Al Capone

И ты это знаешь. Приди молодой Макс сразу в Мерс, в команду, способную играюче завоёвывать титулы, и ныл бы Карл пуще прежнего. Посмотрим как он в этом году заплачет, когда его Жоржик станет унижать.

Сколько км Карл накатал перед дебютом?

Истинный болельщик Феррари никогда не будет болеть за дутого чемпиона и псевдопревозмогателя всея Ф1

Бреда в ф1 прибыло Формула 1 обязала команды раскрывать технические новинки Теперь по ходу каждого Гран При будет проходить специальная процедура для болельщиков, которые интересуются конструкцией гоночных машин О планах сделать шаг в этом направлении с 2022 года стало известно еще в конце прошлой осени, а в на этой неделе FIA подтвердила детали новой практики, призванной рассказывать об обновлениях и изменениях разных шасси. В обновленной версии спортивного регламента говорится, что команды отныне обязаны до старта уик-энда подавать заявку с указанием «базовой спецификации» своих машин. Она будет содержать «наименование и краткое описание основных аэродинамических элементов и кузовных панелей», причем тех, что не использовались до этого. Документы следует направить в FIA в четверг вечером, а уже в пятницу утром – не позднее, чем за 90 минут до старта первой тренировки – будет проходить собственно демонстрация. Команды обязаны выкатить обе свои машины на пит-лейн для доступа медиа и оставить на один час. При этом они должны быть в той конфигурации, какую планируется использовать для выезда на трассу. Это позволит журналистам увидеть и заснять все новинки, чтобы в дальнейшем сообщить о них своим зрителям и читателям. Вторая часть процедуры пройдет спустя полчаса после завершения квалификации. На этот раз выкатить потребуется всего по одной машине, причем лишь пяти командам по выбору руководителя гонки. По ходу таких субботних сессий (пятничных на спринтерских этапах) команды, помимо прочего, обязаны выделить одного своих из ведущих технических специалистов для ответа на вопросы репортеров о том, какие изменения произошли по сравнению с первой демонстрацией. Произошедшие изменения стали лишь частью глобальных изменений в расписании уик-энда. Напомним, пресс-день, ранее проводимый в четверг, теперь переместился на утро пятницы Спортивный босс чемпионата Росс Браун, комментируя новые порядки, говорил о стремлении «создать больше интересных моментов и привлечь дополнительное внимание» болельщиков, которые увлекаются техникой. При этом неясно, как новый порядок уживется с понятным стремлением команд скрывать свои инновационные находки от соперников.

А сколько он км накатал, напомни?

Мы говорим о фактах, а факт в том, что за титул боролись двое. И если уж выбирать из этих двоих, то конечно же не Карла Превозмогателя, которому вообще давно не место в формуле 1.

Так вы за Колено болеете даже тогда, когда он борется с Норрисом))

