Как заряжалась KERS

[BorisG]

Или там тупо таймер, который сбрасывается при пересечении линии финиша и нифига не отражающий состояние самой системы?

Поскольку мощность системы постоянна, считай, что это банальный таймер, который никак от состояния системы не зависит, всего лишь показывает оставшееся время использования системы на круге, и банально сбрасывается при пересечении линии финиша.

Этот факт, кстати, позволяет "химичить" с КЕРС в квалификации, когда на круге разогрева КЕРС максимально используется в при выходе из последнего поворота, для того, чтобы пересечь линию финиша на максимальной скорости, а затем КЕРС штатно используется на протяжении все тех же 6,7 сек в нужных местах круга.

Правда за эту "фишку" приходится платить тем, что "боевые" круги надо совершать через один. Если посмотреть покруговку квал того же Кими, да и Хема, это очень хорошо видно.

[Moged]

Поправлю немного, в Сузуке макс. мощность тормозов (по данным одного из поставщиков, компании Brembo), около 2,6 МВт.

Понятно, что в 15-20 кг такой генератор не всунуть.

Плюс надо не забыть, что возрастут и размеры аккумуляторов, способных принять возросшие токи, и схемы электронного управления.

Ок, надо запомнить. А то у меня в голове цифра порядка 2000 л.с.

Регламент говорит о том, что вмешательство в тормозную систему недопустимо.

Это значит, что при внезапном отказе КЕРС гонщик, рассчитывающий на то, что работает КЕРС, должен сильнее нажать на педаль тормоза, и все.

Во-первых, ты же сам пришел к выводу, что это совсем немного (реально еще меньше, минимальное значение 2,4%), и во-вторых, смещение тормозного баланса вперед - назад - параметр, регулируемый на руле.

Т.е. все, что он потерял, это разгонную динамику, и все.

Тем более, что, как я понимаю, и Феррари, и Макларен достаточно хорошо освоились с управлением КЕРС, т.е. его использование или неиспользование на круге, а также изменение поворотов, в которых он используется на разгоне, а в каких на томожениии, это скорее штатная ситуация. Ну просто представь, в том же Спа по ходу гонки Кими пришлось для лучшей зашиты от более быстрой машины изменить повороты, в которых используется КЕРС.

Ну вообще я это все к тому, что цифра в 700 кВт выглядит уж очень нереальной.

Да и с точки зрения логики нет смысла городить систему 60/700 вместо 60/60 (даже если бы это позволял регламент) только ради быстрой зарядки, т.к времени торможения хватает на всех трассах кроме Монцы.

[BorisG]

Ну а мне тяжело говорить с человеком, у которого в каждой третьей фразе оскорбление собеседника, в каждой второй - отсыл "пойди туда, не знаю куда"

Видишь ли... не надо лукавить, тебе указали не "пойди туда, не знаю куда", а банально отправили к школькому курсу физики и регламенту. И упорствовать в том, что ты этого не знаешь - банальное невежество.

Так что не стоит это воспринимать, как оскорбление.

но параметры Маковского КЕРСа он ведь может знать, а мы - ну никак.

Да уж...

Параметры, которые необходимы для понимания сути дискуссии, изложены в техническом и спортивном регламентах, и общедоступны. А индивидуальные параметры, в том числе, например, вес, или напряжение, в обсуждаемом вопросе совершенно непринципиальны.

Так что тут ты опять мимо темы.

... тормоза используются на 15% дистанции,

Я так понимаю, головой работать ты не хочешь.

Это всего лишь литературный прием. Ну просто подумай, как на трассе всего с мемью поворотами почти 900 метров тормозить? Этого не будет даже на простой машине, не говоря уж о болиде Ф1, где мощность тормозов, как было уже указано выше, превышает ДВА МЕГАВАТТА.

... "Мы ограничены вращающим моментом генератора заряда, а не дистанцией торможения.

