Изменения в правилах, регламенте и болидах

[Real Stealth]

http://www.f1news.ru/news/f1-13785.html

И каким образом частное мнение влияет на общую оценку ситуации?

Вердегай не имел права решающего голоса, между прочим. И потом про умышленные действия он же и говорит позднее.

Так что не надо додумывать неизвестное...

А на счёт решений... Мы все помним первое решение по шпионскому скандалу в 2007. "Виновны, но наказывать не будем".

Безусловно. Особенно хорошо памятны мегатонны размазанных по поводу такого решения соплей терпил и примкнувших к ним.

[vlad_krsk]

И каким образом частное мнение влияет на общую оценку ситуации?

Оно объясняет решение судей. Наказывали не за то, что нарушил, а чтобы никто такое не хотел посторить. И наказание-то оказалось внерегламентным. Если снимаются времена, то МШ становиться десятым, а не последним, как прошедший в Q3.

[Real Stealth]

И наказание-то оказалось внерегламентным. Если снимаются времена, то МШ становиться десятым, а не последним, как прошедший в Q3.

Гениально! Не видя текста самого решения назвать его внерегламентным.

Продолжение не для этой темы, а скорее в юмор...

[MAYBULL]

Вот по поводу улучшения Зрелещности в Ф1....Появилась идея, решить проблему с обгонами! В регламенте могут поставить условия(Не судите строго... Это не больше чем размышление и желание услышать ваше правильное личное мнение):

1. Запретить обороняться пилотам(создавая аварийную ситуацию)...Т.е. ехать по траэктории движения(не прижемаясь к внутреней части поварота)...Дав более быстрому пилоту, обогнать его, по правилам и справедливости

Чтобы увеличить количество обгонов, необходимо лишь отменить квалификационные сессии, а места на стартовой решетке распределять методом жеребьевки. Но это абсурд! Потому как квалификация и нужна для того, чтоб отдифференцировать самые быстрые машины от самых медленных и отсеять чрезвычайно медленных. Прелесть и интрига обгона в борьбе, а не в безропотном сложении полномочий! Вариант при котором гонщик не будет сопротивляться обгону(закрывать траекторию) напоминает опережение "кругового" - что в этом интересного? Когда Дженсон Баттон на последних кругах (кажется в Абу-Даби на Яс-Марина 2009) плотно и жестко, затягивая до последнего момент торможения, атаковал Марка Вебера - обгон так и не состоялся, НО это держало в невероятном напряжении и это называется борьба за позицию!

[Merry Christmas]

Почему Формуле 1 нужна новая шинная война

Эксперт журнала Autosport Тони Доджинс объясняет, почему Формула 1 готова к очередной шинной войне, и почему именно она так нужна спорту в данный момент

В процессе написания лирического отступления по мотивам 1993 года для будущего обзора сезона-2010 в журнале Autosport, меня осенило, как на самом деле закостенелы некоторые вещи! Свободный ли регламент или жёстко лимитирующий, в конечном счёте, ты всё равно впрягаешься в эту телегу и вкладываешь весь свой талант и гений для поддержания а) жизнеспособной экономической атмосферы и б) хорошего шоу.

«Старшими по дому» в те времена были Williams-Renault. К концу сезона-1991 болид FW14 буквально наступал на пятки Айртону Сенне и McLaren. Когда активная подвеска была внедрена на FW14B в 1992-м, расклад оказался беспроигрышным.

В первой гонке сезона Сенна финишировал вторым, но далеко не впритык – он был позади более чем на 30 секунд.

«У Вас были проблемы, или Williams имеют большое преимущество в технике?» - спрашивали журналисты выглядевшего изнурённым после гонки Сенну. Он сделал гримасу и сказал: «Отлично, Шерлок!..» После чего тихо объяснил, что в обычных условиях он бы не проиграл полминуты Найджелу Менселлу. Он был вежлив, как мог – он вполне мог бы упустить и оставшиеся в той минуте секунды.

