Iron Frank

Наверное, сюда еще стоит добавить - "техническом"...

У меня Volvo S40 переднеприводная, 5-ступенчатая КПП. Конечно же на второй при 3500...

Я давно понял твою позицию и не пытаюсь тебя переубеждать...

Дело в том, что я не механик, а программист с неплохой (я так считаю) долей понимания механики, ну и с опытом управления гражданским автомобилем... По-этому я могу несколько коряво высказывать мысли...

Я в этой теме уже лет 5 наверное ... просто реально забодало уже... Доказать ничего не нет возможности - с обоих сторон все нахоится, как ты правильно заметил, в области веры. Ну во-первых избыток тяги на определенных участках - вовсе не означает бОльшую скорость. В Ф1 важна динамика, разгона-торможения , не в последнюю очередь. Если динамика торможения у МШ осталась, то динамика разгона явно пострадала, причем кардинальным образом. Хотя конечно, конфигурация трассы в Испании изобилует пологими поворотами, но проигрышь секунды - это слишком мало. ВО-вторых, очень сомневаюсь, что даже корыто FW16, с самым эластичным и мощным двигателем той поры, на трассе, с таким профилем и целой и работающей в штатоном режиме КПП, ехало не на много быстрее "подбитого" Бенеттон, Кроме того, за плечами МШ так же были гонщики, хотя и с менее тяговитыми двигателями, но с рабочими КПП и соответственно более лучшими данными динамики разгон-торможение. В-третих, как бы не спорили противнини нелегального Бенеттон,но в Венгрии всего за 2 круга, Хилла смог пройти Жак Вильнев, даже судя по нынешней диаграмме Хунгароринга на сайте Ф1, 4 передача Хилла была не самым плохим "выбором". Я бы сказал, что это можно назвать хорошим балансом. В сравнении с Испанией94, это выглядит слишком показательно. .

В принципе, располагает к езде - газ впол и забыл. Тоесть после прохождения апекса поворота, совсем не стоит играться акселератором , чтоб не "уронить" обороты двигателя, соответственно потерять в тяге. Это правда все теория. Просто При наличии ТК - получается обыкновенное "чудо"

Мне администратор написал, что думать и сомневаться нельзя - надо только знать. Я только предполагаю...

Ну подобная программа позволяет в пилоту проходить поворот не сильно утруждая себя ... так сказать без геройства.

Ты снова упускаешь главное - я не спорю и не пытаюсь кому-то что то доказать или убедить. Я всего лишь высказываю мнение и старюсь его подкрепить...

Я имел в виду следующую схему. При шаге 1 обраничение будет 5000, при шаге 2 - 6500, при шаге 3 - 9500

http://www.ironteamsite.com/index.php?act=...id=200808271601

Не совсем "поднять",- не допускать большего их подъема, чем необходимо...удерживая приемлемую тягу.

Очень сомневаюсь, что человек может с точностью метронома, выдерживать правильные значения на протяжении 2\3 дистанции из круга в круг и из поворота в поворот... Сенне я бы это простил - у него бы к этому моменту был 10 летний опыт Ф1 и прочих всяких разных гоночных дисциплин, но МШ был в Ф1 всего 3 года,да и двигатель на Бенеттоне был радикально новым.

Я как раз об этом говорил - таким образом можно не заниматься подгонкой скорости автомобиля в повороте под допустимую скорость прохождения поворота, нужно только подобрать скорость вхождения в поворот и нажать на газ. ТК сам придушит двигатель, как надо. и на выходе двигатель будет в принципе на минимально допустимых для разгона оборотах чтоб реализовать момент. "Божественной искры" только в этом нет. Тогда совсем не понятно, как случился ФЛ всего в секунде от времени нормальной машины... Если моя логика меня не подводит, то максимальная скорость прохождения поворота, это величина, величина инерции которой, при изменении с продольного вектора (относительно автомобиля) в поперечный (срывающий с траектории) будет меньше, чем сцепные свойства шин. Очевидно, что масксимальных значений это соотношение достигает в точке (участке) апекса. Чтоб иннерция не выкинула машину с трассы ее и уменьшают торможением, перед поворотом. Значит после прохождения апекса дави ты хоть на все 150% на газ ТК откорректирует моемнт колес и момент двигателя.

Я, к счастью, не могу быть везде прав... слишком это скучно. 1. Перед входом в повором идет торможение. Если не жать акселератор при не выжатом сцеплении двигатель потеряет обороты. Выжимать нельзя - ты сам об этом пишешь. Остается только одновременная работа педалями газа-тормоза. Убить тормоза при такой езде шансы немаленькие, да и задушить движок тоже есть шанс. Трекшн может это сделать элементарно придушив двигатель. 2. Я не говорил о скорости в повороте - я говорил о необходимости на выходе из поворота подвести двигатель к оптимальным оборотам для развития приемлемой тяги. Тогда сколько нибудь быстрой езды не получится... 3. Сколько оборотов будет на 5 передаче 50 или там 20 километров в час. Очень сомневаюсь в способности МШ НАСТОЛЬКО ТОЧНО определять обороты, тем более что тахометра в классическом виде в машинах Ф1 нет. 4. не очень понял мысль... 5. Если жать тапку и все остальное оставить для Тк, то нет необходимости выжимать сцепление - выше возможного они не поднимутся.