Кова сказал откровенную чушь. Или неверно был интерпретирован журналистами, или "трудности перевода". В том же комменте слова Хема верные.

Дистанция торможения определяется мощностью тормозной системы и и разницей скорости, которую надо сбросить.

Нет секрета в том, что гонщики стараются пройти круг за минимальное время, а это значит, что они тормозят на столько эффективно, на сколько это возможно. Удлиннение времени (а соответственно, пути) торможения банально приводит к потере времени на круге.

Сказанное лишь означает, что времени торможения в Монце недостаточно для заряда КЕРС, и все.

ps: Не надо дергать цьи-то цитаты. Они тут давно обсуждены, если они достойны того, чтобы их обсуждать, почитай лучше ветку и вспомни школьный курс физики.

[Moged]

Но ведь это не значит, что на машинах с КЕРСом задние тормоза демонтируют? =) Льюис и Кими недавно упоминали о том, что управление КЕРСом очень лёгкое ("Как на Плэйстэйшен" © Льюис, получается тупо кпопка вкл/выкл), а вот настройка работы КЕРСа под трассу механиками - непростая задача.

Может у кого есть ссылка на видео, где видно по индикации, как заряжается КЕРС? Или там тупо таймер, который сбрасывается при пересечении линии финиша и нифига не отражающий состояние самой системы?

там это тупо таймер.

Что касается работы тормозной системы то как-то тяжело мне представить работу тормозной системы у которой 700 кВт ( читай 25%) причем расположенные только на одной оси работают в режиме вкл/выкл.

[Moged]

Мы ограничены вращающим моментом генератора заряда, а не дистанцией торможения.

Ну вполне логично. Если бы не было ограничений в 60 кВт, то 360кДж набиралось бы куда бытрее

Есть также упоминания о том, что из 6 торможений в Монце только три - жёсткие. Значит для зарядки КЕРСа нужно жёсткое торможение? Но почему, если мощность генератора всего 80 лошадей?

Да просто в других местах вообще толком не тормозят, чтобы там говорить о каком-то времени заряда.

Ни перед Лесмо , ни перед параболикой нет жестких торможений.

Да и есть куча трасс где также с жесткими торможениями не густо, их как правило везде 2-3, однако таких проблем не возникало и менно за счет менее жестких торможений.

[BorisG]

то 360кДж

400 кДж

[Moged]

400 кДж

:blush:

помню что круглая цифра была, но математически ее получить не мог, а лезть проверять лень было.

[vassap]

Видишь ли... не надо лукавить, тебе указали не "пойди туда, не знаю куда", а банально отправили к школькому курсу физики и регламенту. И упорствовать в том, что ты этого не знаешь - банальное невежество.

Так что не стоит это воспринимать, как оскорбление.

Да уж...

Параметры, которые необходимы для понимания сути дискуссии, изложены в техническом и спортивном регламентах, и общедоступны. А индивидуальные параметры, в том числе, например, вес, или напряжение, в обсуждаемом вопросе совершенно непринципиальны.

Так что тут ты опять мимо темы.

Я так понимаю, головой работать ты не хочешь.

Это всего лишь литературный прием. Ну просто подумай, как на трассе всего с мемью поворотами почти 900 метров тормозить? Этого не будет даже на простой машине, не говоря уж о болиде Ф1, где мощность тормозов, как было уже указано выше, превышает ДВА МЕГАВАТТА.

Кова сказал откровенную чушь. Или неверно был интерпретирован журналистами, или "трудности перевода". В том же комменте слова Хема верные.

Дистанция торможения определяется мощностью тормозной системы и и разницей скорости, которую надо сбросить.

Нет секрета в том, что гонщики стараются пройти круг за минимальное время, а это значит, что они тормозят на столько эффективно, на сколько это возможно. Удлиннение времени (а соответственно, пути) торможения банально приводит к потере времени на круге.

