Gogathejedi

как ни странно, Monaco-Trossi был не единственной попыткой установить звездообразный двигатель на болид класса Гран При. Guidobaldi Франсуа Гвидобальди был профессиональным инженером и механиком, в конце 20 - начале 30 годов обслуживал автомобили Бугатти и Мазерати гонщика Benoit Falchetto, также проектировал двигатели. Болид класса Гран При Гвидобальди начал создавать в 1937 году, а закончил только в 1951, чуть не обанкротившись по пути. Звездообразный двигатель располагается горизонтально (!), позади водителя. Но даже не это самое удивительное - главной конструктивной особенностью является подвеска, наклоняющая все 4 колеса кнутри поворота при вращении руля! (Гвидобальди даже зарегистрировал патент на эту подвеску). Приводит это чудо в движение двухтактный 8-цилиндровый звездообразный двигатель с двумя нагнетателями. Мощность 180 л.с. при 6500 об/мин. Подвеска стала не только главной особенностью, но и главной проблемной областью. При наклоне колёс менялась высота центра масс болида, причём наивысшее (энергетически невыгодное, а значит неустойчивое) положение болид принимал при езде прямо. Ехать по прямой на большой скорости было сродни попытке удержать яйцо на кончике иглы - болид раскачивался из стороны в сторону (и одновременно вверх-вниз из-за наклона колёс). Прохождение быстрых "эсок" - тоже приятного мало. Также потребовалось передавать крутящий момент от коленвала двигателя до коробки передач по замысловатому пути: вниз-назад-вверх, что увеличило потери мощности. Болид был единожды испытан своим создателем, и никогда не участвовал в гонках. После смерти своего создателя болид находился в автомобильном музее города Мужен, недалеко от его родного города Антиб. В 2008 году частный энтузиаст выкупил болид у музея и занялся его реставрацией. Mclaren M26E Болид M26, который Хант разбил на тренировке ГП Испании 1978 в столкновении с Эмилио де Вилотта (по другим источникам в столкновении с Лаудой и Фиттипальди на старте ГП Бельгии 1978), был восстановлен и модифицирован перед Британским ГП 1978. На болид были установлены широкие понтоны с "юбками" и искривлённой нижней поверхностью - попытка скопировать очередное изобретение Чепмена, граунд-эффект. Также была изменена задняя подвеска, для достижения меньшего сопротивления воздуху. По словам Тедди Мейера, такая аэродинамика была втрое менее эффективноой, чем у творения Колина Чепмена, однако следующая модель McLaren будет в полтора раза эффективнее Лотуса 79. Джеймс Хант использовал этот болид на тренировке Британского ГП 1978, однако в гонке стартовал на стандартном M26. Интересные факты M26, разбитый Хантом в Испании, имел доплонительное антикрыло спереди. В гонке с такой конфигурацией антикрыльев ни разу не стартовал. Tiga Race Cars Ltd. (совместное предприятие Тима Шенкена и Хоудена Генли - название происходит от Tim + Ganley) в 1981 году "трансплантировали" граунд-эффект на ещё одно шасси M26. В качестве силового агрегата был установлен пятилитровый двигатель Chevy V8. На этом болиде Альфредо Констанцо выиграл австралийский чемпионат Ф5000 1981 года.

Неизвестный 280 рублёв, не считая доставки. Если совсем не спеша, за месяцок-полтора можно справиться. В отпуске - недельки за две.

