Gogathejedi

ну дык, Robert Blaschke веников не вяжет http://www.4shared.com/get/EL0NFV9T/Mercedes_MGP_W02_MSchumacher_N.html кстати да, здесь забыл сказать - обновил торрент http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2949516

Милое сравнение Понравились схемки "в наложении" вверху

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 13 Mono JK-Lancia Болид класса Гран При был разработан Юлиусом Кубински из Брно для домашнего ГП.1,5 литровый двигатель Lancia Aprilia с нагнетателем Roots был установлен позади кокпита. Болид тестировал Карел Власин на трассе Масарик, он же был заявлен гонщиком в ГП Чехословакии 1949 года. Однако, во время тренировки произошло столкновение с непонятно откуда появившимся на трассе грузовиком, что привело к неисправимым повреждениям системы охлаждения. После этого, в начае 50-х болид несколько раз участвовал в национальных соревнованиях Свободной формулы и подъёме на холм, без особых успехов.

80г маловато, если увеличиваешь масштаб я бы взял хотя-бы 120г (и 160г на "несущие" детали, чтобы потом не укреплять) http://www.yamaha-motor.co.jp/global/entertainment/papercraft/howto/0002.html - тут есть неплохое видео по основным техникам

мой последний результат будет малясь оффтопиком

vlado Удачи! Похвастайся потом здесь. Теме никогда не помешает ап ))

Удивлён, что не нашел в этом разделе такой темы. Кто где берёт фотографии? Занимаюсь моделями и просто интересуюсь историей, поэтому гугла мне мало. Моими основными источниками до недавнего времени были racing-underground и Aerogi Но вот незадача - Aerogi отгородился от русского сегмента, а через прокси общаться с imageshack-ом неудобно. А вчера RU сменил адрес и объявил все фотографии, кроме доступных от пресс-служб команд, вне закона. Никто не отменял официальные архивы LAT, Sutton, Schlegelmilch и др., они тоже помогают, но... ну вы поняли.

Альберто Аскари и Пит Эрон - не единственные, кто искупался в гавани Монако вместе со своим болидом. Тот же трюк исполнил Пол Хокинс в 1965 году, за что получил вот такой сувенир на ГП Германии.

vlado http://stampapapercraft.blogspot.com/ именно по 2000-ным годам специальных сайтов не припомню

