Gogathejedi

http://www.4shared.com/file/mmpki56k/Lotus_49JClarkGHillGP_South_Af.html http://www.4shared.com/file/YrLOPIcJ/Lotus_49JLoveGP_SAfrica_1969__.html Если покупается пластиковый/металлический кит или готовая модель - тогда да, без вариантов. А со сканами-то можно сделать что угодно...

Да, до недавнего времени Лотусы 49 были "перекрашенными" BT26. Однако, сейчас в сети уже есть сканы Lotus 49 от FT: 1968 ЮАР Кларк+Хилл и 1969 ЮАР Лавли. Со временем появятся и другие + эти "перекрасят". Насчёт купить - это неплохо, но меня не устраивает масштаб 1/24, а покупать+сканить+перепечатывать... только в крайнем случае, если совсем редкость. Сейчас ищу способ прикупить вот это P160 я имел в виду 1971-го, 1973 у меня в наличии (даже векторами), спасибо Кстати, появились сканы Williams FW04, March 711, 1973 Ferrari 312B3. Но, как всегда, нужно MOAR!

ололо я думал, что это щютка, когда скачивал выкройки моделей "жёлтых маков" Весной 2001 года, после нескольких столкновений по вине ехавших сзади соперников, на ГП Сан-Марино на задних антикрыльях болидов Williams появилась вот такая надпись

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 7 Ferrari 312 B3S Spazzaneve Болид проектировал Мауро Форгьери на замену устаревшему 312B2. На тестах 312B3S в Монце, Ле Кастелле и Фиорано работали Жаки Икс И Артуро Мерцарио. Размолвка с Коммендаторе привела к тому, что Мауро был переведён в другой отдел, а проектом болида для второй половины 1973 года занялся Сандро Коломбо. Он создал более консервативную 321B3, но её результаты были настолько плохи, что посреди сезона 1973 года Феррари снялись с этапов В Голландии и Германии для доработки болида. Коммендаторе пришлось вернуть Форгьери на старое место. В сезоне 1973 доработанная им 312B3 не успела показать, на что способна. Мауро, используя свои наработки для 312B3S, создал 312B3/74, на котором Ники Лауда одержал свою первую победу в Ф1. Презентация 312B3S в Маранелло В данный момент 312B3S принадлежит одному энтузиасту, который регулярно привозит её на различные фестивали скорости. З.Ы. Работа и лень совсем меня доконали, не могу писать как раньше. Буду иногда набигать с чем-нибудь интересным на пару строчек/фотографий.