По просьбе тёзки Егора делаю репост сюда из "Знали ли вы, что..." (всё равно фотки перезаливать надо было) Примерно за недельку всё своё оттуда перекину. Болиды, никогда не выходившие на старт Ikuzawa HW-001 В прошлом веке, в 1993 году, Петер Виндзор, уже брался за организацию команды Ф1. Тогда его «совратил» японский пилот, один из патриархов автоспорта восходящего солнца, пилот Формулы 2, Тетсу Икудзава – очень уж он хотел завести свою команду в Ф1. Японец нашел некоторое количество «подъемных» денег, Виндзор нанял на них технического директора, Энрике Скалаброни, успевшего поработать в Williams и Ferrari, и работа закипела. Предполагалось, что команда дебютирует в 1994 году, и первые чертежи машины строились именно с учетом достаточно свободного Регламента того года. Ikuzawa HW-001 получилась достаточно «стройной» машиной, построенной вокруг двигателя Ford Cosworth ED V8, и Склаброни, даже пошел на некоторые оригинальные ходы, предложив достаточно толстый носовой обтекатель практически круглого поперечного сечения, длинные и узкие боковые понтоны, и своеобразный капот. Однако, дальше изготовления модели (масштаба 40% от реального размера), и демонстрационного макета дело так и не пошло. Команда провела около 300 часов, продувая модель в аэродинамической трубе Имперского Колледжа Лондона, но по каким-то причинам постройка самой машины так и не была начата. Поговаривали, что Виндзор просто не смог найти необходимое финансирование для проекта. То ли опять, как и в случае с USF1, спонсор не шел в команду, где не было готовой машины, то ли вообще этот проект не вызывал доверия. Но факт есть факт – Икудзава, как мог поддерживал команду имени себя на плаву, каждый год откладывая ее дебют до следующего сезона. Сначала старт проекта перенесли на 1995 год, затем на 1996 – к тому времени Регламент прилично поменялся и машину пришлось доработать так, что от оригинальной модели не осталось и следа – а затем было объявлено, что команда дебютирует в 1997 году. К счастью, Икудзава вовремя опомнился, и в январе 1996 года закрыл компанию Ikuzawa International Ltd, окончательно отказавшись от планов дебюта в Ф1. proformula.ua Историческая справка Тетсу Икудзава родился 21 августа 1942 года. Закончив университет, увлёкся моторными гонками. Начинал карьеру с национальных гонок мотоциклов и спорткаров. К 1966 году он успел победить во многих национальных соревнованиях и был широко известен в Японии. В 1967 году отправился покорять Европу. Выступал выступал в британской Ф3 в командах Motor Racing Stables (1967, 9 место, 26 очков) , Frank Williams Racing Cars (1968, 4 место, 51 очко), затем в 1969 в европейской Ф3 (Michael Spence Ltd.). Сильверстоун'69: Роллинсон, Икудзава, Петерсон, Виссел, Бонд Брэндс-Хэтч'69 Участвовал также в гонках спорткаров в Японии и в Европе. Наиболее известно его выступление в "500 км. Нюрбургринга" 1967 года, Икудзава выиграл в своём классе (до 1000 куб.см) на Honda S800. В 1970 году основал команду Tetsu Ikuzawa Racing Partnership, в которой, выступая за рулём Lotus 69, занял 8 место в европейской Ф2 с одним вторым местом за сезон. В 1971 году на том же шасси ему не удалось заработать ни единого очка. Руан'70: Икудзава, Пескароло, Ройтман, Квестер В середине 1972 года, вместе с другим японским гонщиком, Хироши Казато, они привлекли британского производителя GRS и создали команду GRS International. Выступали они вдвоём, но шасси GRS272 за 2 года (1972-1973) заработало только 4 очка, и то все они на счету Казато. После явного спада результатов, о попадании в Ф1 пришлось забыть, Икудзава вернулся в Японию, успешно выступал в национальной Ф2000 и гонках спорткаров. Несколько раз выступал в Ле-Мане в 1973-81. В середине 80-х руководил командой, в которой Сатору Накадзима выиграл чемпионат японской Ф2, и командой Nissan Europe Racing Team в международных гонках на выносливость, включая Ле-Ман. Сейчас остаётся активным энтузиастом моторных гонок в Японии, иногда участвует в гонках исторических автомобилей. Monaco-Trossi Год: 1935 Двигатель: звездообразный 16-цилиндровый (двухрядный 8х2), двухтактный, объёмом 3982 куб.