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 12 BRM P142 Проект болида-крыла существовал задолго до Lotus 78 и даже раньше March 701.Питер Райт загорелся этой идеей в начале 1969 года, и провёл испытания модели в масштабе 1/4 в аэродинамической трубе Имперского колледжа в Лондоне. Результаты были обнадёживающими, но Тони Радд (занимавший высокий пост в BRM) сомневался в их достоверности. Когда же повторные испытания подтвердили и даже превзошли первые результаты, Радд отменил постройку ещё одного шасси P139 и отправил Райта с небольшой группой людей на съёмное помещение строить опытное шасси в режиме строгой секретности. Джеки Оливер провёл тесты в Снеттертоне на P126 с закреплёными по бокам понтонами. В случае успешных первых тестов, Радд хотел приберечь новое шасси до начала сезона 1970, но BRM требовались результаты "здесь и сейсас", конце 1969. Ближе к концу лета в BRM начались масштабные кадровые перестановки. Импровизированный "цех" посетил новоприбывший Джон Сертиз, и остался недоволен увиденным (у Радда сложилось впечатление, что Сертиз не увидел в проекте какого-то "ключевого" человека). После этого Радду приказали сверху прекратить работу над проектом. Интересный факт - с 1969 года, по другую сторону Атлантики, Шон Бакли работал над схожим проектом профилированного днища для индикаров, спонсируемый Колином Чепменом. В его проекте впервые появились "юбки", которые разделяли воздушный поток вокруг болида и под днищем. Райт и Радд снова объединились в середине 70-х в Lotus, где Колин Чепмен руководил синтезом различных идей "внутренней" аэродинамики. К чему это привело, это уже совсем другая история, и к моей рубрике не относится )) Цитаты из книги It was Fun Тони Радда "Also on my return I found Peter Wright in a state of suppressed excitement. He had been running a wind-tunnel test programme and had been investigating aerodynamic side-pods as eventually used by March a year later. He had gone further and tested a quarter-scale model shaped like an inverted wing, with the wheels slightly inset and a long thin fairing underneath for the driver crankase and gearbox. It gave very good results in the Imperial college wind tunnel, but I was rather sceptical that he had managed to get so much advantage from an open-wheeled car, and suggested further tests which he rushed off to perform." "Peter's results from his second set of tests were even better than the first and I had to decided what to do next. Obviously we had to build such a car... I cancelled the second P139 car .. picked a small team, mainly sheet metal workers, and sent them off to the chapel - a building we rented on the other side of Bourne where the Raymond Mays cylinder heads used to be assembled - telling them all to keep their mouths shut. If the car was as good as the wind tunnel results we would have a few months to make a killing before everyone copied it. I was tempted to save it for 1970 when we would have a whole season to make a killing but such was the state of BRM affairs we needed to get it to Monza and win two or three races...I told Sir Alfred very briefly what I was doing and the danger of any leaks.... He agreed and asked how I was funding it. I said I had cancelled the second car so I did not need any additional funding. "Have you told anyone else?" he enquired. I said "No". not even my sister?" he asked. I said "No, again to which he replied "Good!". We then had a visit from John Surtees for a fitting in the new car. He did not say much but it was obvious he was not impressed. He kept asking who did what, and it was clear that he had noticed the absence of some key people now in Peter Wright's team...... ...I was summoned to Mr and Mrs Stanley's suite where I found john Surtees...whatever project I had been running in the Chapel at Bourne was to stop at once and the staff returned to their regular work. " Есть большая статья на испанском (с блекджекои и шлюхами фотографиями и схемами) Ниасилю прогнать её всю через гоогле-транслейт источник http://clubf1.es/viewtopic.php?f=8&t=14636 BRM P142 “Wing Car” (1969) Este BRM fue un proyecto del cual es realmente poco lo que ha trascendido y el motivo de ello es que apenas si pasó la fase de modelo para ensayos en túnel de viento, pero que nunca llegó a construirse y, lógicamente, mucho menos pisar una pista de carreras. Sin embargo esconde un secreto poco conocido: constituye el primerísimo paso hacia el “efecto suelo” introducido en la F1 una década después. Su creador fue Peter Wright, quien realizó sus estudios universitarios en el Trinity College de Cambridge graduándose como Ingeniero Mecánico en 1967. Su escalada, y su éxito, en la Fórmula 1 sería realmente admirable. Por entonces Tony Rudd se desempeñaba como Director Técnico de la British Racing Motors (BRM) y contrató al recién graduado Peter Wright donde trabajarían juntos por dos años. Uno de los proyectos que la dupla Rudd-Wright llevaría adelante para la BRM sería el que nos ocupa: el BRM ¿P142? “Wing Car”. El por qué de la interrogación. Antes de introducirnos en la historia de este efímero proyecto quiero destacar algo en cuanto a la designación de este proyecto ya que existen varias dudas en mi humilde opinión… Yo prefiero, y creo correcto, denominarlo BRM “Wing Car” o BRM “Auto ala” ya que esa era la forma en la cual Peter Wright hacía referencia al mismo. La designación BRM P142 no está claro de donde proviene, más allá de una revista de Autosport del año 2007 donde aparece una reseña como BRM P142, pero en mi opinión es un error o bien una cuestión de interpretación. Sucede lo siguiente, nunca