картинки не грузяццо

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 6 Serenissima M1AF В начале 60-х граф Джованни Вольпи ди Мисурата основал гоночную команду Scuderia Serenissima, с умеренным успехом выступавшую в гонках спорткаров и даже в Ф1 (1961 год), в основном используя клиентские шасси и моторы - Porsche, Lotus-Cooper, Maserati, и Ferrari. За рулём отметились Морис Тринтиньян, Нино Ваккарелла, Грэм Хилл, Умберто Маджиоли, Йоаким Бонье, Йо Зифферт, Лодовико Скафиотти и Джанкарло Багетти. В период с 1962 по 1965 год команда сотрудничала с ATS. В июне 1964 года Вольпи решил, что хватит с него клиентских шасси и моторов. Так родилась Serenissima Automobili Company. Первым её проектом стал спорткар с трёхлитровым двигателем V8. Двигатель проектировал Альберто Массимино, в прошлом главный инженер Maserati. Спорткар получил имя Serenissima 308 Jet Competizione, двигатель - индекс M166 (по другой версии - 308 - 3 литра, 8 цилиндров). Serenissima Jet Competizione. После Ле-Мановских тестов в апреле 1966 Jet Competizione стартовала в одной гонке в Италии, после чего поступило интересное предложение от Брюса Макларена, и M166 сдали в аренду. К сентябрю 1966 двигатель был доработан и получил индекс M167. Решено было построить шасси для участия в Ф1, для этой цели пригласили Альфа Франсиса, бывшего механика Стирлинга Мосса. В 1967 году Вольпи планировал выставить болид на внезачётный ГП Сиракуз и ГП Монако с Роберто Буссинелло за рулём. M1AF и M166 в мастерской Serenissima. О создании M1AF есть несколько противоречивых историй. По одной из них Брюс Макларен заплатил "натурой" за использование M166, и отдал шасси M2B, адаптированное под этот двигатель. По другим - шасси проектировали Lola, BRP, или даже сам Франсис. Так или иначе, шасси было построено (или доработано), и в начале 1967 года прошли тесты на аэродроме Модена. За рулём работали Брюс Макларен, Майк Паркс, Лодовико Скафиотти и сам Альф Франсис. Первые тесты M1AF. Результаты тестов были неутешительными, и M1AF пылилась в углу мастерской Serenissima. Летом 1969 года на шасси установили двигатель от спорткара Serenissima 358, и прошли ещё одни тесты на аэродроме Модена. За рулём был Эгон Хофер. Двигатель 358 имел рабочий объём 3,5 литра (при регламенте 3,0 л для Ф1 в 1969 году) и годился разве что для гонок свободной формулы. Ещё раз болид увидел свет на выставке гоночных автомобилей на ГП Италии 1969 года. А потом Вольпи продал M1AF с двигателем 358 всё тому же Хоферу. Хофер на дистанции Alpl-Berg-Rennen Австриец невыразительно выступил в 1970 году на соревнованиях по подъёму на холм Alpl-Berg-Rennen, и в 1971 году продал болид по объявлению. После этого M1AF несколько раз меняла владельца, оказавшись в 1982 году у некоего герра Шонлебера. Объявления о продаже M1AF 1971, 1972 и 1981 годов. В 1992 году его сын, Николас, обнаружил болид в сарае среди всякого хлама и взялся за его реставрацию. В 1994 году реставрация была закончена, и с тех пор Николас за рулём Serenissima M1AF периодически участвует в исторических фестивалях скорости. Восстановленная M1AF. Историческая справка На ГП Монако 1966 года состоялся дебют Mclaren в Ф1 как производителя - с моделью M2B-2, оснащённой двигателем Ford-Traco. Двигатель не устраивал Брюса Макларена, поэтому он решил "одолжить" двигатель Serenissima M166. Брюс лично помогал установить двигатель на M2B-2. Макларен на питлейне дебютного для своей команды ГП Монако 1966 года. Макларен на Британском ГП 1966 года. На ГП Бельгии 1966 года Макларен квалифицировался 16 и последним, но в гонке не стартовал из-за поломки этого самого M166. Зато на Британском ГП ему удалось квалифицироваться тринадцатым и финишировать шестым позади Брэбэма, Хьюма, Хилла, Кларка и Риндта. Это было первое очко чемпионата мира, заработанное в Ф1 командой Mclaren, и единственное для моторов Serenissima. На ГП Голландии M166 снова вышел из строя на практике. К осени на Serenissima подготовили M167, но Киви предпочёл использовать Ford-Traco в США и Мексике, а в 1967 переключился на двигатели BRM. Плюшка Брюс Макларен за рулём M2B-Serenissima на практике в Зандфорте'66. Болид в окраске вымышленной команды Ямура, расцветка шлема принадлежит персонажу Питу Эрону (у Криса Амона синяя и красная полосы наоборот), для съёмок фильма Гран При. Почитать Гонщики на дорогах. Роб Уокер делится парочкой историй о гонщиках и их приключениях за рулем обычных автомобилей. О гонщиках и их талантах на трассах написано уже много, но о том, как они себя ведут на дорогах общего пользования, почти ничего не известно. Поездив со многими из них, я счел, что это, в общем-то, правильно. Тем не менее, думаю, вам покажутся интересными некоторые истории. Часто рассказывают о знаменитых гонщиках, которых не узнают на обычных дорогах. Первый же случай такого плана, который мне вспоминается, произошел с Генри Сигрэйвом, который в то время был обладателем мирового рекорда скорости на суше и гонщиком Гран При топ-уровня. Сигрэйв обладал репутацией очень степенного водителя, и однажды, когда он медленно проезжал мимо несколько раздраженного полицейского, тот крикнул: «Давай быстрее! Тебе никогда не стать Сигрэйвом!». Еще есть хорошо известная история про Фанхио, когда между гонками он ехал по Италии со своим знакомым журналистом. Они въехали на гребень холма на хорошей скорости и обнаружили, что дорогу полностью перекрыл грузовик, пытающийся объехать телегу с сеном или что-то в этом роде. Даже Фанхио не смог с ним разминуться, и они сильно врезались в грузовик. Дверь открылась, Фанхио выбросило из машины, и он потерял сознание. Журналист выбрался наружу, и к нему тут же подскочил водитель грузовика, взревевший: «Ты что о себе думаешь? Что ты Фанхио?» «Нет, - ответил пассажир, показав на неподвижную фигуру на дороге. - Но вот он – да». Водитель грузовика пригляделся, узнал Фанхио и быстро притих. Имя Стирлинга Мосса, конечно, известно всему миру, и через несколько лет после того, как он завершил карьеру, я смотрел какое-то телешоу, в котором ребенок проехал по сцене на маленькой машинке. И юморист сказал: «Наверное, ты считаешь себя Стирлингом Моссом?» Я как-то спросил Стирлинга, часто ли на дорогах он слышал такое в свой адрес, и он ответил, что его часто спрашивали: «Да кем ты себя считаешь? Стирлингом Моссом что ли?!» Мне всегда казалось, что должно быть очень лестно слышать такое от людей, тебя лично не знающих, но потом это случилось со мной. Я обычно принимал участие в Brighton Speed Trials, а в то время был еще и кем-то вроде эксперта в Aston Martin. Обычно накануне мы обсуждали гонку, и был уже поздний вечер, когда я разговорился с каким-то приверженцем Aston Martin, которого я никогда раньше не видел и который, по-видимому, не знал меня. Мы обсуждали модификации DB2, и вдруг он заявил: «Мне сказал Роб Уокер, что нужно использовать такие-то и такие-то жиклеры в карбюраторе». Я почти уже сказал ему, что Роб Уокер понятия не имеет, какие жиклеры нужно использовать, но вовремя спохватился и ответил: «Да, неужели?». Первый раз я проехался с гонщиком не по обычной дороге, а в Бруклендсе, когда Артур Добсон – тогда действующий чемпион Великобритании, провез меня по этой горной трассе на моем собственном Delahaye. Я многому научился за время той поездки: благодаря его советам, вместо монотонного наматывания кругов я выиграл следующую гонку. Следующий мой опыт был не таким счастливым. Это было уже после войны, я продал долю в своей машине Гаю Джейсону-Генри. Мы ехали из Парижа в Сен-Годанс на Гран При Франции-49, который в том году проходил для спортивных машин. Гай был за рулем первую половину дороги от Парижа, и я был в таком ужасе, что боялся смотреть в окно и сидел, уставившись в пол. Больше всего я испугался, когда мы поднимались на холм со скоростью больше 100 миль в час – Гай считал все это удачной шуткой, - и, взлетев на вершину, увидели медленную машину, обгоняющую грузовик. Я подумал: «Вот оно», но Гай пролетел между ними, идя все еще под сотню. Но потом я взял реванш, пройдя по самому краю обочины на горной дороге. Позже я много раз ездил с Тони Рольтом и Дунканом Хэмилтоном. Тони быстро ездил и всегда много болтал, невольно задумаешься, насколько он внимателен. Вот что я называю «трёп полным ходом» - во всех смыслах. Я могу припомнить две замечательные поездки в исполнении Дункана Хэмилтона. Первая случилась в Ле Мане 1955 года, в том году Mercedes представил свой воздушный тормоз. Дункан и Джеральд Ласселс, племянник королевы, хорошо пообедали перед вечерней тренировкой примерно в 20 милях от Ле Мана. По дороге назад Джеральд счел, что Дункан слишком быстро входит в повороты, так что предложил открыть двери, чтобы использовать их как воздушный тормоз. Я не представляю, как они не отвалились. Еще один подвиг Хэмилтон совершил, возвращаясь с гонки на острове Мэн, когда проскочил через город на 102 милях в час – при максимально допустимых тридцати. И как будто этого мало, он проехал практически по ногам начальника местной полиции. В дело включилась полиция, и хотя поймать Дункана они и не смогли, но сумели выяснить номер его прав. На Дункана было жалко смотреть, когда в суде зачитали обвинения и полиция привела 20 свидетелей, включая того самого начальника полиции. Потом встал