Сказанное лишь означает, что времени торможения в Монце недостаточно для заряда КЕРС, и все.

ps: Не надо дергать цьи-то цитаты. Они тут давно обсуждены, если они достойны того, чтобы их обсуждать, почитай лучше ветку и вспомни школьный курс физики.

Дорогой вы мой человек =) Недавнее тестирование по предмету Физика, необходимое для второго высшего образования, я сдал на 80 баллов без подготовки, притом что предмет этот изучал 10 лет назад. Поэтому давайте вы свои отсылы к школьному курсу оставите. Ваше мнение о том, что все значимые параметры КЕРСа общедоступны (а фактически мы имеем лишь мощность и количество запасённой энергии, всё остальное - слухи, предположения, намёки), а те, которые неизвестны - непринципиальны как раз таки заставляют о вас думать как о человеке, близком к болтологии, но далёком от техники. Ваши слова о том, что дистанция торможения определяется лишь мощностью тормозной системы и разницей в скорости, подтверждают такое мнение о вас. Тем не менее это лишь моё мнение и доселе я старался держать его при себе.

Ну а ваше отношение к людям заставляет ещё и беспокоиться о вашем душевном состоянии. Поймите, когда все вокруг вас, от собеседника на форуме до пилота топ-команды и вице-президента Mercedes Motorsport несут по вашему мнению чушь - скорее всего это вы необъективны, а не они ошибаются.

Посмотрите внимательнее на картинку и признайте - 15% торможения - это не художественный оборот

[BorisG]

... но математически ее получить не мог,

:lol:

Ее трудно получить математически, поскольку секунды с какого то испугу округлили вниз до 6, хотя на самом деле их 6,67 ;)

[BorisG]

Посмотрите внимательнее на картинку и признайте - 15% торможения - это не художественный оборот

Видишь ли...

Бравирование тестированием при полном отсутсвии понимания сути и теории вопроса аргументов в диалоге никак не добавляет.

А теперь к твоей картинке.

По данным одного из производителей тормозов, компании Brembo:

Исходные данные:

Точкой самого серьезного торможения является поворот Retifilio

Дельта скорости - 230 км/час (63,9 м/с)

Осевая перегрузка 5,1G

Получаем время торможения... всего 1,28 сек.

Я надеюсь, тебе не надо приводить формулу, как это получается?

Время торможения в остальных поворотах еще меньше.

Время круга в Монце в районе 83 - 85 сек. Ну и... где тут 15%? ;)

[vassap]

Добавьте ещё данные:

ускорение непостоянно на протяжении всего торможения, 5.1же - всего лишь пиковая перегрузка

ускорение торможения в разных поворотах разное

все цифры, приведённые в ролике Брембо - предельные, скорее всего ни один гонщик в реальности их не показал

Отсюда вывод, что ваш расчёт неверен.

Давайте кстати поразмыслим о том, что имел в виду Хейкки. "Мы ограничены вращающим моментом генератора заряда, а не дистанцией торможения." Получается, что он жалуется либо на малые размеры мотора КЕРС (ну тут уж скорее это относится к эффективности торможения/разгона КЕРСом, чем к рекуперации), либо на ограничение по возможному усилию передаваемому КЕРСом с/на вал двигателя (мол мы бы и повысили мощность, отбираемую генератором, да шпонку на валу срежем =), либо всё-таки на малую мощность КЕРСа?

Радует одно - на КПД и скорость зарядки батареи Маки не жалуются, а значит там всё ок, ну хоть какая-то ясность =)

По поводу

Что касается работы тормозной системы то как-то тяжело мне представить работу тормозной системы у которой 700 кВт ( читай 25%) причем расположенные только на одной оси работают в режиме вкл/выкл.

Это ведь не значит, что нажатием кнопки включается контактор, почти мгновенно выдающий все киловатты. Стоит "умная" электронная система, выдающая киловатты в соответствии с заданной программой, переключатель системы кстати виден на фотках руля.