см, два нагнетателя Zoller (0.68 атм), карбюраторы Xenith Мощность: 250 лошадиных сил при 6000 об./мин. Привод на передние колёса Шасси: основа — пространственная рама из магниево-молибденовой стали Колёсная база: 230 см Колея: 145 см Масса: 710 кг Тормоза: гидравлические на всех колёсах Максимальная зарегистрированная скорость: 260 км/ч (на единственных тестах в Монце) Первым гоночным автомобилем, созданным инженером Аугусто Монако (совместно с Энрико Нарди), был Chichibio, успешно выступавший в национальных соревнованиях по подъёму на холм. В 1934 году Монако решил построить гоночный автомобиль класса Гран При. На этот раз он объединил свои усилия с Джулио Аимини, инженером и гонщиком. Связи Аимини позволили заручиться поддержкой самого Джованни Аньелли, и построить опытный двигатель на заводе FIAT в Lingotto. Однако, на испытаниях двигателя возникло множество проблем, и Аньелли отказался продолжать финансировать проект. Монако убедил Карло Феличе Тросси поддержать разработку, и граф предоставил инженерам свою мастерскую, прямо в замке Гальянико. Друг Тросси, граф Ревелли, помогал проектировать обтекаемый кузов болида. Болид был похож на самолёт без крыльев и хвоста, и многие особенности конструкции были типичны скорее для самолётов тех времён. Первые (и единственные) тесты состоялись в июле 1935 года в Монце. За рулём работали по очереди Аимини и Тросси. Недостаточным оказалось непосредственное воздушное охлаждение двигателя, кроме того одна за одной откзывали свечи зажигания. Но главной проблемой оказалась отвратительная управляемость болида - сказалось распределение массы 75% передняя / 25 % задняя ось. Болид был признан недостаточно быстрым, ненадёжным и опасным, и в ГП Италии участия не принимал, хоть и был заявлен. Болид отлично сохранился до наших дней, его можно увидеть в Автомобильном музее Турина. Историческая справка Карло Тросси (справа) и Энцо Феррари Граф Карло Феличе Тросси (Carlo Felici Trossi) был очень увлекающимся человеком. Он происходил из богатого аристократического рода, имеющего большие доходы от производства шерсти. Кроме того, семья графа владела акциями итальянского банка Banco Sella, существующего и по сей день. Он родился 27 апреля 1908 г. и жил в замке Gastello Gaglianico, расположенном в часе езды на автомобиле от Милана. Тросси был богат и имел множество увлечений, развивавших его как личность, – орнитология, состязания на лодках, аэропланы и, конечно, спортивные автомобили, которые стали его жизнью. С конца 1920-х гг. судьба и жизнь графа Тросси были неразрывно связаны с гоночными трассами. Энцо Феррари, Эудженио Сиена, Карло Феличе Тросси, Тацио Нуволари, Баконин Бордзакини 1934 год, Акилле Варци, Луи Широн, Карло Феличе Тросси 1 декабря 1929 г. Энцо Феррари создал спортивную команду Scuderia Ferrari, которая тогда представляла на гонках автомобили Alfa Romeo. В 1931 г. команду возглавил 23-летний Тросси, став вторым в ее истории президентом. Тросси занимался административными вопросами команды и одновременно участвовал в официальных гонках на автомобилях Alfa Romeo. Уже в 1932 г. Карло Тросси занял на Mille Miglia почетное второе место. В команде у него были дружеские отношения с отпрыском другого известного аристократического семейства, Антонио Бривио, который также имел некоторые достижения в автоспорте. Тросси и Бривио оплачивали свое участие в Scuderia, укрепляя финансовое благополучие команды Энцо Феррари. Большие заслуги Карло Тросси перед Alfa Romeo – неоспоримы, благодаря ему тогда поддерживалось и имя Феррари. Он пользовался авторитетом в команде и за ее пределами. Этот авторитет сложился не только благодаря социальному статусу графа, ведь в автоспорте, одном из самых дорогих видов спорта, было немало гонщиков аристократического происхождения. Граф Тросси был в некоторой степени талантлив и удачлив: ему доводилось соревноваться на трассе с такими признанными гоночными гигантами, как Нуволари, Карачиола, Борзакини, Варци, Широн и Соммер, и при этом всегда достойно выступать и выглядеть. Авторитет Тросси помогал не только выигрывать в гонках, но и создавать команде имидж победителя, а также успешно решать некоторые финансовые вопросы. 1934 год, ГП Ниццы, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3 В 1933 г. Тросси участвовал в гонках Гран-При Монако, которые многие участники назвали самыми сложными за все время их проведения. Явными фаворитами сложнейшего состязания были Нуволари и Варци. Тросси на своей 2,3 Alfa пришел пятым. 