existió un BRM denominado P142 que viera las pistas… ¿habrá sido porque le asignaron ese nombre a este proyecto? Lo dudo, ya que si bien las designaciones de BRM no eran que digamos muy consecutivas no existió un P141 o un P143, lo que si existió con ese nombre fue el motor V12 P142, el cual era precisamente el que por aquellos años empleaba la BRM. Quizás en aquella revista hayan querido hacer referencia al auto como un prototipo BRM y a continuación le agregaron P142 para hacer referencia al motor simplemente… En fin, en mi opinión sembraron allí un error tal que el proyecto se difundiera como P142, por lo tanto considero prudente tomar con pinzas esta denominación. Salvado esto que es mi humilde apreciación, volvamos a lo que nos compete. A finales de la década del ’60 la Fórmula 1 comienza a verse “invadida” por la introducción de alerones en los autos así como al mismo tiempo, y por ende, se hace latente la necesidad de estudios aerodinámicos como nunca hasta entonces en la categoría. Debe destacarse que si bien en la F1 los alerones aparecen por esta época ya venían utilizándose en otras categorías del mundo motor aunque lógicamente el efecto que producían podría decirse que no era del todo comprendido, lo cual queda en evidencia por lo rudimentario de los mismos hasta ese entonces, se estaba en plena fase de experimentación. Aún así a uno y otro lado del Atlántico se avanzaba a pasos agigantados en el estudio y comprensión de su funcionamiento. Por aquellos años los autos de la BRM estaban equipados con un voluminoso motor V12 y uno de los trabajos que le cupo a Wright fue tratar de mitigar la turbulencia que afectaba la parte posterior de los vehículos y, a la vez, tratar de generar mayor apoyo aerodinámico. La solución que Wright propuso a este dilema consistía en sendos pontones laterales, fabricados en fibra de vidrio, a los cuales dotó de forma de perfil alar invertido y fueron probados en el trazado de Snetterton en 1968 adosados a los laterales de un BRM P126. Si bien los resultados de aquellas pruebas en pista no permitieron arribar a una conclusión definitiva, tanto Wright como su jefe Rudd olfateaban que era un camino correcto a seguir. De hecho estos pontones laterales con forma de perfil fueron evolucionados un par de años después para March, trabajo en el cual también estuvo involucrado Wright. El BRM P126 probado en el circuito de Snetterton en 1968 con los pontones laterales En cuanto al tema de generar carga aerodinámica Peter Wright encararía el problema en forma realmente radical… llevándo a la exageración el concepto de los alerones dado que, cuando todo el circo estaba alborotado probando rudimentarias “alitas” por aquí y por allá, Tony Rudd le dijo: “No me gustan los alerones. Encuentra una alternativa que no los necesite.” Ante esto a Wright se le ocurrió que si todos estaban experimentando con diminutas alas para generar carga aerodinámica, entonces ¿por qué no aprovechar toda la superficie del auto en el mismo sentido? Es decir crear un auto que tuviera la forma de un ala invertida, motivo por el cual Wright se refería al mismo como el “Auto Ala”… pero era eso: un coche con forma de ala. El concepto de “Wing Car” tal como lo conocemos aún no aparecía, y no lo haría hasta casi una década después, aunque sin lugar a dudas este proyecto tiene su lugar en la historia como uno de los primeros puntos de la curva para finalmente llegar a ellos. Con esto en mente Wright se dispuso a construir un modelo a ¼ de escala real, en colaboración con el diseñador de chasis Alec Osborne, para poder realizar ensayos en túnel de viento y verificar si su idea era factible o no. Como dijimos el modelo tenía forma de un ala invertida y en su parte central, por debajo, disponía de un esbelto carenado que se prolongaba desde el cockpit hasta la caja de velocidades, recubriendo incluso esta a fin de evitar que perturbara el flujo generando turbulencias en la parte posterior del vehículo. En su extremo delantero el modelo presentaba un alerón que surgía como parte integral desde la trompa, mientras que en la parte posterior disponía de un pequeño flap, una diferencia notable respecto a los alerones que utilizaban los demás equipos sostenidos mediante barras verticales que se prolongaban desde el tren trasero, dejando el ala a considerable altura en ocasiones, y que no gozaban del beneplácito de Tony Rudd. Tanto el alerón delantero como el flap trasero, si bien generaban carga aerodinámica, tenían por función primaria permitir ajustar la distribución de downforce total producida por la forma del auto. Vista posterior del modelo para ensayos en túnel de viento del BRM P142 Otra característica fundamental del modelo, y que saltaba a simple vista, eran sus tomas de aire tipo NACA. Dichas tomas, como su nombre lo indica, fueron desarrolladas por la National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) durante la década de 1940 y si bien su uso original estaba destinado al ámbito aeronáutico prontamente pasaron al automovilístico dada sus cualidades, siendo usual verlas incorporadas a autos deportivos o de competición. Incluso antes que Wright comenzara con su diseño ya eran utilizadas en la F1, aunque de dimensiones bastante más reducidas, como es usual. La función de una toma NACA lógicamente es captar aire para que sea suministrado a un elemento o dispositivo que lo requiera y ampliamente utilizadas dadas sus buenas cualidades aerodinámicas: • La pérdida de energía que sufre el aire captado es reducida. • La perturbación del flujo de aire es leve. • El incremento de resistencia aerodinámica