В том году под паровой каток попали все, и McLaren потеряли их контракт на моторы Honda, что минимизировало и без того скромные шансы Сенны сократить отрыв до Williams-Renault в следующем сезоне. Хуже того, последних – после ухода в IndyCar Менселла, не сошедшегося с сэром Фрэнком в финансовых вопросах – возглавил архивраг Прост!

Но MP4-8, хоть и запоздало, но была наиболее продвинутой машиной, которую когда-либо строила команда McLaren, и со всеми этими управляемыми компьютером системами даже появилась байка, что пилот уже стал излишним, и болид вполне мог бы выйти на трассу и управляться без участия человека.

Конечно, это были только зазывные лозунги, немного перешагнувшие за разумную черту, но с антиблокировочной системой и как минимум двумя командами, всерьёз работавшими над рулевым управлением для всех четырёх колёс, ситуация приближалась к моменту, когда технологии начинали влиять на сами основы пилотирования. Другие считали, что передовые технологии попадали в руки именно лучших гонщиков, потому что у последних имелся больший интеллектуальный потенциал для извлечения максимального преимущества. Так или иначе, но не исключено зерно правды в слухе о том, что Сенна, неоспоримо лучший в своей эре, отправил Максу Мосли рождественскую открытку с мольбами избавить спорт от помощей для пилотов.

Иногда, когда технологические преимущества переводят результативность машины на новый уровень, от пилотов требуется гигантская целеустремлённость и храбрость выжимать из машины её 100%. К примеру, во времена граунд-эффекта Lotus 79 Колина Чепмена значительно поднял планку, но в последующие годы другие нагнали и обогнали эту команду. Сначала Алан Джоунс говорил о восхитительных показателях сконструированной Патриком Хедом Williams FW07 и о том, что тебе просто нужно держать педаль вдавленной в пол, веря, что машина будет как приклеенная – и так оно и было. Затем Дидье Пирони говорил похожие вещи о своём Ligier и провёл несколько оглушительных гонок в сезоне-1980. В первом повороте старого Интерлагоса, как он объяснял, перегрузки были таковы, что требовалась значительная сила, чтобы просто удерживать ноги на педалях.

В итоге, всем пришлось принудительно снизить уровень, потому что машины превращались в реактивные снаряды, которым было слишком тесно в узких рамках имевшихся в распоряжении автодромов.

Похожий сценарий был сыгран и с Williams образца 1992 года. Интересно, что на «пассивном» FW14 в 1991-м Рикардо Патрезе был гораздо ближе к Менселлу, чем когда-либо на FW14B, с которым Найджел доминировал в 92-м. Выхлопные газы выбрасывались через зону диффузора и помогали увеличить прижимную силу, когда гонщик давил на газ. Так что если твой ботинок не сходил с педали в таким местах, как Copse и Beckets в Сильверстоуне, ты мог поддерживать прижим, практически удваивая его эффективность, и если машина была так хороша, как FW14B, скорость становилась космической. Патрезе просто потряс головой, когда ему показали время поул-позиции Менселла в Сильверстоуне, посмеялся и сказал, что у Найджела, должно быть, «мячи кое-где внизу сродни футбольным».

Менселл был настолько физически силён, насколько и талантлив: он мог повернуть руль на угол, сравнимый по размерам со средней пуговицей. Патрезе смеялся, что будет удивлён, если с такой манерой Найджел сможет хотя бы выехать из гаража.

Получается, что сам по себе потенциал машины не гарантирует, что его сможет реализовать каждый, хотя результаты Патрезе, насмехающиеся над таковыми у Сенны, на это намекают. Играть в догонялки с той командой Williams было дорого и не всем по средствам. К тому же позади них показывались довольно плотные времена, или, как минимум, другие команды использовали эти аргументы для оправданий, нажимая на Макса Мосли с запретом активных подвесок, антипробуксовочными системами и прочими помощами для гонщика.