[Moged]

По поводуЭто ведь не значит, что нажатием кнопки включается контактор, почти мгновенно выдающий все киловатты. Стоит "умная" электронная система, выдающая киловатты в соответствии с заданной программой, переключатель системы кстати виден на фотках руля.

Проблема 700 кВт генератора в следующем

1) мы не можем никак менять параметры тормозной системы кроме как через переключатель на руле

2) Мощность генератора составляет 25% от общей тормозной мощности

3) Эта мощность сосредоточена на задней оси

Что из этого следует? Возьмем тормозную систему 50/50 (для удобства).

Тогда мощность передних тормозов составляет 1400 кВт, а задних 700 кВт + генератор 700кВт.

Когда мы тормозим в пол, то все нормально, баланс сохранен.

Но в пол мы можем тормозить очень непродолжительное время, а затем мы должны отпустить плавно педаль.

Выдавая 80% усилия мы получим 1120 кВт спереди и 560 + 700 = 1260 сзади. А это сдвиг баланса почти на 6 процентов, т.е. 44/56. А это считай неадекватное поведение машины на торможении.

Получается что должна стоять автоматика которая по давлению в контуре тормозной системы должна менять мощность генератора, причем с минимальным временем переходного процесса.

Я не специалист в области управления двигателями и генераторами постоянного тока, поэтому реальность данной системы комментировать не буду, а просто перейду дальше к легким торможениям, которые имеют место в связках поворотов, т.е. не разделенных более-менее длинной прямой.

А на легких торможениях когда генератор не включается имеем что передняя ось тормозит в 2 раза лучше чем задняя, т.е. баланс примерно 67/33. Мягко говоря не айс.

Поэтому даже исходя из вопроса поведения и не рассматривая вопросы массо-габаритных характеристик 700кВтного генератора можно поставить под сомнение возможность его установки.

[BorisG]

Добавьте ещё данные:

ускорение непостоянно на протяжении всего торможения, 5.1же - всего лишь пиковая перегрузка

ускорение торможения в разных поворотах разное

все цифры, приведённые в ролике Брембо - предельные, скорее всего ни один гонщик в реальности их не показал

Отсюда вывод, что ваш расчёт неверен.

Умничать, конечно, может и хорошо. Но еще лучше все-таи сначала учить матчасть.

Я действительно привел предельные данные.

Но сути и порядка оценки это не сильно меняет.

Причины тут следующие.

1. Пилоты всегда, на сколько это возможно, стремятся достичь предельных значений, как на разгоне, так и на торможении, поскольку в этом основа сокращения времени круга. И это азбука.

2. Монца трасса весьма специфичная. Она занимает 6 место по усилию нажатия на педаль тормоза, восьмое по максимальному ускорению, и третье по дельте скорости на торможении. Это означает, что интенсивность торможения в Монце достаточно высокая.

3. Генератор КЕРС, поскольку расположен на валу основного привода, т.е. за коробкой, по определению не может работать во всем диапазоне оборотов привода, так же (утрировано) как и на любом автомобиле нет заряда аккумулятора при малых оборотах, по оценке, около 50%, т.е. время торможения соотносится к времени заряда примерно как 2 к 1. Я даже не учитываю моменты переключения передач.

Так что как ни крути, а порядок цифр тот, что приведен.

Ну и возвращаясь к твоим 15%. Не забывай, что кроме художественного приема, есть у журналистов банальная лень, перепечатка старых данных. За последние 3 - 4 года, несмотря на существенное снижение оборотов движка и, соответственно, его мощности, время на круге не сильно упало. Одной из причин этого является увеличение эффективности, т.е. мощности тормозной системы. Выроста за это время она почти вдвое, что, естественно, привело к сокращению времени торможения. Так что может быть когда то и было 15%... но явно не сейчас. Иначе бы с КЕРС проблем в Монце не было.