que generan es bajo. Uno de los grandes dilemas en los autos de F1 y demás monoplazas siempre fue, y es, la ubicación de los radiadores: durante los ’50 y ’60 eran situados en la trompa de los autos y ni bien iniciados los ’70 pasaron a estar ubicados bien bajo el alerón trasero o en la parte posterior de los laterales (en ambos casos sin carenado alguno) hasta que finalmente comenzaron a ser situados a los laterales a la altura del cockpit, ocultos en los pontones, tal como los vemos hoy día… pero es un tema de profunda y continua evolución. Como el proyecto de BRM consistía en un auto con forma de ala invertida Wright necesitaba que su superficie fuera lo más limpia posible aerodinámicamente hablando, por lo tanto debía “esconder” los radiadores en algún sitio. Así, a sabiendas de las ventajas que brindan las tomas de aire tipo NACA decidió exprimirlas tanto como fuera posible e incorporó dos, inmensas, de estas tomas que se prolongaban a ambos lados del cockpit sobre la superficie superior del modelo y las cuales alimentaban de aire a los radiadores, escondidos dentro de la carrocería del auto, ubicados en un ángulo de aproximadamente 45º justo por detrás del piloto como puede apreciarse en el siguiente plano, de donde realicé un detalle para observarlo mejor Hacer Click Aquí. Esta solución de refrigeración podría haber sido no del todo buena, o como mínimo presentado sus inconvenientes, ya que el flujo captado por las tomas NACA sería muy sensible a los detalles de la suspensión delantera, lo cual seguramente haya sido tenido en cuenta por Peter Wright. Escaneo de un plano original del BRM P142 “Wing Car” Una vez construido el modelo a ¼ de escala Tony Rudd hizo los arreglos necesarios para poder llevar adelante un programa de ensayos en el túnel de viento de Imperial College de Londres durante 1969 donde Peter Wright podría “jugar” con la forma aerodinámica del modelo. El túnel disponía de una cinta rodante sin fin, lo que permitía simular el efecto de la rodadura del auto sobre la pista, por lo que los resultados obtenidos serían bastante realistas. Estos ensayos revelaron que los niveles de carga generados eran del mismo orden que los conseguidos por auto dotados de aquellos alerones extendidos en altura pero con una ventaja: la relación resistencia/downforce era menor en el auto de BRM. Sin embargo los resultados no eran del todo comprendidos ya que eran inconsistentes, por momentos tenían una gran carga y por momentos no… el problema era que el auto no disponía de las dichosas skirts o faldillas, solución que como sabemos no llegaría hasta 9 años después!! de la mano de Chapman y la cual no estaba en la mente de Wright ni de Rudd. Al no descifrar la inconsistencia de los resultados Rudd se mostró más bien escéptico pero a la vez no podía creer la carga que por momentos lograba generar el modelo. El modelo del BRM P142 durante un ensayo en el túnel del Imperial College de Londres en 1969 Ante estas dudas, y la inconsistencia en los resultados, Rudd le sugirió a su “pupilo” realizar más ensayos a los cuales Wright se abocó por un tiempo más. Los resultados obtenidos de esta segunda tanda de ensayos fueron aún mejores y Rudd debió decidir que hacer al respecto. Siendo los datos obtenidos en el túnel bastante prometedores, en primera instancia Rudd se vio tentado a guardar el proyecto para sacarlo a pista recién en 1970 convenientemente desarrollado y no dar así oportunidad al resto de las escuderías. Sin embargo la tumultuosa situación que se vivía en el seno de la BRM era tal que necesitaban de dos o tres victorias para calmar un poco los ánimos. Recordemos que fuera de las pistas la BRM, desde sus inicios, se caracterizó por vivir una historia bastante complicada desde el punto de vista político interno. Esto se debía en gran parte a que estaba conformada por varias compañías británicas que habían aunado (o al menos intentaban) sus esfuerzos, pero esto generaba intereses que no siempre apuntaban hacia el mismo objetivo. Dos de los hombres fuertes de la BRM eran Sir Alfred Owen y Louis Stanley. Otro personaje con mucha influencia en el equipo era la esposa de Stanley, hermana de Owen. Finalmente, y ante la necesidad imperiosa de victorias, Rudd se hizo a la idea de fabricar el auto para que estuviera listo para el GP de Italia de 1969 que se disputaría en el tradicional trazado de Monza, incluso canceló la construcción del segundo P139 que estaban fabricando por entonces y se reunió fugazmente con Sir Alfred Owen para comentarle en que estaba trabajando. En su libro “It was fun” Tony Rudd relata parte de esta breve conversación, donde le dijo a Owen que había parado la construcción del segundo P139 por lo cual no necesitaría financiación alguna para el nuevo auto, algo certero dado que si algo era problemático en BRM por entonces eran cuestiones de dinero. Owen le dio el visto bueno y solo le preguntó quien sabía, a lo que Rudd respondió que nadie, que siquiera a su hermana le había dicho (esposa de Stanley). También le dijo que trabajaría en secreto para evitar “fuga de información” y que reuniría a un pequeño equipo de ingenieros así como a algunos trabajadores de hojas de metal. Les asignó como lugar de trabajo un local que alquilaron en Bourne, no sin antes pedirles que trabajen con la boca “cerrada”. El pensamiento de Rudd era simple: si los resultados del túnel eran correctos y lograban poner el auto en pista tendrían unos meses para derrotar a todos antes que la solución fuera copiada. Esquema aproximado de la vista en planta y perfil del BRM P142 Sin embargo el trabajo no se concluiría. Se