Казалось, что того и не требовалось особо убеждать, но Фрэнк Уильямс и Рон Деннис, как владельцы двух самых конкурентоспособных команд, более других инвестировавших в технологию, получили чувствительный щелчок по носу. Когда Мосли огласил намерение запретить с 1994 года активные подвески и антипробуксовочные системы, он по времени не укладывался в протокол для внесения поправок в технический регламент, поэтому их отменили через регламент спортивный. Это станет привычной тактикой, но в тот раз прецедент был и инновационен, и противоречив, как никогда.

Фрэнк и Рон грозили обжалованием или даже гражданскими исками, чтобы вернуть деньги, потраченные на преждевременно устаревшую технологию, но FIA сыграла жёстко и всё сделала по-своему. Результат, частично наудачу, а, по мнению некоторых, и с небольшим вмешательством, был таким, что мы наслаждались сезоном 1994 года, который действительно вошёл в историю спорта и вернул Формулу 1 на передовицы не только спортивных изданий, но и прессы в целом. Многое в том сезоне было спорным, но мир опять в напряжении ждал малейшего чиха из Формулы 1.

Возвращение автопроизводителей положительно сказывалось на престиже спорта и на увеличении в нём числа серьёзных брендов, но, к сожалению, параллельно автогонкам начались гонки финансовые. В основном, расходы были сконцентрированы вокруг улучшения двигателей, и Мосли сделал свой шаг, чтобы положить этому конец. Вновь мера была непопулярной, но если смотреть чуть дальше кончика собственного носа, можно необходимость становится вполне чёткой.

Я всегда думал, что это невозможно – иметь Чемпионат Формулы 1 в равной степени пригодным и для маленьких независимых частников, и для тех, кто полагался на производителей, не знавших меры в тратах по ключевым направлениям, хотя, как обычно, руководители этих производителей будут продолжать утверждать обратное.

Конечно, чем больше перспектива, тем проще судить о надобности тех или иных вещей. Некоторые отнесут к их числу и заморозку двигателей, и монополию в поставках шин, хотя попробовали бы вы предложить подобное лет 20 назад, и вас бы без единой задней мысли публично осмеяли.

Интересно наблюдать за изменением восприятия, особенно в вопросе с резиной. Можно иметь лучшее шасси в мире и признать его бесполезным, если четыре контактных пятнышка по его углам не вливаются в общее совершенство. Многие люди находят это куда более неприемлемым, чем, скажем, Ники Лауду и Ferrari, выигравших массу гонок в середине 70-х по причине своего оппозитного 12-цилиндрового двигателя, дававшего им преимущество в мощности. Но настолько ли это неприемлемо?

Шинные войны добавляют интереса к гонкам, и шины с различной параметрами производительности дают то самое разнообразие, которое так важно. Они возносят аутсайдеров и добавляют остроты в шоу. Это работает, если есть два или более поставщика, предоставляющих действительно качественную продукцию. Но что, если один из них доминирует настолько, что уже не важно, кто ездит на этой резине, а всем остальным с тем же успехом можно вообще не выходить на старт? Вот в этот момент и начинаются разговоры о том, как неуместно соревнование шинников в высшей форме мирового автоспорта.

Как переменная в уравнении производительности, шины всегда признавались наиболее значимыми для успеха, даже более чем аэродинамика. Я присутствовал на множестве тестов, когда гонщик без конца наматывал круги сериями по пять штук, испытывая всё новые и новые составы резины, оценивая её разогрев. И унылость таких процедур в сочетании со сведением спортивной неопределённости к минимуму были одними из ключевых стимулов, подтолкнувших FIA на путь монопольного поставщика.

Но что, если нет возможности испытывать резину более чем разрешено имеющимися сегодня ограничениями на тесты? Росс Браун с улыбкой отметил, что такой сценарий мог бы быть «интересным», и что в условиях шинной войны компании обязательно будут совершать ошибки. Результатом этого могли бы стать странные гонки наподобие Индианаполиса-2005, когда тот или иной поставщик перебарщивает с излишне экстремальной резиной. Речь не о том, что Michelin случайно совершили в 2005 году, но конечный результат мог бы быть примерно таким.