адвокат Дункана и объявил, что дел должно быть закрыто, потому что повестка не была доставлена в течение 15 дней после нарушения: согласно британскому законодательству, в случае серьезного нарушения правил на дорогах повестка должна быть доставлена в течение 14 дней. Другого выхода, кроме как закрыть дело, не было, и в довершение всего адвокат Дункана еще и попросил возместить судебные издержки. Как ни странно, они не согласились! Я очень много, много раз ездил со Стрилингом Моссом, и каждый раз был страшней предыдущего. Думаю, я бы успел умереть не один раз, если бы не смог убедить себя в том, что со мной великий Стирлинг Мосс. Но даже при этом каждый раз у меня потели ладони. Мы редко обходились без стычки с полицией, и Стирлинг никогда не проявлял уважения к закону. Первое путешествие, которое я могу вспомнить, было в Италии, где он ехал как обычно газ-в-пол за рулем взятого на прокат 1000см3 Fiat. Мы ехали невероятно быстро по какой-то проселочной дороге, на которой из-за ремонтных работ ввели ограничения скорости, когда нас остановил полицейский. Он прочитал Стирлингу целую лекцию о превышении скорости и опасности для общества, в ответ на которую звучало что-то вроде «Ты, жалкий идиот» и «Ты, тупой ублюдок», так что в какой-то момент мне показалось, что дела обстоят серьезно. Потом полицейский внезапно узнал Стирлинга и, еще несколько раз предупредив на будущее, отпустил нас. В таких ситуациях я исполнял одну из двух ролей. Либо я пытался успокоить полицейского, быстро уплатив штраф, и утащить Стирлинга подальше, пока нас обоих не упекли за решетку, либо старался побыстрее исчезнуть и притвориться, что вообще не имею к этому отношения. Думаю, это было как раз в тот раз. Мы ехали через обычный для Италии город на обычной для Стирлинга скорости. Дорога шла вверх на холм и в итоге выходила из поля зрения на вершину холма, где дома с обеих сторон подходили к самой обочине. Я никогда не забуду, как Стирлинг повернулся ко мне и сказал: «Мне действительно приходится каждый раз стискивать зубы во время Mille Miglia, чтобы продолжать давить на педаль и проходить этот подъем на 160 милях в час». А Стирлинг никогда не был склонен преувеличивать. Я не вспомню все наши столкновения с полицией, но два случая сразу же приходят в голову. Первый произошел, когда мы ехали из Цельтвега в Вену. Сперва мы поехали из Вены на фабрику Porsche, и водитель, по всей видимости, пытался показать, на что он способен. Стирлинг повернулся к нему и сказал: «Ты не мог бы ехать чуть помедленнее? Я не против свернуть себе шею сам, но я не горю желанием, чтобы это сделал ты». После осмотра фабрики нам одолжили машину, но к тому времени Стирлинг уже нашел довольно симпатичную куколку, - такие вещи он делал так же быстро, как водил машину. К счастью, с девушкой на прицепе он ездил куда медленнее, так что у нас выдалась спокойная поездка. По дороге назад, тем не менее, он уже избавился от этой пташки, вероятно, потому, что в конце пути его ждала другая, и скорость заметно возросла. Мы шли по городу на всех парах, а над дорогой между двумя зданиями висел светофор. Стирлинг его не заметил, проехал на красный, и его тут же остановил сердитый коп, потребовавший 20 шиллингов штрафа. Стирлинг как раз начинал рассказывать, в какое идиотское место они повесили светофор и что ни один уважающий себя водитель не станет смотреть туда, а я пока достал 20-шиллинговую банкноту из кармана, всучил ее полицейскому и посоветовал Стирлингу ехать дальше. Несколько сложнее получилось в португальском Эшториле, когда мы ехали на Гран При. Полиция пыталась остановить Стирлинга, чтобы проверить пропуск, но он полностью их игнорировал, и тогда они пустились в погоню. «Ну вот сейчас они начнут стрелять», - подумал я и приготовился нырнуть на пол машины. В итоге мы приехали к боксам в окружении полиции, которая тут же принялась разносить машину на кусочки своими дубинками. К счастью, эту машину мы взяли напрокат. Я подумал, что самое время сыграть роль с исчезновением, но поскольку мы были окружены, сделать это было не так просто. В конце-концов нам на выручку пришел Альф Франсис с механиками, и вокруг нас началась перепалка. А потом все утихомирились, Стирлинг вышел на старт и выиграл Гран При с отрывом более, чем в круг. По пути назад в Лиссабон у нас на побитой машине получилась уморительная гонка с трехколесной BMW Isetta Колина Чепмена. У Isetta было одно больше похожее на скамью сиденье, на которое можно было втиснуться втроем, а дверью служила вся передняя часть машины, включая поднимающееся на шарнирах лобовое стекло и руль. Каждый раз, когда Колину удавалось нас обогнать, один из его пассажиров (Джим Кларк или Грэм Хилл) открывали дверь, и вцепившийся в руль Колин едва не вываливался из машины на дорогу. Они это делали раз шесть, и каждый раз мы просто лопались от смеха. Худшее путешествие со Стирлингом, какое только я могу вспомнить, - это поездка в Сильверстоун через центр Лондона, через все эти пробки на извилистых проселочных дорогах. Дорога была длинной в 60 миль, и на Mini мы проделали их за час. Дорога туда уже была достаточно плохой, но на обратном пути мы как раз подъезжали со скоростью около 60 миль в час к светофору на перекрестке, когда загорелся красный. Слева от нас оказался гараж, так что мы промчались сквозь него, выехали с другой стороны на перекресток, где горел зеленый, свернули направо, а затем резко налево – и оказались на той же дороге, с которой только что съехали, но по ту сторону перекрестка. Все это абсолютно не снижая скорости. При этом не прозвучало ни слова, потому что для Стирлинга это было обычным делом, а я от страха потерял дар речи. Чего Стирлинг никогда не делал, так это не устраивал гонок на дороге с тем, кто его узнал и пытался обогнать. Однажды мы возвращались из Сильверстоуна по шоссе М1, и шли на моем Facel Vega со скоростью порядка 110 миль в час, когда с нами поравнялся Jaguar. Его владелец, увидев за рулем Стирлинга, пришел в такой восторг, что зачем-то перешел на третью передачу. Внезапно над Jaguar поднялся клуб синего дыма, и с громким «бум» в облаке дыма двигатель самоуничтожился. Стирлинг был просто ужасным пассажиром, и ему прошлось пройти через ад, когда он потерял права. Я знаю, он всегда мучился, когда его возил я, но никогда не жаловался. Не так давно в Лондоне мы с ним поехали забрать его дочь из школы, и мы как раз мчались через Гайд-парк, когда застряли за машиной, которая ехала не так быстро, зато прямо посреди дороги. Стирлинг тут же начал мигать фарами, сигналить и отпускать замечания насчет медленных тупиц. Я не мог избавиться от ощущения, что за последние десять лет, слава богу, ничего не изменилось. Я никогда не ездил с Майком Хоторном, и единственные впечатления о его езде у меня остались после дня его смерти. Это случилось 19 января 1959 года, около полудня, ветреным и сырым днем, я ехал из дома на западе Англии в Лондон. Я только что пересек Хогс Бэк и двигался вниз по дороге, соединяющей его с главным шоссе Лондон-Портсмут совсем рядом с Гилдфордом. Добравшись до перекрестка, я с удивлением заметил догоняющий меня Jaguar: я не привык видеть позади приближающиеся машины. Когда мы свернули налево на 4-полосную дорогу, Jaguar поравнялся со мной, и я увидел за рулем Майка. Он помахал мне, и дальше мы поехали вместе. Какое-то время мы шли вровень, первый поворот – левый – был с внутренней для меня стороны, и пройти его было легко. Но второй был правым, и я оказался с внешней стороны. Дорога была слишком узкой, чтобы две машины могли идти в ряд, к тому же лил дождь, и я подумал: «Для чемпиона мира это легко, но не для меня», - и притормозил, пропустив Майка вперед примерно на длину корпуса. Как раз после этого его хвост повело. Ничего особенного, на пять или десять градусов, я даже подумал, что он сделал это намеренно. Затем он сделал так снова и зацепил левый бордюр. Из-за этого машину развернуло, и я как раз успел подумать, что он летит на меня, как ее бросило дальше по дороге. Потом его передний бампер ударился о разделяющий столбик посредине дороги, между полосами движения. Это оторвало бампер и швырнуло его на дорогу прямо передо мной, кажется, я его переехал. Я бы подумал, что к тому времени Jaguar уже совершенно не слушался управления, но я был слишком занят. Jaguar накренился на ту сторону, поперек движения, едва разминувшись с приближающимся грузовиком, и последнее, что я видел, это как он съезжал по обочине, поднимая фонтан грязи. Я остановился точно напротив, на другой стороне дороги. Я не слишком переживал, потому что все выглядело, как будто машина просто съехала с дороги. Обочина была широкой, и я думал, что машина не пострадала. Так что, перебегая дорогу, я приготовился сказать: «Это было глупо, Майк». Но когда я добрался до машины, то увидел, что она врезалась в дерево, а на водительском месте никого не было. Я обошел машину и увидел вытекающую из приоткрытой задней двери струйку крови. Я заглянул внутрь, - там был Майк, он лежал на спине, как будто прилег отдохнуть. Его глаза были открыты, но спустя 30 секунд он умер у меня на руках. Это оживленная дорога, в течение нескольких минут приехали полиция и врач, так что мне там было больше нечего делать, кроме неприятных формальностей вроде интервью