[tambourine]

Ну и возвращаясь к твоим 15%. Не забывай, что кроме художественного приема, есть у журналистов банальная лень, перепечатка старых данных. За последние 3 - 4 года, несмотря на существенное снижение оборотов движка и, соответственно, его мощности, время на круге не сильно упало. Одной из причин этого является увеличение эффективности, т.е. мощности тормозной системы. Выроста за это время она почти вдвое, что, естественно, привело к сокращению времени торможения. Так что может быть когда то и было 15%... но явно не сейчас. Иначе бы с КЕРС проблем в Монце не было.

10-15% получится, если брать не по времени, а по расстоянию, проходимому с нажатой педалью тормоза. Допустим, с 330 до 100 торможение происходит за примерно 130-150 метров. Четыре таких торможения - уже более полукилометра, а есть еще лесмо (два коротких) и игра педалями в поворотах. В общем-то да, больше 12% не получится, но с учетом перепечатки с предыдущих годов (а корни, как мне кажется, идут в 2004 год), как раз 15% и получится

[BorisG]

Вернемся к Кове...

Давайте кстати поразмыслим о том, что имел в виду Хейкки. "Мы ограничены вращающим моментом генератора заряда, а не дистанцией торможения." Получается, что он жалуется либо на малые размеры мотора КЕРС (ну тут уж скорее это относится к эффективности торможения/разгона КЕРСом, чем к рекуперации), либо на ограничение по возможному усилию передаваемому КЕРСом с/на вал двигателя (мол мы бы и повысили мощность, отбираемую генератором, да шпонку на валу срежем =), либо всё-таки на малую мощность КЕРСа?

vassap, приводя цитату пилота, написанную скорее всего даже не пилотом, а пресслужбой по принципу "Пипл все схавает" в обоснование своей позиции, неплохо бы (вынужден очередной раз напомнить) хоть иногда заглядывать в учебник физики.

Мощность КЕРС ограничена регламентом, и составляет примерно 10% мощности главного привода.

Вал мотор-геренатора, еще раз, сидит на валу основного движка. Трансмиссия обратима, т.е. она по определению способна передать в обе стороны одинаковую мощность. Это азбука.

Т.е. довести до вала генератора КЕРС мощность 600 кW, т.е. на порядок превышающую необходимую, проблемы никакой нет.

Нет возможности снять ее более 60 кW. Таков регламент, и не более того.

Массогабаритные характеристики КЕРС, опять же, минимизированы, исходя из сверхкратковременного режима работы, и при такой минимизамии узлы, отвечающие за вращающий момент, не затрагиваются. Тем более, что этот вращающий момент ограничен сверху за счет физического огранчения все той же мощности.

Так что, еще раз, высказывание Хейкки либо большая глупость, либо трудности перевода, а твои "обоснования" со шпонкой и прочим - полнейшая нелепость.

Еще раз, учи матчасть, перед тем, как возражать. И не надо кичиться в таком раскладе тестированием. По крайне мере базовый курс физики, связанный с передачей энергии ты не знаешь.

[vassap]

Вот, кстати, давно хотел подкинуть, но лень было искать:

"Вопрос: Сегодня вы впервые опробовали KERS, насколько трудно понять, когда заряжать систему, а когда использовать?

Джанкарло Физикелла: По ходу сессий я постоянно общался со своим инженером. Всё не так уж трудно, нужно лишь сосредоточиться на работе. Во второй сессии я работал с KERS самостоятельно, без подсказок Роба Смедли, и добился прогресса – мы движемся в верном направлении."

Получается, система используется не на всех торможениях?

Да, я уже знаю, что скажет Борис =)

Причины тут следующие.

1. Пилоты всегда, на сколько это возможно, стремятся достичь предельных значений, как на разгоне, так и на торможении, поскольку в этом основа сокращения времени круга. И это азбука.