presentó John Surtees, piloto de la BRM por entonces, en aquel local dado que necesitarían hacer algunos ajustes al auto para el conductor. Si bien Surtees mucho no dijo era evidente que no se dejaba impresionar por lo que Rudd le comentaba sobre el proyecto y solo se limitaba a preguntar quién hizo qué cosa. Estaba claro que había notado la ausencia de algunas personas claves de la BRM en el equipo de trabajo encabezado por Peter Wright. Surtees estaba convencido que debían seguir evolucionando los autos que ya estaban empleando, los P138 de pobres resultados realmente, y su evolución: el P139 de inminente aparición en las pistas aunque también sin mucha fortuna. A los pocos días Tony Rudd fue llamado a reunirse con el Sr. y la Sra. Stanley en la suite de estos donde Rudd, para su sorpresa, también encontró a John Surtees. La orden que recibió fue clara: detener cualquier proyecto “secreto” que estuviera llevando a cabo en aquel local alquilado en Bourne. Así, el personal retornó a su trabajo habitual y a la semana Tony Rudd dejó BRM. En una entrevista para Gran Prix International de 1983 Tony Rudd declaraba que habían llegado a construir entre un 65 y un 75% de las piezas para poder comenzar a ensamblar el vehículo. Rudd emigró de BRM uniéndose a su antiguo rival y amigo Colin Chapman. En Lotus tomó el trabajo de Director de Ingeniería. Por su parte Wright también se marchó, en su caso hacia Specialised Mouldings, compañía dedicada a la fabricación de carrorecías y otros elementos de fibra de vidrio y plásticos reforzados para autos de carrera. El modelo del P142 y los planos se fueron con él. Para Specialised Mouldings Wright participó en la supervisión del diseño y construcción del túnel de viento de la misma. El modelo del “Wing Car” de BRM fue el primero en ser probado en dicho túnel de viento, aunque ya traía consigo mechones de lana sobre su superficie lo cual era evidencia de los ensayos previos realizados en el túnel del Imperial College de Londres. Si bien Wright intentó explicar a la gente de Specialised Mouldings la idea de su proyecto e incluso le practicaron algunas mejoras y modificaciones no hubo mucho éxito, seguramente porque él tampoco por entonces comprendía totalmente el fenómeno. Así el modelo y los planos del auto pasaron al olvido, segura y lamentablemente solo para juntar polvo… Publicidad de Specialised Mouldings donde aparece el BRM P142 (Autocorse 1972) Lo que no caerían en el olvido serían aquellos pontones laterales con forma de perfil alar invertido, solución que continuaría siendo desarrollada por Robin Herd, trabajando para Specialised Mouldings, por encargo de March. Incluso la solución fue mejorada al aprovechar el espacio interior de dichos pontones como tanques de combustible laterales, lo cual se traducía en una ventaja desde el punto de vista del centro de gravedad del auto ya que de esta forma se conseguía llevarlo más próximo al suelo, con la lógica contrapartida de representar mayor peligro para el piloto. Este desarrollo llegó a las pistas siendo utilizado en los March 701 durante la temporada de 1970, en lo que significó el segundo puntapié hacia el efecto Venturi aplicado en los autos de F1 aunque, al igual que sucedió con BRM, no del todo adecuadamente… no hasta que comenzara a ser evaluado/desarrollado por la gente de Lotus. El March 701 con los faldones laterales en forma de perfil alar Luego de su paso por Specialised Mouldings, invitado por Rudd y fiel a su mentor, Wright se le unió a este en Lotus a mediados de la década del ’70 donde, ya con el fértil cerebro de Chapman de por medio, sus ideas fueron reestablecidas. Trabajando estrechamente con el diseñador Ralph Bellamy, bajo la supervisión de Chapman, construyeron un nuevo modelo para ensayos en túnel de viento con el cual probaron diversos pontones con forma de perfil alar invertido. En estos ensayos el trío descubrió que la downforce generada era increíblemente sensible a la distancia entre el “piso” de los pontones y el camino de rodadura pero aquella inconsistencia en los resultados que ya había sufrido Wright con su modelo de BRM volvía a aparecer. La solución llegaría por parte de Chapman, quien sin dudas fue el primer hombre en comprender verdaderamente la naturaleza y concepto del “efecto suelo” aplicado en los autos de F1, al darse cuenta que lo que necesitaban era sellar los laterales del auto a la pista de forma tal que la depresión generada en el fondo se mantuviera… aparecían las famosas skirts. Las faldillas lógicamente fueron evolucionando, pasando primero por aquellas rudimentarias escobillas, luego a las faldillas fijas y finalmente a las móviles del Lotus 79. Todo quedaba claro ahora, aquel modelo de BRM e incluso también el March 701, apenas estaban a mitad del camino, condenados al fracaso sin las dichosas skirts. El BRM P142, o “Wing Car” como lo llamara Wright cuando lo ideó debido a su forma, quedará para la historia como el primer proyecto de F1 que incorporó las primeras teorías de “efecto suelo”, aunque fuera en un periodo de incomprensión. Por su parte Peter Wright quedará como un hombre de mente adelantada a su época al diseñar un vehículo que a todas luces tiene la apariencia de uno de finales de los ’70 o principios de los ’80… en 1969!!, además de haber jugado un papel muy importante para que la solución de Lotus y los “verdaderos” autos ala funcionaran. Sin dudas que el proyecto del BRM P142 “Wing Car” constituye un caso del tipo: “Que hubiera pasado si…” Dedicado al amigo Meteoro quien preguntó por este proyecto. Espero haber satisfecho en parte su curiosidad.