прессе и вопросов следователя. С тех пор я часто думал, что то, что я остался позади Майка, было несомненной удачей, потому что в противном случае моя машина бы оказалась вовлечена в эту аварию, и никто бы не поверил, что я не был виноват. Может быть, и я сам винил бы себя. Роя Сальвадори считают самым ужасным водителем на дорогах, и на трассах у него была та же репутация. Он часто говорил, что во время поездок никогда не останавливается перекусить в отеле, у которого нет задней парковки. Если он оставил бы машину перед отелем, все, кого он подрезал по пути, узнали бы машину и остановились, чтобы обсудить с ним это. В пробках из соседних с ним машин всегда выходили люди, чтобы поругаться с ним. Вся его реакция заключалась в том, что он закрывал окно, сказав: «Простите, я не разговариваю с незнакомыми людьми». Когда Рой выступал за Cooper, он провез Джона Купера и его отца, Чарльза, по Нюрбургрингу. Говорят, Чарльз был так напуган, что сумел открыть дверь и выпрыгнуть из машины. К счастью, он не пострадал. После гонки Рой предложил Джону отвезти его в Остенд, чтобы попасть на уходящий в полдень корабль, но Джон предпочел всю ночь ехать в транспортере, но с Роем не поехал. Первый свой круг по Нюрбургу я проехал с чемпионом Франции Морисом Тринтиньяном, который в то время гонялся за меня. Мы сделали круг на моем Facel Vega, и я был очень напуган, потому что не знал, куда повернет дорога за гребнем холма, на который мы влетали со скорость более 100 миль в час. После всего лишь одного круга я насчитал 16 сломанных спиц в одном колесе. Два гонщика могли похвастаться безупречным поведением на дорогах: Джек Брэбэм и Тони Брукс. Был один случай, когда Тони оказался на высоте. В Италии они ехали на транспортере Cooper, Джек был за рулем, и они застряли за полицейской колонной. Джек никак не мог их опередить, и в конце-концов Тони не выдержал. Он потребовал свои гоночные перчатки, сел за руль и прорвался сквозь всю колонну. К несчастью, пробка образовалась из-за красного сигнала светофора на месте ремонтных работ, и как только огни сменились на зеленые, полиция бросилась в погоню. Как раз когда ситуация стала угрожающей, пошел дождь, а на мокрой трассе Тони не мог догнать никто, пусть даже он был за рулем грузовика, и они безнадежно отстали. Одной из худших поездок была та, когда Стирлинг вез нас с Тони Бруксом в Нюрбургринг по скоростному шоссе. Мы ехали с отличной скоростью, когда внезапно вся дорога впереди оказалась забита машинами. Мы свернули на линию парковки и поехали по ней, не снижая скорости, проезжая растянувшиеся на целые мили неподвижные машины. Я был уверен, кто-то окажется тут припаркован, и тогда все они смогут отвести на нас душу. В конечном счете на нашей линии оказалась припаркованная машина, но, к счастью, нам попалась уводящая с шоссе узкая дорожка и Стирлинг мудро свернул туда. У меня уже начался нервный тик, а Тони даже глазом не моргнул. Сеппи Зифферт, выступавший за меня в середине шестидесятых, во многом казался точной копией Стирлинга. Кстати, недавно вышла книга Жака Дешено под названием «Йо Зифферт». На мой взгляд, это одна из наиболее интересных книг такого рода, и хотя я и сам поучаствовал в ее создании, я был просто восхищен и никак не мог оторваться от нее. Сеппи всегда мчался по дороге сломя голову, потому что обычно оставлял все на последний момент. Он жил во Фрибурге, в 60 милях от аэропорта, и – светило ли солнце или лил дождь – никогда не отводил на дорогу туда более 60 минут. Я помню одну из таких поездок, когда я гостил у него во Фрибурге. После обеда у меня был самолет, но все утро шел снег, и я начал сомневаться, удастся ли вообще выбраться из Фрибурга. Когда настало время выходить из дома, слой снега был уже почти фут глубиной, и машины передвигались по дороге ползком. Мы поехали на его Porsche, на заднем сиденье которого устроилась его жена Сабрина. Что меня поразило, вскоре она уснула, но потом я понял, что это был способ самозащиты. Когда мы выехали, шел снег, и там, где остальные водители были рады просто удерживать машину на дороге, мы шли со скоростью в 60 миль в час. Минут через 20 мы выехали на более широкую дорогу, и скорость увеличилась. Потом мы добрались до шоссе, где поток машин превратил снег в грязное месиво, и скорость вновь поднялась, на этот раз до 120 миль в час. Мы приехали в аэропорт вовремя, уложившись в выделенные 60 минут, - я был белым, как снег, а Сабрина все так же спала. Еще у нас с Сеппи случилась полная приключений поездка в Мексике. Всем гонщикам предоставили одинаковые машины для передвижения по городу с нарисованными их именами и рекламой Гран При Мексики. После гонки они устроили сказочный обед на арене для боя быков примерно в часе езды от города, и по пути туда между этими машинами получилась отличная гонка. Они шли по три в ряд по двухполосной дороге, занимая все место, включая обочины, а поскольку все они обладали одинаковой мощностью – и при том невысокой – обгонять было очень трудно. В машине Сеппи нас было четверо, что давало другим небольшое преимущество в весе, но мы все рано стали победителями. Когда мы приблизились к финишной линии, Йо Боннье, Брюс Макларен и Грэм Хилл были на корпус или около того впереди, но они все были так заняты друг другом, что пропустили поворот на арену, а мы свернули туда – приняв клетчатый флаг. В другой раз в Барселоне мы очень здорово возвращались с трассы в наш отель. На меня, Зифферта и его швейцарского друга Джека Дурлахера был 1100см3 Seat, и предполагалось, что это максимальная погрузка, потому что по испанским законам нельзя сажать в 4-местную машину больше четырех людей. Но уезжая с трассы, мы обнаружили, что Колин Чепмен, Грэм Хилл, Йохен Риндт и управляющий Lotus Дик Скаммел остались без машины. Разумеется, мы предложили их подвести, и для меня остается загадкой, как они все сумели поместиться. У нас образовалась настоящая куча-мала из рук и ног. Не было видно даже, кто управляет автомобилем, и по сей день я этого точно не выяснил. То и дело раздавались истошные крики Грэма: «Кто управляет этой чертовой машиной?» или «Там полицейский, давай живей!». Самым сложным было выбраться наружу у одного из лучших отелей Барселоны, в конце концов, мы просто вывалились все вместе. Моя первая поездка с Грэмом Хиллом получилась несколько нервной. Грэм, его жена Бетти и я прилетели из Лондона в Эльмиру, штат Нью-Йорк, на Гран При США в Уоткинс-Глен, а поскольку меня уже ждала взятая напрокат машина, то я спросил Грэма, не хочет ли он повести. Грэм и Бетти заняли места впереди, а я сел сзади. Когда мы прилетели, было уже темно, а дорога от аэропорта около мили идет по его периметру и выводит прямо на оживленное двухполосное шоссе. Грэм, видимо, не помнил об этом, а я помнил – ведь мы приближались к шоссе на скорости около 60 миль в час, и в итоге я просто закричал: «Впереди шоссе!». Грэм ударил по тормозам, и мы остановились на самом краю шоссе, а перед самым нашим носом проносились машины. После того, с заднего сиденья раздавалось еще много подсказок, пока Грэм не велел мне заткнуться. В следующий раз, когда я ехал с Грэмом, все было иначе. Это было через три месяца после того, как он сломал обе ноги в Уоткинс Глен, и врач сказал, что он не сможет водить обычную машину в течение четырех месяцев и гоночную – в течение девяти. Но Грэм потребовал подогнать его Ford Executive с автоматической коробкой к больнице, и с помощью – и огромной болью – уселся на водительское сиденье. Больше всего он волновался о том, сможет ли вообще нажимать на педаль тормоза, но он проехал около 60 миль в тот день, и, к счастью, об этом не узнали ни врач, ни пресса. Спустя всего два месяца он сел за руль моего Lotus 46C и финишировал шестым в Гран При ЮАР. Позже в том же году в Мехико мы с ним ехали на предоставленной организаторами машине, когда пропустили какие-то дорожные знаки. Тут же нас остановили три копа, и потребовали его права, хотя он после тренировок еще не снял свой гоночный комбинезон. Они потребовали 600 песо, начался ожесточенный торг. В итоге Грэм повернулся ко мне и сказал, что сбил цену до 100 песо, но у него нет с собой денег. Так что я выскочил из машины с кучей бумажек в руке. «Нет, нет, - сказали мне. – Вернитесь в машину». Я так и сделал, и тогда коп просунул руку в окно, и там я положил в нее деньги. А я наивно полагал, что это штраф! Как я уже упоминал в своем репортаже о Монце, этим летом Хелен Стюарт впервые проехала по гоночной трассе с Джеки и Полем Рикаром. Когда я спросил ее, как ей понравилось, она ответила: «Я не заметила никакой разницы по сравнению с поездкой по обычной дороге». Когда я передал ее слова Джеки, он сказал: «Ну, может, она так и сказала, но, выйдя из машины, она сразу же бросилась в дамскую комнату». В прошлом году после Гран При ЮАР у нас был праздничный ужин, после которого мы сидели возле бассейна. Джон Сертиз весь уикенд ездил на мотоцикле Honda, и кто-то предложил одной очень симпатичной девушке прокатиться с ним. Она с сомнением посмотрела на Джона и спросила: «А он умеет ездить на мотоцикле?». Так что нам пришлось сказать ей, что после того, как он стал чемпионом мира по мотогонкам в седьмой раз, у него начало получаться. Источник http://www.gp-smak.ru/forum/showthread.php?t=2743