10 сентября 1933 г. проводились сразу две гонки – Grand Prix Italia и Grand Prix Monza. Тогда Тросси выехал на старт на своем собственном Duesenberg и устроил так, что этот автомобиль участвовал под флагами Scuderia Ferrari. В первом заезде в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала произошла аварийная протечка масла – по общему мнению, из американского Duesenberg графа Тросси. Масляное пятно не было надлежащим образом удалено, и на первом круге второго заезда именно в этом месте Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Борзакини на Maserati потеряли управление над своими автомобилями. Болиды вылетели за пределы трассы и перевернулись, в результате оба гонщика погибли. Кампари после этой гонки планировал оставить автоспорт и полностью отдаться оперному пению... А вечером в третьем заезде на том же повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti. 10 сентября 1933 г. вошел в историю автоспорта как «Черный День Монцы», или «черное воскресенье». Некоторое время Тросси изводился, чувствуя свою вину за произошедшее. Однако были публичные заявления, согласно которым никакой протечки масла на трассе не было, а сцепление с покрытием было нарушено из-за сверхскоростей той гонки. Один из журналистов утверждал, что после катастрофы лично пристально осмотрел автомобиль Тросси и не обнаружил никаких следов протечки масла. Кроме того, на автомобиле Кампари перед гонкой сняли передние тормоза с целью уменьшения массы автомобиля, поскольку гонщик весил более 100 кг, а это состязание было для него очень важным... 1934 год, тренировка перед ГП Монако, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3 В 1934 г. спустя несколько недель после Гран-При Монако в Александрии попал в аварию гонщик Нуволари, из-за чего пропустил несколько гонок сезона. Тогда графа снова обвинили в намеренном блокировании своего соперника на трассе, но сам Нуволари никогда ничего подобного не заявлял. Молодой аристократ, казалось, постоянно ощущал чувство вины... 1940 г., Триполи. Тросси – в темных очках и светлом комбинезоне (ближе к центру). К 1935 г. Тросси как гонщик достиг успехов и значительных побед, но его стало беспокоить здоровье. В течение 1937 г. он регулярно состязался на Alfa12C-37, но когда из Scuderia Ferrari уволился Бривио, граф присоединился к Maserati и в 1938 г. провел ряд важных гонок на Maserati 8CTF. Тем временем на гоночных трассах появился новый спорт-кар Alfetta 158, а поскольку Тросси был разочарован в Maserati, в 1940 г. он вернулся в команду Alfa Romeo. Однако в Европе уже разразилась война… Когда по окончании войны гонки возобновились, Тросси вышел на старт Гран-При в Женеве. Он и Джузеппе Фарина на своих Alfa-158 опередили Нуволари на Maserati и пришли к финишу первым и вторым. Это была захватывающая гонка, и пресса громогласно заявляла о возрождении автоспорта. В конце 1940-х гг. двое итальянцев – Карло Тросси и Акилле Варци – были первыми номерами непобедимой Alfa Romeo. Ведомая Энцо Феррари, команда славилась своими традициями командной тактики, которая являлась неотъемлемой составляющей автоспорта. Так, лавры победителей, как правило, доставались Тросси и Варци, тогда как их напарник – талантливейший француз Жан-Пьер Вимилль – частенько вынужден был оставаться «за кадром». 29.09.1946 г., Милан, Гран-При. Тросси (№12) одержал победу, на №2 – Акилле Варци. 7.09.1947 г., Гран-При Италии, Милан. Тросси (№30) одержал победу, №24 – Санеси, на №6 Maserati –Виллореси. 18.06.1947 г., Швейцария, Гран-При. Тросси №34 на Alfa-158. 5.09.1948 г., Турин, Гран-При Италии. Тросси - слева. Гонку выиграл Вимилль. Теперь Alfa Romeo участвовали только в избранных гонках. В 1948 г. они оспаривали Grand Prix de l'ACF в Рейм-се, Гран-При Европы в Берне, Италии в Турине и в Монца. На гонках в Турине Карло Тросси вдруг почувствовал себя плохо и вынужден был сойти с трассы. 17 октября 1948 г. в Монце графу снова стало плохо, но он все же закончил гонку, несмотря на уговоры менеджера о прекращении участия. Тогда гонщики Alfa Romeo Вимилль, Тросси, Санеси и Таруффи заняли первые четыре места. Для графа Карло Феличе Тросси эта гонка стала последней. Через несколько месяцев, 9 мая 1949 г., в возрасте 41 года он умер в миланской больнице от опухоли мозга. 17.10.1948 г., Монца. Менеджер команды (в берете) спрашивает, может ли Тросси продолжать соревнования. В этой последней гонке Тросси финишировал вторым. Карло Тросси сыграл ключевую роль в становлении Scuderia Ferrari и завоевании успеха Alfa Romeo 158, но, к сожалению, никогда не имел бурного общественного признания. Так случилось, что в течение 10 месяцев 1947–1948 гг. элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жана-Пьера Вимилля и графа Карло Феличе Тросси. Вынужденный отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949г. Такого продолжительного триумфа Alfa Romeo больше в истории гонок не повторялось. За свою карьеру автогонщика Карло Тросси трижды поднимался на верхнюю ступень пьедестала: 30 сентября 1946 г., 7 сентября 1947 г. и 4 июля 1948 г. retroexotica.com.ua, photobucket.com