Конечно, в ситуацию вовлечены, в том числе, и вопросы безопасности, но, возможно, это именно та область, восприятие в которой должно измениться. Может, стоит ввести штрафы или наказания для компании, которая изготовит слишком плохую резину? Сурово, я понимаю, но это и дисциплинирует. Под «плохой» я понимаю резину, непригодную к гонкам – не ту, на которую пилот жаловался бы, что она работает хуже, чем у соперников.

Michelin, в конце концов, ушли отчасти потому, что они были заинтересованы в конкуренции, а отчасти из-за ощущения плохого к себе отношения. Сейчас не ясно, кто же в состоянии заменить Bridgestone, если не Michelin. Может, француз во главе FIA сможет провернуть некоторые шестерёнки в отношениях с французским поставщиком, ведь при любых других раскладах Формула 1 может и крупно выиграть с шинами, и ещё более крупно проиграть. Я считаю так: начните эту войну, но под строгим испытательным контролем. Ведь ограничения на двигатели не нанесли никакого вреда надёжности, потому что все делают свою работу профессионально и ответственно. Кто скажет, что производитель шин не сможет так же? Чем меньше беспричинных ограничений, тем лучше.

По материалам журнала Autosport, Подготовил Роман Плотников, spam.spam

[Real Stealth]

Кхм... Попытки контролировать войну в любом техническом аспекте за последние годы, если не десятилетия, у ФИА обычно заканчивались крахом.

Не думаю, что идея с несколькими поставщиками шин в данный момент актуальна, хотя по итогам нынешнего сезона, возможно, имеет смысл повторно вернуться к этому вопросу. В любом случае, до окончательного решения с Бриджстоуном (сумеет ФИА уговорить остаться ещё на год-другой) смысла устраивать шинную бойню не имеет, а вот если в 2011 будет новый поставщик, то тогда, конечно, стравить двух новичков между собой будет довольно интересно. Другое дело, наберется их столько?

[Merry Christmas]

Кхм... Попытки контролировать войну в любом техническом аспекте за последние годы, если не десятилетия, у ФИА обычно заканчивались крахом.

Не думаю, что идея с несколькими поставщиками шин в данный момент актуальна, хотя по итогам нынешнего сезона, возможно, имеет смысл повторно вернуться к этому вопросу. В любом случае, до окончательного решения с Бриджстоуном (сумеет ФИА уговорить остаться ещё на год-другой) смысла устраивать шинную бойню не имеет, а вот если в 2011 будет новый поставщик, то тогда, конечно, стравить двух новичков между собой будет довольно интересно. Другое дело, наберется их столько?

Здесь палка о двух концах, но думаю можно найти приемлимое решение чтоб было 2 производителя шин и при этом не поднимать затраты на их производство.

Если характеристики шин двух производителей будут близки, это будет хорошо и для Ф1 и для шинных компаний, но если будет ситуация аля 2005 или до недавнего времени в МотоГП то это плохо, хотя в 2006 как раз был идеальный баланс между шинами Мишлен и Бриджстоун в Ф1.

Снабжать 13 команд одному шинику накладно, если разделить пополам то будет приемлимо, вот только если вернется Мишлен, кто согласится с ними работать? Если только делать их по технологии Брижей.

[Devil Jester]

Здесь палка о двух концах, но думаю можно найти приемлимое решение чтоб было 2 производителя шин и при этом не поднимать затраты на их производство.

Если характеристики шин двух производителей будут близки, это будет хорошо и для Ф1 и для шинных компаний, но если будет ситуация аля 2005 или до недавнего времени в МотоГП то это плохо, хотя в 2006 как раз был идеальный баланс между шинами Мишлен и Бриджстоун в Ф1.

Снабжать 13 команд одному шинику накладно, если разделить пополам то будет приемлимо, вот только если вернется Мишлен, кто согласится с ними работать? Если только делать их по технологии Брижей.

Не думаю что брджи пойдут на это, тайна и всё такое.

