Esminetz

Это распространенное заблуждение. Оно происходит из двух источников: 1) В начале 90-х Экклстоун, являясь владельцем и директором фирм, занимавшихся коммерческой деятельностью в "Формуле-1", получал огромную зарплату. Например, в 1995 году выручка FOPA составила 83 миллиона фунтов, из которых зарплата директора составила 54 миллиона. Это было больше, чем призовой фонд всего чемпионата (тогда командам платили отдельно за каждую гонку); это слишком много для директора любого бизнеса; такие суммы невозможно было бы скрыть от ФИА и команд; поэтому, вероятнее, всего, Экклстоун просто начислял себе зарплату для обналичивания (в России это тоже одно время был популярный способ), а наличными уже оплачивал необходимые траты. То есть, вероятно, это уход от налогов (или оптимизация налогооблогамой базы) и вывод нала для большей свободы (в то время банковские платежи были намного сложнее). Такие безумные (наибольшие в Великобритании) официальные зарплаты не остались незамеченными журналистами "Форбс", в рейтинге которых Экклстоун находился в топе по зарплате с 1991 по 1995 годы. Об этом факте не забывают напомнить ни The Economist, ни Тьерри Ловелл в своих исследованиях 2000 года. 2) Когда стала известной история с продажей акций SLEC, то суммы, за которые (по совету "Саломон бразерс") предлагались акции и облигации, впечатлили всех. В 1999 году "Форбс" впервые включил Экклстоуна в список долларовых миллиардеров, потом оценка его состояния была повышена до 3,2 миллиарда долларов, со временем она снизилась до 2,0. Однако, нужно понимать, что "Форбс" публикует не точные данные, а только экспертную оценку активов, принадлежащих ключевому бенефициару; и в данном случае "Форбс" считал деньги не лично Экклстоуна, а стоимость тех активов, которые, как "Форбс" считает, он контролировал. Сам Экклстоун, безусловно, такими суммами никогда в жизни не владел и вообще сталкивался стаким количеством нулей в тот период только при продаже акций и облигаций SLEC Лео Кирху. Однако, они ему уже не принадлежали; акции продавал и суммы получал фонд Bambino (направленный на накопление денег для детей Экклстоуна), находившийся под контролем Славики Экклстоун. И с 2003 года "Форбс" честно писал не Ecclestone, а Ecclestone & family. Не одна ли это сатана? - нет: судя по всему, бюджет у Берни и Славики был отдельный, в 2009 году они развелись, а в 2014 Берни под присягой в суде клялся, что никакого отношения к Bambino не имеет и деньгами этими не владеет.