Я тоже не знал об этом...

Очень сомневаюсь, что на гражданские машины оборудуют ТК только для того, что горячие головы на старте с первой передачи по типу Эгаз в пол" не жги резину.

Из поворота надо выходить, причем по возможности более быстро. Соответственно даже при торможении необходимо очень четко контроллировать обороты двигателя, что не вылететь за пределы оптимального диапазона, чтоб (вовремя) на выходе получить полную тягу. Вот как раз в этом то и самое интересное, что не выносило... 1. Необходимость удерживать более высокие обороты из-за кривой момента, для поддержания приемлемой скорости.. 2. потребление топлива сравнимое с оптимальным при езде на одной передаче и повышенными оборотами 3. Абсолютное остутствие каких либо побочных проблем управления, связанных с повышенными оборотами двигателя Электроника, должна контроллировать обороты двигателя для регулирования проворота колес. Но той же схемой регулировки двигателя можно воспользоваться для контроля например нижнего диапазона приемлемых тяговых оборотов, что позволяет сэкономить и топливо в какой то степени.

1. Я уже сказал, что в данном случае ТК мог выполнять несколько другую косвенную функцию... 2. На гражданских машинах (при их максимуме в 6-7 тысяч) весьма реально получить пробуксову до 3-4 передачи (причем это явная глазу пробуксвка, а мелких мы просто не замечаем). Рабочие обороты двигателей Ф1 того периода в 2 раза больше и мощность их как минимум была в 2 раза больше (про динамику вообще легеды ходят), соответственно я имею достаточные основания предположить пробуксовки на более высоких передачах. 3. В конце концов дело тутсовершенно не в пробуксовках, а в потреблении топлива, которое возрастает при больших оборотах, а при малых теряется динамика.

Своего рода котроллер потребления топлива.

Более высокие обороты - бОльшее потребление топлива. Компенсация отсутствия более низких передач, вынуждает держать обороты двигателя в более высоком диапазоне оборотов (чтоб сохранить тяговые возможности имеющиеся в наличии), а учитывая темп езды Шумахера задокументированный трансляцией, очевидно что всю ставшуюся часть дистанции немец должен был проехать в таком стиле, что автоматически ведет к увеличению расхода, однако статистика не указывает на какие либо проблемы в этом направлении. На мой взгляд такое реально лишь при нивелировании подачи топлева посредством трекшн-контроля. Если очень коротко и грубо, то в любом повороте можно ехать по принципу "тапка в пол", а чтоб двигун не раскручивался больше чем надо позаботится электроника, которая не должна допускать пробуксовки.

Напомню, что Moged несколько месяцев назад допустил (с очень немалой долей вероятности), что вполне мог ошибиться и не точно рассчитать. И свою позицию, основанную на тех рассетах, он не охарактеризовал, как безоговорочное согласие, скорее это ближе к формуле "Скорее да, чем нет". То, что выделено красным - это твой определенно излюбленный иструмент для того, чтоб автоматически опустить мнение оппонента. Причем именно в такой формуле Ни Зар, ни Мухомор никогда свое мнение не высказывали. Кроме того, в теме о Б194 было в теории расписано устройство, которое могло быть использовано в качестве трекшн-контроля, будучи собранным на полностью легальных компонентах. Данное устройство могло частично компенсировать потери времени на выходах из поворотов нивелируя параметры скорость и потребление топлива. Вот вроде в кратце все ключевые моменты дискуссии со стороны "неверующих".

Я уже давно не вмешиваюсь в эту дискуссию, но по правде говоря зачастую удивляюсь браконьерским методам ее ведения... Вот в этом посте ты ссылаешься на то что ЗАР бессовестно закрывает глаза на данные по БК и КК http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1856412 Здесь тебе дают ссылку на рассчеты(которые ты или не заметил в пылу спора или пропустил мимо глаз) http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1856468 Но уже через 7 часов поле первого процитированного мной сообщения появляется это http://forum.f1news.ru/index.php?s=&sh...t&p=1857357 Мой моск не успевает за такими кульбитами логики - я, хотел бы получить поянение логической цепочки, связывающей эти два сообщения, с единой позицией по вопросу.

Не парься - ему никто не нравится. Хилл не нравится, А Монтойю он просто ненавидит. Судя по всему человек - большой оригинал.

Мике тогда в общем-то менеджер Lotus сильно подгов... подпортил карьеру. Ведь в тот Williams был не просто машиной...кого угодно мог сделать звездой.