Что-то вспомнился Фульвио Конти, поведавший миру о том многолетнем творящемся бардаке в Феррари: «Феррари» страдала от плохой работы отделов аэродинамики и механического сцепления с 2009 года. Когда в 2011-м пошли первые разговоры о переходе на гибридные двигатели, инженеров Скудерии оповестили, что мотористы «Мерседеса» разрабатывали такую силовую установку для «Ф-1» уже два года. Изначально немцы хотели ввести новый регламент с 2013 года, но Доменикали выторговал год отсрочки. Моторное подразделение в Маранелло было ошарашено решением все-таки перейти на гибриды. Техническому штабу задолго до старта сезона 2014 года было ясно, что «Феррари» ждет провал. В общем-то, они ждали еще более чудовищной катастрофы (Скудерия завоевала лишь два подиума и четвертое место в Кубке конструкторов). На предсезонных тестах все буквально тряслись от страха в ожидании чудовищной реакции президента компании. В техническом штабе на большинстве должностях трудились поровну итальянцы и англичане. Даже при работе над смежными частями болида специалисты разных национальностей не общались между собой. Главному инженеру Николасу Томбазису не хватало коммуникативных навыков, чтобы наладить хоть какое-то сотрудничество, в то время как «при Брауне никто не делал даже лишнего вздоха без разрешения». В то же время именно английские инженеры подавались прессой новыми мессиями, обреченными вернуть «Феррари» на победный путь. Также английские специалисты смотрели на итальянских с большой долей превосходства. Англичане нормально работали только под руководством Жана Тодта. Без его контроля люди из отдела симулятора или аэродинамики стали появляться в зонах отдыха чаще, чем на рабочих местах. Из-за этого при подготовке одного из болидов (год не назван) конструкции постоянно проваливали еженедельные тесты. Переживавшие спад карьеры и свежести мыслей английские инженеры не уходили по собственному желанию или соглашению сторон, а оставались в «Феррари» на зарплате до окончания контрактов. В техническом штабе часто никого не было уже после 18:00, в то время как мотористы пахали с 7 утра и приходили домой только к полуночи. С переходом на разработку гибридного двигателя моторного департамента 12 человек стало не хватать. Вместо найма новых высококлассных сотрудников из «Ф-1» «Феррари» получила целый ряд инженеров из «Фиата» – автор назвал решение «самоубийством с экономической, логистической и технологической точек зрения». Когда стало понятно, что новички не справляются, в штат мотористов для «Ф-1» перевели ряд инженеров из подразделения Гран-Туризмо — по описанию автора, «опытных во внесении мелких поправок, но не способных к экспериментам». По заявлениям автора, он уже тогда объявил начальству, что новых инженеров получится вывести на нужный уровень не ранее, чем через два года («и то не факт, что спрогрессирует каждый») – следовательно, «Мерседес» получится догнать в развитии не ранее, чем через 3-4 года (при удачном стечении обстоятельств). В моторном подразделении работали только итальянцы, так что проблем с менеджментом там не было. Но появились логистические ошибки. Проблемы организации даже не пытались разрешить больше десятилетия с самого ухода Росса Брауна и Жана Тодта: с ними ничего не сделали ни Стефано Доменикали, ни Марко Маттиаччи, ни Маурицио Арривабене. Доменикали заботился о сохранении статус-кво больше всех. Все дело в компетенциях: автор заявил, что группой техников невозможно управлять без гоночного или инженерного бэкграунда (Жан Тодт, например, до менеджерской карьеры был штурманом в ралли). Кто такой Конти Сын бывшего гонщика «Феррари» из 60-х родился в Маранелло и ходил в школу при компании. Поучаствовал в установке первого в своей жизни двигателя «Ф-1» еще в 16 лет, с тех пор работал на разных должностях на итальянского автопроизводителя. В 22 года попал в департамент тестов силовых установок для болидов «Ф-1». Несколько десятилетий проработал в подразделении Скудерии и стал одним из двенадцати инженеров, разработавших тот самый мотор 056 V8, использовавшийся с 2006 по 2013 год (два Кубка конструкторов, один чемпионский титул, 38 побед и еще 68 подиумов). Почему он больше не работает в «Феррари» Кто-то может заподозрить, что Фульвио говорит как обиженный рабочий, уволенный со скандалом без выходного пособия из-за какого-то косяка средней тяжести, но все обстоит иначе. Как следует из текста, инженер просился в отставку или как минимум в подразделение Гран-Туризмо еще после первого Гран-при 2014 года, но главный моторист (тогда им был, кстати говоря, Маттиа Бинотто) удержал сотрудника в команде. Тем не менее, после еще нескольких лет в родной компании Конти почувствовал «дно карьеры», которые случается у любого человека наряду с пиком — уже тогда все закончилось расставанием. Вот как сам Фульвио описывает собственное видение ситуации. «Представьте звуки саундтрека из какого-нибудь известного фильма — например, Рокки. Вы ассоциируете мелодию с лицом главного героя и не думаете о композиторах. Что они были чертовски одержимыми страстью к музыке и создавали магию ситуации благодаря привлечению 70 музыкантов, игравших одновременно в одной студии так, что конечный продукт до сих пор передает уникальные эмоции. Здесь [в «Феррари»] я был одним из шести сотен музыкантов, сочинявших симфонию. Но моя музыка была плохо связана с остальными 599 музыкантами. Я винил их, а они — меня. Было легко признать, что моя музыкальная карьера окончена. Я ушел, зная, что время докажет мою правоту. Так и произошло. Прошло три года — а музыка так и не поменялась. Группа до сих пор работает негармонично — в противном случае они бы уже сочинили лучшую музыку и стали бы чемпионами».