[Fixxxer89]

Не думаю, что Ф-1 нужна шинная война в том виде, в каком она была между Бриджами и Мишленом в последние годы. Это просто приведёт к тому, что шансы на что-то значимое останутся у 2-3 команд, с которыми шинники работают наиболее плотно в силу националистических/исторических/каких-то иных причин. Плюс один шинник слился - всё, половина команд вне игры.

Лучше, мне кажется, моношина. Ну или совсем безумный вариант: 5-6 поставщиков, у каждого по 2-3 команды.

[BorisG]

Снабжать 13 команд одному шинику накладно, если разделить пополам то будет приемлимо,

Это с какого ж испугу?

Всего 13 команд - это небольшое число для любого поставщика, тем более в условиях ограничения поставок шин для люых других целей, кроме гонок Ф1.

Объем поставок даже для ГП2, и то выше.

Т.е. уменьшение поставок вдвое банально приводит к учеличению накладных расходов конкретного поставщика. Т.е. все получается с точностью до наоборот.

[Edge To Life]

Снабжать 13 команд одному шинику накладно

Наоборот. Снабжать 1 команду гораздо накладнее, чем 21.

[Fixxxer89]

Снабжать 13 команд одному шинику накладно

Ну думаю, что это сильно накладно. Накладно было, когда в 1999-м Бриджи таскали по 2 набора комплектов шин каждого типа (мягких и жёстких), и половина лежала невостребованной, начиная с субботы, особенно если привозили 1 дурацкий тип, который был не нужен никому. А сейчас, как я понимаю, такого не будет.

[Devil Jester]

Привозили бы один тип для сухого, промежутка и дождевая, один фиг два типа для сухого асфальта, на зрелищности никак не отражается.

[Makelax]

Ну думаю, что это сильно накладно. Накладно было, когда в 1999-м Бриджи таскали по 2 набора комплектов шин каждого типа (мягких и жёстких), и половина лежала невостребованной, начиная с субботы, особенно если привозили 1 дурацкий тип, который был не нужен никому. А сейчас, как я понимаю, такого не будет.

Но сейчас команд значительно больше.

Хотя, не понимаю, почему Бриджстоун жалуется.

Ведь не одной Ф1 единой они же живут, есть серии куда они и побольше вкладываются.

[Merry Christmas]

Шины-Гайки-Воздухозаборники

На тестах Формулы-1 в Барселоне команды помимо прочего испытывают устройства, которые могут позволить быстрее менять покрышки по ходу гонки, сообщает Motorsport. FIA запретила любые электронные приспособления, убыстряющие пит-стоп, но никто не мешает командам испытывать различные механические устройства.

В "Мерседесе" проверяют новые домкраты, технология которых позволяет механикам быстрее опускать болид на землю и, соответственно, раньше выпускать его обратно на трассу.

А в "Феррари" пытаются компенсировать запрет на использование колпаков на колёсах. На болиде F10 используются новые гайки, которые, как предполагается, спроектированы с целью положительно влиять на воздушный поток. По другой версии, новая гайка позволяет быстрее пристыковать гайковёрт и тем самым ускорить смену покрышек.

Инженеры "Ред Булл" тем временем строят предположения насчёт особенностей болида "Макларена" MP4-25. Предполагается, что воздух, попадающий в воздухозаборник над головой пилота, не только идёт на охлаждение мотора, но и используется для лучшей работы аэродинамики в задней части машины.

[Makelax]

Шины-Гайки-Воздухозаборники

Сразу вспомнилось видео про пит-стоп Мерседеса.

Что касается Феррари, то такое ощущение что они не гайку, а диск новый изобрели.

[Real Stealth]

Шины-Гайки-Воздухозаборники

Если коротко, то эти пытливые умы зае.. утомили в смысле!

В "Мерседесе" проверяют новые домкраты, технология которых позволяет механикам быстрее опускать болид на землю и, соответственно, раньше выпускать его обратно на трассу.

Ну хорошо, на домкратах оставили только мускульную силу, какого художника изобретать велосипед? Где хвалёная ФОТА с идеями равенства и братства! Опять вкрячат пару сотен килобаксов в разработку хитрого рычажка, поддержанного такой же хитрой шайбочкой и понеслась по новой. Домкрат версии 2.0.1, улучшенный и дополненный.