Look-alikes? Это из фантастички под названием Last Exile, ваншип(vanship) - лёгкий летательный аппарат

Давненько я не заходил... Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 11 Alfa Romeo Gran Premio Tipo 512 В конце 30-х годов прошлого века в гонках Гран При, в которых выступали автомобили с компрессорными двигателями объемом 3 литра и атмосферными объемом 4,5 литра, доминировали немецкие Mercedes Benz и Auto Union. Не смотря на то, что Alfa Romeo занималась проектами в этой категории, компания проявляла заинтересованность к гонкам "voiturettes” - категории, в которой немцы тогда не выступали. По окончании войны эти соревнования переродились в Формулу 1.В качестве альтернативы модели 158, разработанной Gioacchino Colombo (по словам Giuseppe Busso, Ricart называл ее «музейным экспонатом»), Wifredo Ricart разработал 512, первую Alfa класса Гран При с центральным задним расположением мотора. Но расположение двигателя было лишь одной из многих инноваций этого автомобиля. 12 цилиндровый оппозитный мотор («боксер») объемом 1490 см.куб, выполненный из магниевого сплава, с мокрыми гильзами, был практически «квадратным» - т.е. диаметр цилиндра практически равнялся ходу поршня (54х54,2 мм). Двигатель оснащался двухступенчатым компрессором, две лопасти которого были предназначены для создания низкого давления, а две - для высокого. Строенный карбюратор располагался в верхней правой части двигателя. Привод системы газораспределения (пальчиковые толкатели и игольчатые пружины), с двумя клапанами на цилиндр, был практически идентичен таковому на модели 162, четыре верхних распределительных вала приводились каскадом шестерен, расположенных в передней части двигателя. Мощность составляла 335 л.с. при 8600 об/мин, с рекордной удельной мощностью 225 л.с./л. Такой показатель был гораздо выше предыдущего рекорда в 186 л.с./л (значение, являвшееся ориентиром для того времени), достигнутого год назад на Mercedes-Benz M165 (W 165; 1495 см3, 256 л.с.) Двигатель был расположен в центральной части трубчатого шасси, заодно с трансмиссией на двух продольных швеллерах, которые соединялись с задней частью кузова. Задняя подвеска типа De Dion, передняя - независимая, построенная по паралеллограммной схеме. Спереди и сзади упругими элементами подвески являлись продольные торсионы, амортизаторы были сдвоенными, гидравлическими и фрикционными. В тормозных барабанах использовалась схема с тремя колодками - такие тормозные барабаны Alfa Romeo использовала даже в послевоенный период, считая их более эффективными, чем дисковые тормоза. Автомобиль был собран 10 сентября 1940 года и был выведен на трек для испытаний спустя два дня. На тот момент Италия воевала 3 месяца. Испытания продолжились даже в 1941 году, машину испытывали Sanesi и Canavesi, но прогресс в результатах был медленным. Consalvo Sanesi, испытатель Alfa Romeo, резко критиковал GP Tipo 512 после тестов в Монце, где испытатель не мог улучшить время круга по сравнению со 158 из-за того, что место водителя было смещено сильно вперед - это не давало возможности контролировать занос задней оси. Основной проблемой была низкая жесткость шасси вкупе с ошибочно рассчитанной задней осью вращения. Эти проблемы были разрешимыми - несмотря на практически полное отсутствие опыта разработки автомобилей у Wifredo Ricart (он был выходцем из авиационной инженерии). К сожалению, бойкот внутри проектного отдела компании между работниками старой школы, приверженцами Scuderia Ferrari и новыми парнями, которых привел Ricart, замедлил работу над автомобилем. В конечном счете, увеличение военных заказов привело к сворачиванию проекта до лучших времен. После окончания войны Ricart покинул Alfa Romeo. По информации Giuseppe Busso, опубликованной в журнале "la Manovella", с апреля по сентябрь 1940 года увидели свет три автомобиля с подвеской De Dion: модифицированная 158, которую назвали 158D, 162 и 512 с моторами, спроектированными Ettore Pagani, и шасси, созданными Guido Capritti и Mario Colombo. После войны Alfa Romeo вернулась в гонки с проверенной моделью 158, так как начинать с нуля испытания 512 было слишком дорого и потребовало бы слишком много времени, но главной причиной стало то, что в гонках не было соперников в лице Mercedes и Auto Union. По этой причине 158 продолжала бы выступать с неизменной конструкцией шасси, с задним мостом геометрии Porsche, но к концу 1951 года компания была вынуждена установить мост De Dion, потому что появился новый бескомпромиссный соперник: Ferrari. Источник - статья Юрия Бугаева и Максима Першина http://virusalfa.at.ua/publ/alfa_romeo_oldtimer/alfa_romeo_gran_premio_tipo_512/13-1-0-70