выдалось время немного поразбираться с этим плагином 1. По поводу картинок в теле сообщения, а не миниатюр со ссылками. В настройках ImageHost Grabber есть вкладка Embedded Images Там можно поставить галку и задать минимальное разрешение и мин. размер картинок. Тогда картинки, удовлетворяющие условиям, тоже закачаются, вдобавок к тем, что из миниатюр. 2. Можно качать целые многостраничные темы/альбомы - для этого: * заходим в тему/альбом > правой кнопкой > ImageHost Grabber > Suck the current thread * выбираем папку для сохранения * вводим страницу, с которой начать (например 2) * вводим страницу, которой закончить (например 7) * в папке, которую указали, будут лежать подпапки от Page 2 до Page 7 , соответственно номерам страниц, внутри них - полноразмерные изображения с этих страниц Внимание! С аэроги, в связи с неполной поддержкой phpBB, сохраняются только изображения с каждой третьей страницы темы (1-4-7-...). Будьте осторожны.

Кстати, таким же способом можно грабить корованы страницы пользователей. Если на И-шаке - нужно ввести в адресной строке http://imageshack.us/homepage/?user=никпользователя Кто знает, накидайте в тему ников интересных пользователей...

1 устанавливаешь сам плагин - https://addons.mozilla.org/ru/firefox/addon/imagehost-grabber/?src=search 2 настройки можно оставить по умолчанию 3 заходишь на страницу форума, где опубликованы миниатюры с ссылками на полные версии, жмёшь правой кнопкой на пустом месте > ImageHost Grabber > Get all pics on page 4 выбираешь папку для сохранения 5 отказываешься от изменений в hosts 6 ждешь пока файлы скачаются 7 вуаля! в указанной папке лежат все полноразмерные фотки (хостинги определяются автоматически, не только И-шак)

откопал плагин ImageHost Grabber для фокса - мне очень помогает

Чтоб было чем вдохновляться - как делают штучные бумажные модели "отцы" http://paulsf1.wordpress.com/

*ушёл выкачивать aerogi's*

А знаете ли Вы, по какой причине Фанхио не стартовал в ГП Кубы 1958 года ? Я пока нашёл только Dreamcast-версию. Через какой эмулятор ты запускал? Или разжился таки PC-версией (и где)?