Ну если информация за февраль прошлого года верна, Феррари пошли по концепции Мерседес, но со своими революционными нюансами. Понятное дело, поэтому спецы Рено почесали репу и решили, что спецы Мерседес круче, мол и мы повторим)

Ну если мешать Жоржику не станут, он все сам сделает. Правда тогда нытья от Карла будет в разы больше))

Жоржика если понадобится, без труда притормозят. А Карл уже прямым текстом требует: ЛЬЮИС ХЭМИЛТОН: В FIA ПО-ПРЕЖНЕМУ ДОЛЖНЫ СДЕЛАТЬ БОЛЬШЕ, ЧТОБЫ ВЕРНУТЬ (мне титул) МОЕ ДОВЕРИЕ.

Я помню, что была самой мощной. В этом году только сложнее будет что либо защищать, когда ФИА нацелена угождать Тото.

Бан прилетел по итогу, вот как оно было. Больше банов ненадо, но судя по всему теперь судьи будут бояться косо смотреть на Мерседес, а то в случае чего Карл пригрозит уйти, поэтому все иновации-революции придется банить у конкурентов.

Хотя нашел новость за 8 февраля. Да, турбину и компрессор тоже разделили. Компрессор хотели расположить в районе передней части мотора, а турбину же поставить сзади. Нагнетатель над мотором, при этом придется изменить расположение интеркуллера. Если так, можно спать спокойно)

Речь не о в целом о всей силовой установке? Мне кажется об этом речь, а не о разнесенных турбине и компрессоре. Просто зачем изобретать велосипед, если уже есть лучшая концепция и она себя зарекомендовала с 14 года, 8 лет как прекрасно работает, а у нас все какой-то особенный свой путь в никуда.

15 км в рамках демонстрационного шоу. Затем 100 км в рамках съёмочного дня, но уже в Барселоне.

Очевидно опеспечить титул.

Ну пока я не нашел инфы, что и Феррари пошла по пути Мерседес. Возможно и пошли, но не сказали. Пока все пишут лишь про Рено, что они с этого года разнесли турбину и компрессор.

Концепция Мерседес с разнесенными турбиной и компрессором. Плюс такого решения в том, что оба агрегата находятся на одном валу, соединенном с приводом мотор-генератора MGU-H – и когда тот раскручивает вал, помогая разгону, то за счет обгонной муфты ему не приходится тратить энергию на вращение турбины.

Я исхожу что из той информации, что доступна для всех. И пока что концепия Мерседес прекрасно себя зарекомендовала в самой Мерседес, в Хонде, теперь же в Рено ее выбрали. Глава одноименной компании Лоран Росси объяснил, что решающим аргументом стала прибавка в мощности.

Хорошо, кабы так, но вот Mercedes провела крупнейшее обновление двигателей с 2014 года. Если им удастся на постоянке гоняться, как это было в Бразилии, но без потери мощности от этапа к этапу, то мало хорошего для нас. А ещё Рено пошли по пути концепции Мерседес, пока мы все ещё что-то пытаемся выдавить из старой. Боюсь, у Мерседес будет снова самый мощный двигатель.

Я отвечал не тебе и не я это придумал) Но иногда бывает, перестараются ради зрелищности, переусердствуют.

Феррари да будет тебе известно, боролась за 3 место в чемпионате. А за титул боролся Макс и Карл. Ну не за Карла же болеть

Не, это Карл придумывает))) У него все еще подгорает.

Зато про Мерседес сказал, что потому и 8 КК.