Любопытно, что в те же самые десятилетия Жоао Авеланж продвинул Кубок FIFA в мозжечок всему населению планеты, Хуан Антонио Самаранч вернул в сознание Олимпийские игры, в топ вышли турниры по теннису ITF и WTA, Паоло Небиоло вывел на телевидение Чемпионат мира и Гран-при IAAF (это легкая атлетика), а Дэвид Стерн превратил NBA в мечту подростков. Насколько я понимаю, во всех этих случаях ключевыми фактороми стали распространение телевидения и появление у среднего класса населения потребности испытывать положительные эмоции вечером, дома, у телевизора, которые привели в 1970-е - 1980-е годы к волне явлений, ныне называемых медиализацией, популяризацией и коммерциализацией мирового спорта. Ну а Экклстоун, как и многие другие, успешно рулил кораблем на гребне волны. Экклстоун никогда не контролировал технический регламент, а хоть сколько-нибудь заметное влияние на него имел только в 1987-1995 годах. Достаточно почитать интервью Экклстоуна за последние 25 лет, чтобы заметить, что в 95% случаев он считает одно, а Комиссия Ф1 и Всемирный совет принимают другое. Экклстоун в последние 20 лет своей карьеры работал наемным директором (не владельцем) фирм, которым Международная автомобильная федерация разрешила вести коммерческую деятельность в её чемпионате "Формула-1". Он имел большое влияние и хорошо умел лоббировать (а также пугать прессу), но "не пускать концерны" или "заблокировать регламент" - это решения другого порядка. Такие действия может предпринимать только лицо, которое контролирует чемпионат, а это ФИА. Экклстоун не продавал, а оказывал содействие продаже акций SLEC банками CVC. И это очень сложно назвать ошибкой. Это всего лишь звено в цепочке событий: 6 февраля 1996 года Экклстоун продал 100% своих акций фирмы-держателя коммерческих прав "Формулы-1" фирме Petara ("Petra+Tamara"), которая принадлежала SLEC, которая принадлежала (кстати, фонду) Bambino Holdings (контролируемому Славикой Экклстоун). В 1999-2000 годах Bambino продала 75% SLEC, в конечном итоге, медиахолдингу KirchGruppe (контролируемому Лео Крихом). KirchGruppe не смогла выплатить кредиты ряду банков и в 2002 году обанкротилась, в результате акции SLEC в счет кредитов были переданы банкам, в наибольшей степени - Bayern LB (директором которого был Герхард Грибковски). Банки начали смещать Экклстоуна с поста директора фирм-держателей коммерческих прав "Формулы-1". Экклстоун нашел фонд CVC (соучредителем которого был Дональд Маккензи), который согласился купить у банков акции SLEC и оставить Экклстоуна директором. Со временем (к 2009 году) в CVC учредители ушли в тень, а "Формулу-1" поручили эффективным менеджерам, в первую голову Дункану Лловарху. На следующий день после передачи в суд уголовного дела в Мюнхене, 15 января 2014 года, акционеры SLEC срочно собрались и уволили Экклстоуна со всех постов. Вместо него директором стал Лловарх. После этого финансовые показатели стали бить рекорды. Но надо напомнить, что из выручки фирм-держателей коммерческих прав "Формулы-1" 63-65% получают команды, а CVC в то время получал порядка 7% (дивиденды от 35% акций при дивидендах примерно, не каждый год, около 20% от выручки). Наверное, отсюда видно, что Экклстоун: не "продавал Ф-1" (поскольку ей не владел), - он продал компании, которые занимались коммерческой деятельностью в Ф-1, и сделал это еще в 1996 году. Показательно, что в интервью Эдди Джордану уже после продажи акций Liberty (https://www.topgear.com/car-news/big-reads/big-interview-bernie-ecclestone) на вопрос "Что было твоим худшим решением?" Экклстоун после долгих размышлений назвал именно продажу акций Славике.

https://vk.com/wall-171168842_37

Во-вторых, Великобритания действительно всегда была одним из инициаторов и пионеров табачных запретов, которые росли с 50-х годов. Поэтому мне кажется наиболее правдоподобной версия о запрете 1984 года, который Marlboro обходила при помощи "левого" бренда. С одной стороны, вопрос интересный, имеющий отношение к коммерциализации в целом, С другой, этот вопрос слишком частный, на который неудобно тратить время.

Я не совсем понял, в чем состоит вопрос. Поэтому попытаюсь ответить, что я знаю. Во-первых, легко гуглятся темы на atlas (https://forums.autosport.com/topic/44888-silverstone-gp-marlborof1-no-tobacco/ ) и reddit (кто сломал всё, почему я блджад должен сражаться с кодом, чтобы просто вставить ссылку блджад просто в браузере, рехнулись там что ли все)

Не стреляйте в пианиста. Хотя к Валееву есть ряд замечаний, в том числе таких, на которые он плевал от пяти лет назад до наших дней - и на этом форуме его исторические ошибки отмечались регулярно по мере выхода статей, - но это не значит, что он делает плохо. Это значит, что он делает как может. Вы, если можете, обладаете всеми возможностями сделать лучше.

Это деньги, выплаченные в 2017 году за результаты 2016. Чемпионат 2016 закончился, только в марте 2017 FOWC сдает отчетность и, в том числе, определяет выручку. От нее 47,5% + бонусы перечисляются командам десятью равными платежами раз в месяц вплоть до декабря 2017.