Торрент продолжает обновляться, просто я не могу редактировать первый пост здесь.

Чередовать трассы можно и нужно, во все времена. Взять тот же ГП Франции. Если бы он проводился на одной достаточно современной трассе, мы бы получили: дороги общего пользования близ Ле-Мана 00-20е -> Монлери до войны -> Реймс 50-60е -> Поль Рикар 70-80е-> Маньи Кур теперь И где Руан, Клермон-Ферран, Дижон? Даже мало кому понравившаяся Бугатти, отрицательный опыт - тоже опыт. Тем более внезачётные гонки с развитием спонсорства сошли на нет - локальные призовые теперь почти ничего не значат. И кому стало хуже от Донингтона'93 или Имолы'80, например? Если Спа потеснится, вместо того чтобы вылететь из календаря насовсем - я только за. Чередовать ГП различных наций (как раньше чередовались трассы внутри одной страны) - правильный шаг в современных условиях, как по мне.

При переезде случилась авария с моделью Hesketh 308B. Теперь думаю повесить/поставить её на модель "эвакуатора". У кого-нибудь фотографии эвакуации разбитых болидов из середины 70-х, желательно Зандфорт? Чтобы хоть знать, в какую сторону рыть...

Joker Вот какие у меня есть http://gogathejedi.idisk.su/2008_ferrari_f2008.rar Только качество не ахти. + помеченные "paya-" - это перекрашенная модель 2003 года.

Спасибо, учту.

Собираюсь запилить шкаф для моделей, помогите с таким вопросом - какие были максимальная длина, ширина, высота у болидов Ф1 за все годы (включая всякие шестиколёсные прототипы и т.п.)?

Штопор как всегда шикарен В буллетне была рубрика - Альтернативная история.Вот статья о том, что могло случиться, если бы Лагуна Сека не была признана слишком узкой для Ф1 в 1988 году.

ну дык, Robert Blaschke веников не вяжет http://www.4shared.com/get/EL0NFV9T/Mercedes_MGP_W02_MSchumacher_N.html кстати да, здесь забыл сказать - обновил торрент http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2949516

Милое сравнение Понравились схемки "в наложении" вверху

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 13 Mono JK-Lancia Болид класса Гран При был разработан Юлиусом Кубински из Брно для домашнего ГП.1,5 литровый двигатель Lancia Aprilia с нагнетателем Roots был установлен позади кокпита. Болид тестировал Карел Власин на трассе Масарик, он же был заявлен гонщиком в ГП Чехословакии 1949 года. Однако, во время тренировки произошло столкновение с непонятно откуда появившимся на трассе грузовиком, что привело к неисправимым повреждениям системы охлаждения. После этого, в начае 50-х болид несколько раз участвовал в национальных соревнованиях Свободной формулы и подъёме на холм, без особых успехов.

80г маловато, если увеличиваешь масштаб я бы взял хотя-бы 120г (и 160г на "несущие" детали, чтобы потом не укреплять) http://www.yamaha-motor.co.jp/global/entertainment/papercraft/howto/0002.html - тут есть неплохое видео по основным техникам

мой последний результат будет малясь оффтопиком

vlado Удачи! Похвастайся потом здесь. Теме никогда не помешает ап ))

Удивлён, что не нашел в этом разделе такой темы. Кто где берёт фотографии? Занимаюсь моделями и просто интересуюсь историей, поэтому гугла мне мало. Моими основными источниками до недавнего времени были racing-underground и Aerogi Но вот незадача - Aerogi отгородился от русского сегмента, а через прокси общаться с imageshack-ом неудобно. А вчера RU сменил адрес и объявил все фотографии, кроме доступных от пресс-служб команд, вне закона. Никто не отменял официальные архивы LAT, Sutton, Schlegelmilch и др., они тоже помогают, но... ну вы поняли.

Альберто Аскари и Пит Эрон - не единственные, кто искупался в гавани Монако вместе со своим болидом. Тот же трюк исполнил Пол Хокинс в 1965 году, за что получил вот такой сувенир на ГП Германии.