

Новость конечно приятная и долгожданная .. по дереву стучал? Хочу двадцать команд!

[Merry Christmas]

20 не будет, по регламенту максимум 12, жду не дождусь новых команд, клиенты можно использовать, и владение с 2010 командой будет дешевле, движок будет на 4 гонки.