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 10 Alpine A350 Болид появился благодаря инициативе Жана Ределе. Шасси проектировал Жан Эбэр, это была конструкция на основе пространственой рамы.Изюминкой была конструкция подвески, разработанная Ришаром Буало. Она позволяла всем 4 колёсам в любой момент времени быть перпендикулярными трассе. Привожу цитату, моего английского не хватает, чтобы перевести достойно. "even today all is not known but the idea was to bettered tyres contact and from that braking; technically left and right wheels were not independant but interconnected by the upper whishbones linked to themseves by a false frame; the result was that the four wheels were perpendicular to the road and it was the chassis itself which take inclination in the bends" Двигатель Gordini V8 достался от спортпрототипов и развивал 310 л.с. (при 430 л.с. у DFV в 1968). На тестах в Зандфорте (пилот - Марио Бьянки) времена были посредственными, и руководство Renault (и так прохладно относившееся к проекту) "прикрыло лавочку".

В раздаче есть 16-ка 1994го Можно перерисовать номера и фамилию с флагом на 15-ке 1993го

my@so Готовой 18-й вилки не видел, та что в разработке - статус непонятен, уже год апдейтов не было... http://racinginpaper.blogspot.com/search?updated-max=2010-03-11T04%3A29%3A00-08%3A00&max-results=7

Болиды, никогда не выходившие на старт Выпуск 9 Стримлайнеры Mercedes W165 Streamliner Созданные для ГП Триполи 1940 года (проводившемся в классе вуатюретт) W165 имели streamlined-вариант, но для соревнований использовался вариант с открытыми колёсами. Lancia D50 Streamliner Обтекаемая версия кузова D50 не была завершена и досталась Феррари "по наследству" в июне 1955 г. Lancia-Ferrari D50A Streamliner Развитие идеи D50 Streamliner. Эудженио Кастеллотти использовал её на тренировке ГП Франции 1956 года в Реймсе, однако возникли проблемы с управлением при сильном ветре. В дальнейшем обтекатели позади задних колёс были сняты, но streamliner и версия с открытыми колёсами показывали одинаковые времена. Vanwall VW6 Streamliner Использовался на тренировке ГП Франции 1957 года в Реймсе. За рулём побывали Стюарт Льюис-Эванс и Рой Сальвадори. Версия с открытыми колёсами оказалась быстрее и использовалась в гонке. Cooper T51 Streamliner Блек Джек пробовал версию с обтекаемым кузовом на тренировке ГП Франции 1959 года в Реймсе, но столкнулся с недостаточной поворачиваемостью на высоких скоростях (нос создавал подъёмную силу). ЖЫР