Спасибо за наводку Нашёл на расинг-ундергроунд 78-минутную версию "Презентация" Typ 804

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 5 Maki F101 После успешных выступлений Honda в 60-е, Ф1 обрела популярность в Японии. В 1973 году молодые энтузиасты, во главе которых стоял Кендзи Мимура, основали команду Maki Engineering. В отличие от большинства частников тех времён, решено было строить собственное шасси с первого же года. Для этой цели был приглашён Масао Оно, до этого проектировавший спортпрототипы. "Это была трудная задача, ведь до этого я ни разу не видел болида Ф1 собственными глазами!" - рассакзывает Оно - "Я создавал проект руководствуясь только регламентом и фотографиями из разных журналов вроде Autosport и Autocourse..." С деньгами и оборудованием тоже были проблемы. "Аэродинамические испытания" проводились при помощи модели в масштабе 1/5, большого вентилятора и сигареты. Из-за финансовых и организационных проблем пришлось даже купить подержанный двигатель DFV у Tyrrell вместо нового. К весне 1974 года болид Maki F101 был готов. Кэндзи Миура и Хоуден Генли на презентации F101 В мае 1974 года прошли перыве тесты в Сильверстоуне, с Хоуденом Генли за рулём. Времена были очень медленными, из-за избыотчной массы (700 кг против минимальной 575 кг по регламенту) и недостаточной жёсткости шасси. Решено было облегчить шасси и вернуться к Британскому ГП в июле. Британский ГП 1974 года. Квалификацию Британского ГП преодолеть не удалось (время 1:23,7 против поула 1:19,7 и последнего (25) места на решётке 1:22,4). На тренировке ГП Германии поломка подвески привела к аварии, поставившей крест на гоночной карьере Хоудена Генли и выступлениях команды в 1974 году. ГП Германии 1974 года. Историческая справка В 1975 году команда Maki Engineering вернулась, с чуть доработанным шасси F101C, бюджетом на 5 гонок от домашнего спонсора - Citizen, и гонщиком Хироши Фушида (сыном владельца крупнейшего в Японии производства кимоно). ГП Голландии 1975 года. На ГП Голландии место на старте было гарантировано, т.к. набралось только 25 участнриков. Но не тут-то было! На тренировке сгорел двигатель, а запасного у команды не было. В отчаянии, механики команды разобрали и попытались починить его прямо в паддоке. Такое было в порядке вещей в 30-е и даже в 50-е, но в середине 70-х стало редкостью. На внутренности несчастного DFV приходили посмотреть со всех концов паддока, механики других команд предлагали посильную помощь. Но оживить двигатель не удалось, и таким образом команда упустила свой самый реальный шанс выйти на старт ГП чемпионата мира. Британский ГП 1975 года. На Британском ГП 1975 года Фушида не прошёл квалификацию. По его двум выступлениям на F101C, невозможно судить, насколько он был талантлив как гонщик - машина не позволяла добиться сколь-нибудь приемлемых результатов. На следующих трёх этапах его заменил Тони Триммер, однако и он ни разу не смог пройти квалификацию. ГП Германии 1975 года. Однажды F101C всё же стартовал, и даже финишировал в гонке. Это случилось на внзачётном ГП Швейцарии 1975 года. Тони Триммер квалифицировался 16 и последним, последним же и приехал на финиш, на 13 месте в 6 кругах позади победителя "Клея" Регаццони. В 1976 году на домашнем ГП , болид Maki, доработанный и поименованный F102A с Тони Триммером за рулём, ещё раз участвовал в квалификации, и снова оказался недостаточно быстр. ГП Японии 1976 года. Западная пресса называла Maki "командой молодых мечтателей", но соперники их уважали. Масао Оно вспоминает, как к нему приходили пообщаться многие инженеры других команд (в том числе Гордон Марри и Тони Саутгейт), всем было интересно, что сможет создать молодой японец. За 2 года 74-75 Масао Оно набрался бесценного опыта. По возвращении в Токио в конце 1975 года, уже в аэропорту его встречал представитель свежесозданной команды Kojima. Болид KE007, созданный под руководством Оно, получится достойным. С Масахиро Хасеми за рулём, на ГП Японии 1976 года он будет стартовать с 10 места, рядом с Ронни Петерсоном на March 761 и Жаком Лаффитом на Ligier JS5. Плюшка Nardi 750LM Crosby. Прототип стартовал в Ле Мане в 1955 году. Конструкция состоит из двух "торпед" (одна для гонщика, другая для двигателя), соединённых с помощью перевёрнутого профиля крыла, для создания прижимной силы.

Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 4 Mclaren M26E Болид M26, который Хант разбил на тренировке ГП Испании 1978 в столкновении с Эмилио де Вилотта (по другим источникам в столкновении с Лаудой и Фиттипальди на старте ГП Бельгии 1978), был восстановлен и модифицирован перед Британским ГП 1978. На болид были установлены широкие понтоны с "юбками" и искривлённой нижней поверхностью - попытка скопировать очередное изобретение Чепмена, граунд-эффект. Также была изменена задняя подвеска, для достижения меньшего сопротивления воздуху. По словам Тедди Мейера, такая аэродинамика была втрое менее эффективноой, чем у творения Колина Чепмена, однако следующая модель McLaren будет в полтора раза эффективнее Лотуса 79. Джеймс Хант использовал этот болид на тренировке Британского ГП 1978, однако в гонке стартовал на стандартном M26. Интересные факты M26, разбитый Хантом в Испании, имел доплонительное антикрыло спереди. В гонке с такой конфигурацией антикрыльев ни разу не стартовал. Модифицированный M26 с граунд-эффектом и пятилитровым двигателем Chevy V8 принимал участие в австралийской Ф5000 в 1981 году. Масляный радиатор был перенесён из носа в понтоны. Был ли это тот самый M26E или другое шасси - достоверно не известно. По фотографиям форма понтонов отличается. Традиционная плюшка Джоди Шектер тестирует необычное аэродинамическое решение (Фиорано 1979, Ferrari 312T4)

как ни странно, Monaco-Trossi был не единственной попыткой установить звездообразный двигатель на болид класса Гран При. Болиды, никогда не выходившие на старт выпуск 3 Guidobaldi Франсуа Гвидобальди был профессиональным инженером и механиком, в конце 20 - начале 30 годов обслуживал автомобили Бугатти и Мазерати гонщика Benoit Falchetto, также проектировал двигатели. Болид класса Гран При Гвидобальди начал создавать в 1937 году, а закончил только в 1951, чуть не обанкротившись по пути. Звездообразный двигатель располагается горизонтально (!), позади водителя. Но даже не это самое удивительное - главной конструктивной особенностью является подвеска, наклоняющая все 4 колеса кнутри поворота при вращении руля! (Гвидобальди даже зарегистрировал патент на эту подвеску). Полный текст патента Приводит это чудо в движение двухтактный 8-цилиндровый звездообразный двигатель с двумя нагнетателями. Мощность 180 л.с. при 6500 об/мин. Подвеска стала не только главной особенностью, но и главной проблемной областью. При наклоне колёс менялась высота центра масс болида, причём наивысшее (энергетически невыгодное, а значит неустойчивое) положение болид принимал при езде прямо. Ехать по прямой на большой скорости было сродни попытке удержать яйцо на кончике иглы - болид раскачивался из стороны в сторону (и одновременно вверх-вниз из-за наклона колёс). Прохождение быстрых "эсок" - тоже приятного мало. Также потребовалось передавать крутящий момент от коленвала двигателя до коробки передач по замысловатому пути: вниз-назад-вверх, что увеличило потери мощности. Болид был единожды испытан своим создателем, и никогда не участвовал в гонках. После смерти своего создателя болид находился в автомобильном музее города Мужен, недалеко от его родного города Антиб. В 2008 году частный энтузиаст выкупил болид у музея и занялся его реставрацией. [ + небольшая плюшка: Проект купе на основе Auto Union Typ C - в трёхместной машине проедполагалось разместить водителя по центру и двоих пассажиров по бокам!