2. Монца трасса весьма специфичная. Она занимает 6 место по усилию нажатия на педаль тормоза, восьмое по максимальному ускорению, и третье по дельте скорости на торможении. Это означает, что интенсивность торможения в Монце достаточно высокая.

3. Генератор КЕРС, поскольку расположен на валу основного привода, т.е. за коробкой, по определению не может работать во всем диапазоне оборотов привода, так же (утрировано) как и на любом автомобиле нет заряда аккумулятора при малых оборотах, по оценке, около 50%, т.е. время торможения соотносится к времени заряда примерно как 2 к 1. Я даже не учитываю моменты переключения передач.

Так что как ни крути, а порядок цифр тот, что приведен.

1)Стремятся, конечно, тем более КЕРС+мощность тормозов+слики этому способствуют. Но хотелось бы вам напомнить о том, что в Монце используется очень небольшая прижимная сила и очень высокие скорости=>сцепление шин меньше=>тормозить приходится осторожно, отсюда и 6-тое место по усилию нажатия на педаль тормоза при 3-ем месте по дельте скорости. Как ни крути, 5.1же это пиковая ВОЗМОЖНАЯ перегрузка и скорее всего так тормозить ни один гонщик не решился.

2)В каких пределах "скачут" обороты двигателя при торможении?

3)Маки сказали, что КЕРС удавалось заряжать на 80% на круге. Если мощность при рекуперации равна мощности при отдаче накопленной энергии, получаем время рекуперации 6.67*0,8=5.336с. Взяв за основу дальнейших вычислений ваши слова о том, что рекуперация работает лишь на половине торможения имеем время торможения на круге 5,336*2=10,672с. Разделив полученное время торможения на 6 мест, где оно применяется, без учёта того, где торможение короткое, а где длительное (и где применяется рекуперация, а где нет), получаем 1.779с среднее время, но вы утверждаете, что максимальное торможение занимает всего 1.28с. Где же ошибка?

Получается что должна стоять автоматика которая по давлению в контуре тормозной системы должна менять мощность генератора, причем с минимальным временем переходного процесса.

Когда мы мучали довольно старую систему от Eurotherm, откинув её от контролирующего компьютера и используя в качестве управления два проводка (есть контакт - макс ток/напряжение, нет контакта - полное торможение), система реагировала на малейшее шевеление проводов, когда контакт пропадал на доли секунды - подключенный двигатель этак кг 50-70 весом останавливался так быстро, что подпрыгивал в воздух =) Получается, автоматика, о которой вы говорите, существует =)

А на легких торможениях когда генератор не включается имеем что передняя ось тормозит в 2 раза лучше чем задняя, т.е. баланс примерно 67/33. Мягко говоря не айс.

Ну вообще говоря баланс тормозов и должен быть смещён вперёд, хоть и не в таком соотношении конешн.

[Moged]

Вот, кстати, давно хотел подкинуть, но лень было искать:

"Вопрос: Сегодня вы впервые опробовали KERS, насколько трудно понять, когда заряжать систему, а когда использовать?

Джанкарло Физикелла: По ходу сессий я постоянно общался со своим инженером. Всё не так уж трудно, нужно лишь сосредоточиться на работе. Во второй сессии я работал с KERS самостоятельно, без подсказок Роба Смедли, и добился прогресса – мы движемся в верном направлении."

Получается, система используется не на всех торможениях?

Да, я уже знаю, что скажет Борис =)

Ну на самом деле нельзя делать выводы на основании вопроса журналиста. А Джанкарло по данному поводу ничего конкретного не сказал.

Тут уже разбирались органы управления Маков и Ферров и был сделан вывод что для зарядки КЕРС нет необходимости использовать какие либо управляющие устройства и что проще сделать ее автоматической.