Этот использовался с 1993 по 2003. Объем с отблесками - это скорее изощрение для какой-нибудь видеозаставки или журнала, а вообще логотип плоский. Логотип F1 был зарегистрирован в 1997 году, и использоваться начал тогда же, но сначала ограниченно, а полностью только с 2003. ФИА за всю свою историю использовала только два логотипа. Логотип ФИА приблизительно с 1924 (понятно, до 1946 надпись была AIACR) по 1987: Логотип ФИА, который Экклстоун представил в марте 1987 года, первым делом после своего принятия на пост вице-президента ФИА (как и F1, работа Вонга): В качестве забавного факта - в фильме "Гонка" все чиновники щеголяют современными логотипами, причем там есть даже моменты, когда на этом акцентируется внимание.

Когда автоспорт только-только зарождался (а это вскоре после изобретения автомобиля), возникла потребность координировать соревнования. Ну тупо чтоб участников оповестить можно было, чтоб правила соблюдались, чтоб правила вообще разработать справедливые, и т. п. Этим занялись автомобильные клубы - клубы, созданные автомобилистами-энтузиастами. В крупных городах, областях, в государствах. Когда возникла потребность проводить соревнования международного уровня, им пришлось как-то договариваться друг с другом. Эти собрания очень быстро стали постоянными, так и возникла Международная ассоциация клубов - АИАКР. Нынешняя ФИА. Автоклубы со временем официально получили от государств контроль над автоспортом. И власть ФИА основана именно на этой власти национальных органов, каждого в своей стране. Как существуют в спорте федерации по теннису, боксу, биатлону и чему угодно, так же существует и автомобильная федерация, контролирующая автоспорт. И признанная МОК и ООН. В мире невозможно провести соревнование международного уровня, которое не попало бы под контроль ФИА. В первую очередь, конечно, с точки зрения безопасности. Юрисдикция с FIM разграничена таким образом, что всё, что имеет четыре и более колеса, считается автомобилем и попадает под контроль ФИА. Индикар, ДТМ, GP2, НАСКАР, Суперкарс, Суперформула, A1 и так далее - это международные серии, которые проводятся (с санкции ФИА) национальными федерациями. Вопреки мнению болельщиков, любые соревнования, проводящиеся на территории больше чем одной страны или с привлечением иностранных спортсменов, являются международными и подчиняются правилам ФИА. Выполнение которых контролируется национальными федерациями. ДТМ так вообще прямо согласовывает регламенты с ФИА. ФИА создала "Формулу-1". Целиком и полностью. Именно ФИА, и только ФИА, учредила Чемпионат мира в 1925, 1950 и 1981 годах, тот чемпионат, который мы знаем под названием "Формула-1". И само название "формула-1" родилось в ФИА в 1946 году. Только ФИА создает и контролирует регламенты "Формулы-1", правила и их выполнение, безопасность, трассы, гонщиков, боссов команд и все остальные аспекты. Поскольку ФИА является некоммерческой организацией, ряд коммерческих аспектов был передан в управление держателю коммерческих прав - фирмам, которые когда-то контролировал Экклстоун, потом CVC, теперь Liberty. Уйти из-под власти ФИА невозможно. Это пытались сделать ФОКА в 1980, GPMA в 2002 и FOTA в 2009. Все эти "альтернативные чемпионаты" были запрещены властью ФИА на территории всех входящих в неё государств. К сожалению, ФИА исторически игнорирует коммуникацию с болельщиками. Отсюда масса пересудов, конспирологии, а заинтересованные противники (тот же Экклстоун) с радостью пользуются своим контролем над прессой и разжигают огонь недоверия и критики любого решения федерации. Одно интервью Тодта или Уайтинга частенько ставит крест на десяти статьях Михаэля Шмидта, Дитера Ренкена, Джо Савара, Джона Нобла, Кристиана Зильта. Но Тодта и Уайтинга мало кто читает. Я вам все-таки предлагаю дождаться их объяснений прежде, чем поднимать панику. Вполне вероятно, что ситуация обстоит либо не совсем так, либо совсем не так. Еще кое-что. Мы все любим "Формулу-1". Но с точки зрения любого государственного строя и любой правоохранительной системы, "Формула-1" - это всего лишь массовое мероприятие. И если во время него гибнет человек, это априори уголовное дело. Вот прямо сразу, без заявлений и несмотря на подписанные гонщиком бумаги, что он сам во всем виноват. ФИА при всей её власти - ничто перед лицом любого уголовного преследования. После смерти Сенны еще восемь лет суд Милана мытарил и Экклстоуна, и Уильямса, и Брюнсереда (он тогда был вместо Уайтинга), и Ньюи. Дышло может легко повернуться в неприятную сторону, и сядут неиллюзорно, к примеру, в Японии, к примеру, Тодт, Уайтинг, Кэри, Брон, Вольфф, Лауда, Эллисон и кто угодно еще. Кому из них это интересно? Поэтому им интересно повысить безопасность. В этой ситуации, разумеется, частные мнения, что, дескать, чье-то тонкое визуальное восприятие оскорбляется от внешнего вида новой системы безопасности, как бы помягче сказать, не учитываются.