Болиды, никогда не выходившие на старт Выпуск 2 Monaco-Trossi Год: 1935 Двигатель: звездообразный 16-цилиндровый (двухрядный 8х2), двухтактный, объёмом 3982 куб.см, два нагнетателя Zoller (0.68 атм), карбюраторы Xenith Мощность: 250 лошадиных сил при 6000 об./мин. Привод на передние колёса Шасси: основа — пространственная рама из магниево-молибденовой стали Колёсная база: 230 см Колея: 145 см Масса: 710 кг Тормоза: гидравлические на всех колёсах Максимальная зарегистрированная скорость: 260 км/ч (на единственных тестах в Монце) Первым гоночным автомобилем, созданным инженером Аугусто Монако (совместно с Энрико Нарди), был Chichibio, успешно выступавший в национальных соревнованиях по подъёму на холм. В 1934 году Монако решил построить гоночный автомобиль класса Гран При. На этот раз он объединил свои усилия с Джулио Аимини, инженером и гонщиком. Связи Аимини позволили заручиться поддержкой самого Джованни Аньелли, и построить опытный двигатель на заводе FIAT в Lingotto. Однако, на испытаниях двигателя возникло множество проблем, и Аньелли отказался продолжать финансировать проект. Монако убедил Карло Феличе Тросси поддержать разработку, и граф предоставил инженерам свою мастерскую, прямо в замке Гальянико. Друг Тросси, граф Ревелли, помогал проектировать обтекаемый кузов болида. Болид был похож на самолёт без крыльев и хвоста, и многие особенности конструкции были типичны скорее для самолётов тех времён. Первые (и единственные) тесты состоялись в июле 1935 года в Монце. За рулём работали по очереди Аимини и Тросси. Недостаточным оказалось непосредственное воздушное охлаждение двигателя, кроме того одна за одной откзывали свечи зажигания. Но главной проблемой оказалась отвратительная управляемость болида - сказалось распределение массы 75% передняя / 25 % задняя ось. Болид был признан недостаточно быстрым, ненадёжным и опасным, и в ГП Италии участия не принимал, хоть и был заявлен. Болид отлично сохранился до наших дней, его можно увидеть в Автомобильном музее Турина. Историческая справка Карло Тросси (справа) и Энцо Феррари Граф Карло Феличе Тросси (Carlo Felici Trossi) был очень увлекающимся человеком. Он происходил из богатого аристократического рода, имеющего большие доходы от производства шерсти. Кроме того, семья графа владела акциями итальянского банка Banco Sella, существующего и по сей день. Он родился 27 апреля 1908 г. и жил в замке Gastello Gaglianico, расположенном в часе езды на автомобиле от Милана. Тросси был богат и имел множество увлечений, развивавших его как личность, – орнитология, состязания на лодках, аэропланы и, конечно, спортивные автомобили, которые стали его жизнью. С конца 1920-х гг. судьба и жизнь графа Тросси были неразрывно связаны с гоночными трассами. Энцо Феррари, Эудженио Сиена, Карло Феличе Тросси, Тацио Нуволари, Баконин Бордзакини 1934 год, Акилле Варци, Луи Широн, Карло Феличе Тросси 1 декабря 1929 г. Энцо Феррари создал спортивную команду Scuderia Ferrari, которая тогда представляла на гонках автомобили Alfa Romeo. В 1931 г. команду возглавил 23-летний Тросси, став вторым в ее истории президентом. Тросси занимался административными вопросами команды и одновременно участвовал в официальных гонках на автомобилях Alfa Romeo. Уже в 1932 г. Карло Тросси занял на Mille Miglia почетное второе место. В команде у него были дружеские отношения с отпрыском другого известного аристократического семейства, Антонио Бривио, который также имел некоторые достижения в автоспорте. Тросси и Бривио оплачивали свое участие в Scuderia, укрепляя финансовое благополучие команды Энцо Феррари. Большие заслуги Карло Тросси перед Alfa Romeo – неоспоримы, благодаря ему тогда поддерживалось и имя Феррари. Он пользовался авторитетом в команде и за ее пределами. Этот авторитет сложился не только благодаря социальному статусу графа, ведь в автоспорте, одном из самых дорогих видов спорта, было немало гонщиков аристократического происхождения. Граф Тросси был в некоторой степени талантлив и удачлив: ему доводилось соревноваться на трассе с такими признанными гоночными гигантами, как Нуволари, Карачиола, Борзакини, Варци, Широн и Соммер, и при этом всегда достойно выступать и выглядеть. Авторитет Тросси помогал не только выигрывать в гонках, но и создавать команде имидж победителя, а также успешно решать некоторые финансовые вопросы. 1934 год, ГП Ниццы, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3 В 1933 г. Тросси участвовал в гонках Гран-При Монако, которые многие участники назвали самыми сложными за все время их проведения. Явными фаворитами сложнейшего состязания были Нуволари и Варци. Тросси на своей 2,3 Alfa пришел пятым. 10 сентября 1933 г. проводились сразу две гонки – Grand Prix Italia и Grand Prix Monza. Тогда Тросси выехал на старт на своем собственном Duesenberg и устроил так, что этот автомобиль участвовал под флагами Scuderia Ferrari. В первом заезде в одном из профилированных поворотов высокоскоростного овала произошла аварийная протечка масла – по общему мнению, из американского Duesenberg графа Тросси. Масляное пятно не было надлежащим образом удалено, и на первом круге второго заезда именно в этом месте Джузеппе Кампари на Alfa Romeo и Борзакини на Maserati потеряли управление над своими автомобилями. Болиды вылетели за пределы трассы и перевернулись, в результате оба гонщика погибли. Кампари после этой гонки планировал оставить автоспорт и полностью отдаться оперному пению... А вечером в третьем заезде на том же повороте погиб граф Чайковски на своем 5-литровом Bugatti. 10 сентября 1933 г. вошел в историю автоспорта как «Черный День Монцы», или «черное воскресенье». Некоторое время Тросси изводился, чувствуя свою вину за произошедшее. Однако были публичные заявления, согласно которым никакой протечки масла на трассе не было, а сцепление с покрытием было нарушено из-за сверхскоростей той гонки. Один из журналистов утверждал, что после катастрофы лично пристально осмотрел автомобиль Тросси и не обнаружил никаких следов протечки масла. Кроме того, на автомобиле Кампари перед гонкой сняли передние тормоза с целью уменьшения массы автомобиля, поскольку гонщик весил более 100 кг, а это состязание было для него очень важным... 1934 год, тренировка перед ГП Монако, Тросси на Alfa Romeo Tipo B/P3 В 1934 г. спустя несколько недель после Гран-При Монако в Александрии попал в аварию гонщик Нуволари, из-за чего пропустил несколько гонок сезона. Тогда графа снова обвинили в намеренном блокировании своего соперника на трассе, но сам Нуволари никогда ничего подобного не заявлял. Молодой аристократ, казалось, постоянно ощущал чувство вины... 1940 г., Триполи. Тросси – в темных очках и светлом комбинезоне (ближе к центру). К 1935 г. Тросси как гонщик достиг успехов и значительных побед, но его стало беспокоить здоровье. В течение 1937 г. он регулярно состязался на Alfa12C-37, но когда из Scuderia Ferrari уволился Бривио, граф присоединился к Maserati и в 1938 г. провел ряд важных гонок на Maserati 8CTF. Тем временем на гоночных трассах появился новый спорт-кар Alfetta 158, а поскольку Тросси был разочарован в Maserati, в 1940 г. он вернулся в команду Alfa Romeo. Однако в Европе уже разразилась война… Когда по окончании войны гонки возобновились, Тросси вышел на старт Гран-При в Женеве. Он и Джузеппе Фарина на своих Alfa-158 опередили Нуволари на Maserati и пришли к финишу первым и вторым. Это была захватывающая гонка, и пресса громогласно заявляла о возрождении автоспорта. В конце 1940-х гг. двое итальянцев – Карло Тросси и Акилле Варци – были первыми номерами непобедимой Alfa Romeo. Ведомая Энцо Феррари, команда славилась своими традициями командной тактики, которая являлась неотъемлемой составляющей автоспорта. Так, лавры победителей, как правило, доставались Тросси и Варци, тогда как их напарник – талантливейший француз Жан-Пьер Вимилль – частенько вынужден был оставаться «за кадром». 29.09.1946 г., Милан, Гран-При. Тросси (№12) одержал победу, на №2 – Акилле Варци. 7.09.1947 г., Гран-При Италии, Милан. Тросси (№30) одержал победу, №24 – Санеси, на №6 Maserati –Виллореси. 18.06.1947 г., Швейцария, Гран-При. Тросси №34 на Alfa-158. 5.09.1948 г., Турин, Гран-При Италии. Тросси - слева. Гонку выиграл Вимилль. Теперь Alfa Romeo участвовали только в избранных гонках. В 1948 г. они оспаривали Grand Prix de l'ACF в Рейм-се, Гран-При Европы в Берне, Италии в Турине и в Монца. На гонках в Турине Карло Тросси вдруг почувствовал себя плохо и вынужден был сойти с трассы. 17 октября 1948 г. в Монце графу снова стало плохо, но он все же закончил гонку, несмотря на уговоры менеджера о прекращении участия. Тогда гонщики Alfa Romeo Вимилль, Тросси, Санеси и Таруффи заняли первые четыре места. Для графа Карло Феличе Тросси эта гонка стала последней. Через несколько месяцев, 9 мая 1949 г., в возрасте 41 года он умер в миланской больнице от опухоли мозга. 17.10.1948 г., Монца. Менеджер команды (в берете) спрашивает, может ли Тросси продолжать соревнования. В этой последней гонке Тросси финишировал вторым. Карло Тросси сыграл ключевую роль в становлении Scuderia Ferrari и завоевании успеха Alfa Romeo 158, но, к сожалению, никогда не имел бурного общественного признания. Так случилось, что в течение 10 месяцев 1947–1948 гг. элитная команда Alfa Romeo потеряла всех своих топ-пилотов – Акилле Варци, Жана-Пьера Вимилля и графа Карло Феличе Тросси. Вынужденный отказ миланского завода от участия в гонках позволил Maserati, Ferrari и Talbot разделить между собой трофеи 1949г. Такого продолжительного триумфа Alfa Romeo больше в истории гонок не повторялось. За свою карьеру автогонщика Карло Тросси трижды поднимался на верхнюю ступень пьедестала: 30 сентября 1946 г., 7 сентября 1947 г. и 4 июля 1948 г. retroexotica.com.ua, photobucket.com Ты жестокий человек... 84 страницы хай-рес cutaway-ев

