GrayJ

Именно с начала. Не сомневаюсь, что к расширению сотрудничества Феррари с Мальборо и привлечению МШ в команду Берни имел непосредственное влияние. Отстутствие побед у самой-самой популярной команды крайне негативно влияло на телеаудиторию. Да и некоторые источники пишут о тесном взаимодействии Феррари и ФИА в те годы.

Странно все говорят о главном неприятеле Рона - Флавио, а ты увидела Феррари. Феррари - соперник. Главный для всех. Просто потому, что с начала 90-х ФИА из кожи вон лезла, чтобы поднять их на вершину. И как связана работа Рона против кого-то с неудачей? И при чем тут бензовозы!? Если ты безосновательно думаешь, что это он протолкнул идею с однокруговой квалификацией, то тогда спешу тебе объяснить, что с введением закрытого парка количество топлива в машинах на старте значительно уменьшилось, а влияние мастерства гонщика на результат увеличилось.

Согласен с такой формулировкой. Только точка срезания не обязательно проходится на полном газе. Если вспомним повороты с ранним апексом и последующими длинными прямыми, то газ открывают на полную только на противоположной стороне прямой. А те, кто торопится, вздымают тучи пыли и песка. Конечно газ они открывают, но не настолько сильно, чтобы не вылететь за пределы трассы или сорваться в занос.

От этого решения выигрывают все. Это отменяет разработку специального аэродинамического пакета для квалификации и т.д. Фактически, как подчеркивают многие шефы команд, включая Тодтика, квалификация - это первый круг гонки. Многокруговая квалификация на легких машинах имела бы смысл только при отмене дозаправок, как это было раньше. То есть когда машины будут в равных условиях. Действовавшая квалификация больше всего ударила по топ-командам, так как у них было больше финансовых возможностей для подготовки виртуально двух машин - для квалы и для гонки. А по-моему эту идею предложил Флавио. Или нет? МакЛарен, как и Феррари потеряли больше всех, так как у них было больше ресурсов, а они не могли ими воспользоваться в условиях закрытого парка. Больше всего выиграли команды-аутсайдеры: Джордан, Минарди и др.

Emerald почти прав. Как я уже писал разница между апексом поворота и апексом траекторией - это: Таким образом "clipping point" - это именно апекс траектории, т.е. именно его называют точкой среза, а не точку максимального сближения с кромкой поворота. Обычно апекс поворота совпадает с точкой наибольшей кривизны, кроме таких поворотов, как Параболика, у которых радиус искривления не постоянен. В результате биссектриса угла окажется в другой точке. <noindex>Букварь</noindex>

На рисунке слева комплексный поворот с двумя апексами, фактически - это два поворота, которые проходятся по траектории с одним апексом, как будто это один поворот. На втором рисунке у траектории уже возможны два апекса, так как они отстоят друг от друга на большее расстояние. Да, конечно, - ошибся - для второго поворота на первом рисунке апекс будет ранним. clipping point - это именно геометрический апекс траектории. Поэтому я не вижу третьего понятия. Дай, пожалуйста, ссылку на источник, где описана разница этих трех понятий. Иначе у нас получается, что я привел определения апексов поворота и траектории, а у тебя апекс траектории делится на два понятия. Поясни разницу!

Если говорить вот о таком повороте, как слева, то как раз и будет ситуация с поздним апексом для первого и ранним для второго. А если ситуация такая, как справа, то возможны любые сочетания апексов. Люди, говорящие на русском языке, договорились, что поздий или ранний апекс поворота относится к траектории прохождения. Что такое точка срезания?

Как раз - наоборот. Это вполне корректно. А как ты еще это назовешь? Ты что ли всем спортсмнам объяснишь что апекс - это не апекс, а точнее это клиппинг пойнт, те есть все-таки апекс, но не поворота, а траектории, по которой этот поворот проходится. Не смеши лучше никого здесь. Хорошо?

С точки зрения геометрии у каждого поворота есть апекс. Но не нужно быть большим умником, чтобы понять, что пилоты не поворачивают строго повторяя профиль поворота. Поэтому когда говорят не о повороте на трассе, а о повороте, который делает машина, - используется понятие "траектория", а у нее тоже есть апекс. Так вот, с точки зрения автогонок, а не автодорожного строительства, апексы поворота могут быть поздними и ранними, т.е. у траектории апекс после апекса поворота или до апекса поворота, как неподвижного объекта. Один и тот же поворот можно пройти как с поздним так и с ранним апексом. Когда два соперничающих за позицию пилота проходят один поворот по разным апексам происходит перекрещивание траекторий. Если апекс поздний, то происходит раннее распрямление траектории и ускорение. Но при этом пилот заплатит более ранним торможением. Вот так: А вот здесь объяснена причина использования в русском языке слова "апекс" для траектории:

Не понял. На самом деле стоит все-таки договориться, что когда пилот начинает разгон в пол ногой, то это уже прямая - поворот закончился. Потому что если в повороте выжать газ полностью - машину вынесет с трассы.