TWCY штоле... брутально

Детский электромобиль Auto Union Type C e-tron study от Audi Компания Audi собирается представить на ближайшей Международной ярмарке игрушек очень любопытный проект — прототип детского электромобиля Auto Union Type C e-tron study. Заметим что габариты у игрушки будут совсем не детские. Длина – 2,3 метра, ширина — около 1 метра. Корпус Type C алюминиевый. Теперь самое интригующее — двигатель и ходовая часть в целом. Сердце E-tron study — электродвигатель мощностью 1,5 л.с.! Такой агрегат позволит развить скорость до 30 км/ч, запас хода примерно 25 км. Не впечатляет? Не забывайте о том, что речь по сути об игрушке. Большая мощность ей не требуется точно! В любом случае Auto Union Type C e-tron study может стать заветной мечтой любого ребенка (я бы точно о такой штуке мечтал). Ну, а воплотятся ли мечты в жизнь (то есть, будет ли игрушечный электрокар выпускаться серийно), к сожалению, достоверно пока не известно. Источник http://avtomobile.cc/2011/01/auto-union-type-c-e-tron-study-оt-audi/ Новость январская, но не нашёл фотоотчётов о самой выставке - она почти закрытая, для производителей. Одно скажу точно - ХОТЕТЬ

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 9 Hill GH2, первое собственное шасси команды (GH1 разработана и построена на Lola). Для этого в 1975 году был переманен из Lola cоздатель GH1 Энди Смоллмэн. Тони Брайз показывал неплохие времена на тестах в Ле Кастелле. Ноябрьская авиакатастрофа лишила мир всех троих - Хилла, Брайза и Смоллмена. Вместе с ними погибли менеджер команды Рэй Бримбл и двое механиков - Терри Ричардс и Тони Олкок. В живых из персонала команды остались помощник менеджера Майк Янг и двое механиков - они были на базе команды.

обновил торрент http://rutracker.org/forum/viewtopic.php?t=2949516

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 8 Lotus 77 Многие знают о шестиколёсном Tyrrell P34, некоторые о March 2-4-0 и Williams FW07D/FW08D.И почти ничего не известно об аналогичной разработке Lotus. Весной 1976 года в прессу просочилась фотография шестиколёсной модификации Lotus 77. На болиде была полностью переработана подвеска, и частично изменены боковые понтоны. Нет точной информации о датах тестов, гонщиках и показанных временах. Достоверно известно только одно - этот номер журнала AUTOhebdo вышел 1 апреля 1976 года.

класс ололо появились сканы ferrari 312B 1970 года от FT http://qqjsnb.1fichier.com/Ferrari%20312B,I.Giunti,C.Regazzoni,J.Ickx.rar http://6v7301.1fichier.com/Ferrari%20312B,J.Ickx%20&%20C.Regazzoni,Italian%20&%20Belgium%20GP(1970)(1-24)(FT).rar

http://www.4shared.com/file/mmpki56k/Lotus_49JClarkGHillGP_South_Af.html http://www.4shared.com/file/YrLOPIcJ/Lotus_49JLoveGP_SAfrica_1969__.html Если покупается пластиковый/металлический кит или готовая модель - тогда да, без вариантов. А со сканами-то можно сделать что угодно...

Да, до недавнего времени Лотусы 49 были "перекрашенными" BT26. Однако, сейчас в сети уже есть сканы Lotus 49 от FT: 1968 ЮАР Кларк+Хилл и 1969 ЮАР Лавли. Со временем появятся и другие + эти "перекрасят". Насчёт купить - это неплохо, но меня не устраивает масштаб 1/24, а покупать+сканить+перепечатывать... только в крайнем случае, если совсем редкость. Сейчас ищу способ прикупить вот это P160 я имел в виду 1971-го, 1973 у меня в наличии (даже векторами), спасибо Кстати, появились сканы Williams FW04, March 711, 1973 Ferrari 312B3. Но, как всегда, нужно MOAR!

ололо я думал, что это щютка, когда скачивал выкройки моделей "жёлтых маков" Весной 2001 года, после нескольких столкновений по вине ехавших сзади соперников, на ГП Сан-Марино на задних антикрыльях болидов Williams появилась вот такая надпись