max7x Более серых вариантов не встречал. Тут есть два варианта действий: 1. самому обработать изображения 2. попросить товарищей здесь http://only-paper.ru/forum/4-2274-1

Толковые модели из 2010 сезона появятся где-то через полгода-год

Болиды Ф1, никогда не выходившие на старт Выпуск 1 Ikuzawa HW-001 В прошлом веке, в 1993 году, Петер Виндзор, уже брался за организацию команды Ф1. Тогда его «совратил» японский пилот, один из патриархов автоспорта восходящего солнца, пилот Формулы 2, Тетсу Икудзава – очень уж он хотел завести свою команду в Ф1. Японец нашел некоторое количество «подъемных» денег, Виндзор нанял на них технического директора, Энрике Скалаброни, успевшего поработать в Williams и Ferrari, и работа закипела. Предполагалось, что команда дебютирует в 1994 году, и первые чертежи машины строились именно с учетом достаточно свободного Регламента того года. Ikuzawa HW-001 получилась достаточно «стройной» машиной, построенной вокруг двигателя Ford Cosworth ED V8, и Склаброни, даже пошел на некоторые оригинальные ходы, предложив достаточно толстый носовой обтекатель практически круглого поперечного сечения, длинные и узкие боковые понтоны, и своеобразный капот. Однако, дальше изготовления модели (масштаба 40% от реального размера), и демонстрационного макета дело так и не пошло. Команда провела около 300 часов, продувая модель в аэродинамической трубе Имперского Колледжа Лондона, но по каким-то причинам постройка самой машины так и не была начата. Поговаривали, что Виндзор просто не смог найти необходимое финансирование для проекта. То ли опять, как и в случае с USF1, спонсор не шел в команду, где не было готовой машины, то ли вообще этот проект не вызывал доверия. Но факт есть факт – Икудзава, как мог поддерживал команду имени себя на плаву, каждый год откладывая ее дебют до следующего сезона. Сначала старт проекта перенесли на 1995 год, затем на 1996 – к тому времени Регламент прилично поменялся и машину пришлось доработать так, что от оригинальной модели не осталось и следа – а затем было объявлено, что команда дебютирует в 1997 году. К счастью, Икудзава вовремя опомнился, и в январе 1996 года закрыл компанию Ikuzawa International Ltd, окончательно отказавшись от планов дебюта в Ф1. proformula.ua Историческая справка Тетсу Икудзава родился 21 августа 1942 года. Закончив университет, увлёкся моторными гонками. Начинал карьеру с национальных гонок мотоциклов и спорткаров. К 1966 году он успел победить во многих национальных соревнованиях и был широко известен в Японии. В 1967 году отправился покорять Европу. Выступал выступал в британской Ф3 в командах Motor Racing Stables (1967, 9 место, 26 очков) , Frank Williams Racing Cars (1968, 4 место, 51 очко), затем в 1969 в европейской Ф3 (Michael Spence Ltd.). Сильверстоун'69: Роллинсон, Икудзава, Петерсон, Виссел, Бонд Брэндс-Хэтч'69 Участвовал также в гонках спорткаров в Японии и в Европе. Наиболее известно его выступление в "500 км. Нюрбургринга" 1967 года, Икудзава выиграл в своём классе (до 1000 куб.см) на Honda S800. В 1970 году основал команду Tetsu Ikuzawa Racing Partnership, в которой, выступая за рулём Lotus 69, занял 8 место в европейской Ф2 с одним вторым местом за сезон. В 1971 году на том же шасси ему не удалось заработать ни единого очка. Руан'70: Икудзава, Пескароло, Ройтман, Квестер В середине 1972 года, вместе с другим японским гонщиком, Хироши Казато, они привлекли британского производителя GRS и создали команду GRS International. Выступали они вдвоём, но шасси GRS272 за 2 года (1972-1973) заработало только 4 очка, и то все они на счету Казато. После явного спада результатов, о попадании в Ф1 пришлось забыть, Икудзава вернулся в Японию, успешно выступал в национальной Ф2000 и гонках спорткаров. Несколько раз выступал в Ле-Мане в 1973-81. В середине 80-х руководил командой, в которой Сатору Накадзима выиграл чемпионат японской Ф2, и командой Nissan Europe Racing Team в международных гонках на выносливость, включая Ле-Ман. Сейчас остаётся активным энтузиастом моторных гонок в Японии, иногда участвует в гонках исторических автомобилей.