Натурально, ФИА давно уже пора провести тендер на унифицированные домкраты, леденцы и прочую носимую по пит-лейну дребедень.

На болиде F10 используются новые гайки, которые, как предполагается, спроектированы с целью положительно влиять на воздушный поток.

Ещё лучше. Нет, против гаек ничего не имею. Но если эта конкретная тестовая гайка окажется так себе после первых то в случае использования прошлогодней или какой-то ещё забанить к чёртовой матери.

Или я посмотрю на то, как колёсную гайку (как в своё время колёсные диски) будут в очередной раз исключать из состава очевидных подвижных элементов, обладающих аэродинамическим влиянием

[Merry Christmas]

Ну хорошо, на домкратах оставили только мускульную силу, какого художника изобретать велосипед? Где хвалёная ФОТА с идеями равенства и братства! Опять вкрячат пару сотен килобаксов в разработку хитрого рычажка, поддержанного такой же хитрой шайбочкой и понеслась по новой. Домкрат версии 2.0.1, улучшенный и дополненный.

Натурально, ФИА давно уже пора провести тендер на унифицированные домкраты, леденцы и прочую носимую по пит-лейну дребедень.

Согласен, пусть не думают как извернутся с помощью новых средств, а механиков тренируют, чтоб человеческий фактор был как в биатлоне, если осечка,пиши пропало, пилоту исправлять.

[Merry Christmas]

Вопрос: Сегодня асфальт ещё не был покрыт отработанной резиной, как вели себя шины?

Педро де ла Роса: Мы выезжали только на стандартной мягкой резине, поскольку в основном проводили тесты аэродинамики и хотели избежать влияния шин. По-моему, эта резина слишком мягкая, особенно это чувствовалось утром. Не только мы, но и другие команды жаловались на гранулирование…

В общем у шин те же проблемы что и в прошлом году, видимо Бриджи слишком не саморачивались на них, в связи с уходом из Ф1

Мягкие шины в начале гонки будут быстро убиваться, а вот в конце гонки будут работать хорошо

[Merry Christmas]

В Формуле-1 новый сейфети-кар

Новые машины на Гран При Бахрейна привезут не только команды-участницы Чемпионата Мира – новая техника достанется и Бернду Майландеру. Официальный водитель сйфети-кара в этом сезоне получит новейшую модель Mercedes-Benz SLS AMG.

Машина, представленная в прошлом году на франкфуртском автосалоне, оснащена 571-сильным двигателем, с крутящим моментом 650 Н.м., семиступенчатой полуавтоматической коробкой передач, и открывающимися верх дверями – в память о своем предке, 300SL.

Впрочем, внимательные болельщики помнят, что еще до Бернда Майланера, машину опробовал Михаэль Шумахер – погонявший за рулем красного SLS AMG по туннелю во время съемок провокационного рекламного ролика, приуроченного к презентации команды Mercedes GP

Источник: Проформула

[Makelax]

В Формуле-1 новый сейфети-кар

Ничего удивительного.

SL-чик уже потихонечку устаревает а о новом творении немцев мало кто слышал...

Самое время для подобных перемен.

[lance]

Уж больно часто они пейскары меняют. Вроде ж 2 года наз только замену делали.

Вот так будет выглядеть новый SC

[Айс]

Инженеры "Ред Булл" тем временем строят предположения насчёт особенностей болида "Макларена" MP4-25. Предполагается, что воздух, попадающий в воздухозаборник над головой пилота, не только идёт на охлаждение мотора, но и используется для лучшей работы аэродинамики в задней части машины.

Разве верхний воздухозаборник используется для охлаждения движка? Радиаторы же в понтонах.

[Edge To Life]

Разве верхний воздухозаборник используется для охлаждения движка? Радиаторы же в понтонах.

У Маков масляный радиатор не в понтонах.

[Fixxxer89]

Но сейчас команд значительно больше.

Сейчас их столько же - 11 (2 в уме).