Первый Чемпионат мира в Больших призах датируется 1925 годом, FICM провела первый чемпионат в 1936. Передача коммерческих прав в "Формуле-1" состоялась в марте 1981 года. Первая передача коммерческих прав FIM состоялась в декабре 1988 года, тогда коммерческим правообладателем была выбрана International Sportsworld Communicators Экклстоуна. Dorna эти права достались вместе с дочерней фирмой ISC, International Racing Teams Association, в 1993 году, после того, как FIM отказалась продлевать контракт с Экклстоуном. Дитер Ренкен, я считаю: а) некомпетентен ни в вопросах бизнеса, ни в вопросах истории; б) имеет глупость зарабатывать этим; в) имеет заказчика в паддоке; г) и я действительно прошу здравомыслящих болельщиков не читать его статей во избежание еще большего хаоса в головах.

Это я не в курсе. Для меня очевидно, что в последние два-три года бюджет команды жестко ограничен 100 миллионами долларов, а до этого три года был ограничен 70 миллионами. Это примерно уровень призовых выплат за те позиции, на которых команда в эти годы находилась. И это единственное в пелотоне жесткое системное ограничение трат. И с точки зрения выхлопа это самые эффективные 100 миллионов во всем пелотоне за многие годы. Куда команда прячет вероятные доходы от рекламы, спонсоров, гонщиков, мероприятий - этого я не знаю. Может быть, Малье в карман. Может быть, в фонд будущих проблем.

Во времена Проста бизнес-модель команд была совершенно иной. Можно было заключить контракт не то что с "Бритиш-Америкен тобакко", но хотя бы с "Голуаз" и полностью окупить этим весь сезон. Это были реально гигантские деньги, которые табачные компании вливали в автоспорт, потому что в физических видах спорта они были запрещены еще с 70-х. Как мы все помним, табачная реклама в автоспорте была запрещена в 2000-х, что нанесло по этой бизнес-модели серьезный удар. Команды тогда адаптировались, привлекая автопроизводителей: к 2008 почти все имели аффилированность с крупным автопроизводителем. Это обрушилось во время кризиса 2008-09 годов, когда автопроизводители резко потеряли в продажах и позакрывали маркетинговые программы. С тех пор, хотя и происходили поиски и эксперименты типа привлечения инвестиционных фондов ("Лотус"), дотаций государств ("Катерхэм"), жесткого ограничения расходов ("Форс Индия"), у команд нет вариантов наполнить бюджет так, как об этом говорит Прост. Поэтому в современный период, с 2009 года, ключевое значение приобрели призовые выплаты: они при CVC серьезно увеличились и сейчас составляют до 100% бюджета ("Форс Индия"). Больше денег взять неоткуда, поэтому и весь этот хайп вокруг несправедливого распределения. Но, правда, свет в конце тоннеля виден: автопроизводители оправились от кризиса.

Не слышал об этом, если честно. Буду рад узнать, конечно.