max7x Вот сама модель, она есть в торренте http://www.4shared.com/file/s76qJm0b/mp4-25Butt_Horvath_.html Инструкцию автор не приложил, придётся догадываться. Вот несколько фото готовой модели Также советую запастись фотографиями реального болида с разнообразных ракурсов.

max7x Принцип простой - распечатать на цветном принтере схему-выкройку, вырезать детали, изогнуть по линиям и склеить. Продвинутые товарищи ещё подкрашивают, лакируют и изготавливают свои уникальные детали по фотографиям. Если дружишь с английским языком - вот отличный мануал по общим принципам, даже с видео http://www.yamaha-motor.co.jp/global/entertainment/papercraft/howto/0002.html

Infestead Спасибо за список. Фотки (не мои) Их недавно издавали впервые, сканов в сети почти нет, а те что есть - под паролем пока что (( При большом нетерпении можно заказать в издательстве )) Не отказался бы и от March 711, Ensign N174, Tyrrell 004 (E.Keizan)

Infestead Классные маки Список выкроек в студию... Особенно интересуют Lotus 49, Matra MS80, Ferrari 312B, BRM P160, Ferrari 312B3, Hesketh 308C, Williams FW4 - они точно существуют

Troll уточнил, RB6 при печати на А4 - масштаб 1/43 Егор_ некоторые выкройки - векторные, там хоть в масштабе 4/1 делай (если деньги есть и есть куда двадцатиметровую дуру поставить)

Troll при печати на А4 все (кроме RB6) - 1/24, негласный стандарт для бум. моделей Ф1 RB6 - с виду 1/30 или 1/43, сейчас уточню... ещё чем хороша бумажка - можно произвольно изменить масштаб (у моего 308B был исходник 1/24, я увеличил до 1/6)

Начну, пожалуй. Hesketh 308B - ГП Голландии 1975, Джеймс Хант, масштаб 1/6 Фото Бумага: - глянцевая фотобумага, 200 г/кв.м - цветные детали, аэродинамика, металл (диски, подвеска, крепление заднего антикрыла) - мелованая глянцевая бумага 170 г/кв.м - шины, двигатель, коробка, кокпит, днище и др. + металлический стержень(задние полуоси), проволока(пружины подвески), стальные свёрла(штоки амортизаторов), фольга(зеркала)

Есть такое замечательное хобби - моделирование из бумаги, и не обошло оно стороной и нашу любимую Ф1. В этой теме предлагаю делиться ссылками на выкройки и фотографиями своих работ, маленькими модельными хитростями и т.д. У меня за несколько лет на винте накопилось более 200 выкроек, отдельные могу залить хостинг по запросу. Список 1964 ferrari 1581964 ferrari 1512 1965 ferrari 158 1965 ferrari 1512 1967 BRM P83 1968 brabham BT26 1970 lotus 72 1971 brabham BT34 1971 lotus 56B 1971 lotus 72D 1971 tyrrell 003 1972 lotus 72D 1972 tyrrell 005 1973 brabham BT42 1973 BRM P160 1973 BRM P160E 1973 lotus 72D 1973 march 731G 1973 mclaren M23 1973 surtees TS14A 1973 techno 123B 1973 tyrrell 006 1974 brabham BT42 1974 brabham BT44 1974 BRM P201 1974 ferrari 312B3 1974 lola T370 1974 lotus 76 1974 march 741 1974 mclaren M23 1974 surtees ts16 1974 tyrrell 007 1974 williams FW02 1975 brabham BT44 1975 BRM P201 1975 ensign N175 1975 ferrari 312T 1975 fittipaldi FD1 1975 hesketh 308B 1975 hill GH1 1975 lotus 72E 1975 march 751 1975 parnelli VPJ04 1975 shadow DN5 1975 surtees TS16 1975 tyrrell 007 1976 brabham BT45 1976 ensign N175 1976 ensign N176 1976 ferrari 312T2 1976 hesketh 308D 1976 ligier JS5 1976 march 761 1976 mclaren M23 1976 parnelli VP4B 1976 shadow DN5B 1976 surtees TS16 1976 surtees TS19 1976 tyrrell 007 1976 tyrrell P34 1977 ensign N177 1977 ferrari 312T2 1977 march 2-4-0 1977 march 761 1977 march 771 1977 mclaren M23 1977 mclaren M26 1977 renault RS01 1977 shadow DN8 1977 surtees TS19 1977 tyrrell P34 1977 wolf WR01 1978 Arrows FA1 1978 brabham BT46 1978 copersucar F5A 1978 ensign N177 1978 lotus 79 1978 martini MK23 1978 mclaren M23B 1978 mclaren M26 1978 shadow DN9 1978 wolf WR03 1978 wolf WR5 1979 arrows A2 1979 brabham BT48 1979 ferrari 312T4 1979 ligier JS11 1979 lotus 79 1979 lotus 80 1979 shadow DN9B 1979 williams FW07B 1980 AlfaRomeo 179C 1980 ATS D4 1980 Ferrari 312T5 1980 lotus 81 1980 renault RE20 1981 brabham BT49C 1981 ferrari 126 CK 1981 renault RE30 1981 Toleman TG181 1981 tyrrell 011B 1981 williams FW07C 1982 brabham BT50 1982 ferrari 126 C2 1982 march 821 1982 williams FW08 1983 brabham BT52B 1983 mclaren MP4-1 1983 toleman TG183B 1983 tyrrell 012-1 1983 williams FW08C 1984 toleman TG-183B 1984 toleman TG184 1984 tyrrell 012-4 1985 lotus 97T 1985 osella FA1G 1985 zakspeed 841 1986 brabham BT55 1986 Lola THL2 1986 lotus 98T 1986 mclaren MP4-2C 1986 williams FW11 1987 arrows A10 1987 Lotus 99T 1987 march 871 1987 tyrrell DG16 1988 AGS JH23 1988 coloni FC188 1988 lotus 100T 1988 mclaren MP4-4 1989 mclaren MP4-5 1990 benetton B190 1990 life f190 1990 Lola LC-90 1990 minardi M190 1991 benetton B190B 1991 jordan 191 1991 lola LC91 1992 jordan 192 1992 lotus 107 1992 mclaren MP4-7A 1992 williams FW14B 1993 lotus 107B 1994 lotus 107C 1994 tyrrell 022 1994 williams FW16 1995 simtek S951 1996 ferrari 310 1997 Jordan 197 1997 Lola 97 30 1997 williams FW19 1998 benetton B198 1998 mclaren MP4-13 1998 tyrrell 026 1999 BAR 001 1999 minardi M01 1999 stewart SF3 1999 williams FW21 2000 arrows a21 2000 BAR 002 2000 benetton B200 2000 ferrari f2000 2000 jaguar R1 2000 jordan ej10 2000 mclaren MP4-15 2000 minardi M02 2000 prost AP03 2000 sauber C19 2000 williams FW22 2001 ferrari F2001 2001 jordan EJ11 2001 prost AP04 2001 sauber C20 2001 toyota TF101 2002 ferrari f2002 2002 jordan EJ12 2002 minardi PS02 2002 renault R202 2002 toyota TF102 2002 williams FW24 2003 BAR 005 2003 ferrari F2003GA 2003 jordan EJ13 2003 minardi PS03 2003 sauber C22 2003 williams FW25 2004 williams FW26 2005 toyota TF105 2006 BMWSauber F1-06 2006 renault R26 2007 ferrari f2007 2007 McLaren-MP4-22 2008 ferrari f2008 2008 force india VJM01 2008 toro rosso STR1 2008 williams FW30 2009 brawn BGP1 2009 ferrari F60 2009 mclaren mp4-24 2010 ferrari f10 2010 mclaren mp4-25 2010 red bull RB6 Кто хочет всё и сразу - торрент

Когда не поленюсь дотащить свой зад до типографии, уже знаю, что напечатаю