Точнее - уже на прямой

Поворот можно считать завершенным в тот момент, когда пилот на полную открывает газ. Он играет им в повороте, чтобы создать в каждой точке кривой оптимальную скорость, но когда давит на все деньги - это уже не поворот.

Почитай тему "Дозаправки"! Проблема поворота, которая здесь обсуждается касается того участка кривой, где боковые перегрузки велики. На всем этом участке основным фактором ограничения скорости будет равенство силы сцепления с трассой и центробежной силы. Сила сцепления с трассой будет рассчитываться как коэффициент трения скольжения резины по асфальту умноженный на сумму массы автомобиля и его аэродинамической нагрузки. Центробежная сила будет равна массе автомобиля умноженной на коэффициент перегрузки. Отсюда вывод. При достижении определенной мощности двигателя на болиде скорость прохождения поворота стабилизируется при прочих равных условиях. Это в другой теме.

Ты прикалываешься или на полном серьезе не въезжаешь? Если первое, то ладно. А если второе, то я ничем не могу помочь. Тут выше все очень понятно и подробно описано, почему увеличения скорости в повороте не возникает при большей мощности мотора.

Ты считаешь, что у Бриджей не было проблем в 2005 году?

Если бы не было проблем, результаты тестов не были бы так похожи не результаты гонок в 2005 году.

Да я то понял, но вот m4x1mu2 понял, что только от начала поворота руля. И в своем посте он из этого исходил.

Не только в повороте, но и приторможении на прямой до поворота! Скорость в поворотах - это скорость до которой приходится тормозить перед поворотом. Если пятно контакта и прижимная сила снизятся, то снизится и максимальное отрицательное ускорение перед поворотом при торможении. Таким образом тормозить придется раньше, а значит зоны безопасности можно будет уменьшить! Самые большие зоны безопасности - как раз на прямых. Это зоны безопасности, являющиеся продолжением этих прямых на повороте, так как больше всего ошибок пилоты допускаю именно при торможениях на прямых, а не при прохождении поворотов! Скорость в поворотах, как мы уже договорились невелика, а вот скорость перед торможением до входа в поворот - максимальна. Зоны безопасности рассчитываются исходя из возможностей потери на прямой перед торможением прижимной силы (антикрыльев) или отказа тормозов.

Ну тут скорее другое сравнение. Перед матчем разрешили играть руками, и запретили головой.

Феррари - это может и красиво смотрится, но Тойота - крупнейший из автопроизводителей, представленных в Ф1 и самый большой покупатель шин Бриджстоун во всем мире. Это для шинников - однозначно важнее.

ИМХО в плюсе должна оказаться Тойота, ибо с ними Бриджи будут работать теснее, чем с остальными.

Но, согласно регламенту в 2007 году монополия именно Бриджстоуна неизбежна.

Он абсолютно прав по отношению к Ф1. Если на одну и ту же машину с одинаковым обвесом и шинами поставить моторы разной мощности - то скорость в повороте не изменится. Скорость на входе в поворот и в процессе его прохождения до начала выхода из поворота и ускорения будет определяться прижиной силой и сцеплением с асфальтом. Так что ннапрасно иронизируешь...

Я за монополию, но тогда Бриджей в Ф1 быть не должно! Как они появились их сразу начали обвинять в чрезмерном внимании к своему лидеру. В 1997 году обвиняли за внимание к Просту, в 1998 - к Макам, в последующие - к Феррари. Даже МакЛарен, который вначале был на том же положении в Бриджстоуне, как в прошлом году - Феррари, тоже счел невыгодным сотрудничество с японцами.

Так об этом он и писал! А некоторые утверждали, что при снижении скорости управляемость ухудшится! Хотя суть описываемого выше снижения скорости в другом - в уменьшении сцепных свойств шин с трассой! Скорость снизится не потому, что пилоты захотят лучше управлять болидом, а потому что если они не снизят скорость - они просто будут в гравии. Но это и сейчас так, и всегда так было! Ф1 - это езда на грани управляемости! На пределе сцепных свойств шин. На пределе износа мотора. И никто в Ф1 не проходит поворот на скорости в 60, если его можно пройти на скорости в 120. В свое время в 1998 году, когда ввели псевдослики - тоже все говорили о потере управляемости - ничего, никто из-за этого не разбился.