1)Стремятся, конечно, тем более КЕРС+мощность тормозов+слики этому способствуют. Но хотелось бы вам напомнить о том, что в Монце используется очень небольшая прижимная сила и очень высокие скорости=>сцепление шин меньше=>тормозить приходится осторожно, отсюда и 6-тое место по усилию нажатия на педаль тормоза при 3-ем месте по дельте скорости. Как ни крути, 5.1же это пиковая ВОЗМОЖНАЯ перегрузка и скорее всего так тормозить ни один гонщик не решился.

2)В каких пределах "скачут" обороты двигателя при торможении?

3)Маки сказали, что КЕРС удавалось заряжать на 80% на круге. Если мощность при рекуперации равна мощности при отдаче накопленной энергии, получаем время рекуперации 6.67*0,8=5.336с. Взяв за основу дальнейших вычислений ваши слова о том, что рекуперация работает лишь на половине торможения имеем время торможения на круге 5,336*2=10,672с. Разделив полученное время торможения на 6 мест, где оно применяется, без учёта того, где торможение короткое, а где длительное (и где применяется рекуперация, а где нет), получаем 1.779с среднее время, но вы утверждаете, что максимальное торможение занимает всего 1.28с. Где же ошибка?

Ошибка в том, что вы оба считаете что торможение происходит с равномерным замедлением. А на самом деле это не так.

Ускорение при торможении зависит в первую очередь от сцепных свойств шин. На высокой скорости, т.е. в начале торможения за счет высокой прижимной силы имеем очень высокой сцепление и ускорение действительно может достигать порядка 5g. Но затем скорость падает, падает и сцепление, поэтому торможение с прежним ускорением невозможно, т.к. это приведет к блокировке колес.

Когда мы мучали довольно старую систему от Eurotherm, откинув её от контролирующего компьютера и используя в качестве управления два проводка (есть контакт - макс ток/напряжение, нет контакта - полное торможение), система реагировала на малейшее шевеление проводов, когда контакт пропадал на доли секунды - подключенный двигатель этак кг 50-70 весом останавливался так быстро, что подпрыгивал в воздух =) Получается, автоматика, о которой вы говорите, существует =)

Ну так я и не утверждал, что ее не существует. Я просто не в курсе об этом факте. А что был за двигатель? То что двигателями переменного тока можно управлять путем применения частотника или напряженем я в курсе, но речь по идет о постоянном токе и о генераторе.

Ну вообще говоря баланс тормозов и должен быть смещён вперёд, хоть и не в таком соотношении конешн.

Я знаю, но там смещение в лучшем случае процентов 5. Редко больше.

[vassap]

Ну на самом деле нельзя делать выводы на основании вопроса журналиста. А Джанкарло по данному поводу ничего конкретного не сказал.

Тут уже разбирались органы управления Маков и Ферров и был сделан вывод что для зарядки КЕРС нет необходимости использовать какие либо управляющие устройства и что проще сделать ее автоматической.

Ошибка в том, что вы оба считаете что торможение происходит с равномерным замедлением. А на самом деле это не так.

Ускорение при торможении зависит в первую очередь от сцепных свойств шин. На высокой скорости, т.е. в начале торможения за счет высокой прижимной силы имеем очень высокой сцепление и ускорение действительно может достигать порядка 5g. Но затем скорость падает, падает и сцепление, поэтому торможение с прежним ускорением невозможно, т.к. это приведет к блокировке колес.

Ну так я и не утверждал, что ее не существует. Я просто не в курсе об этом факте. А что был за двигатель? То что двигателями переменного тока можно управлять путем применения частотника или напряженем я в курсе, но речь по идет о постоянном токе и о генераторе.

Я знаю, но там смещение в лучшем случае процентов 5. Редко больше.

Но почему тогда Джанкарло приходится разбираться, как работать с КЕРС? Почему Хейкки и Льюис говорят, что управление системой очень простое, как в Плэйстэйшн?

Я-то как раз не считаю ускорение при торможении равноускоренным, так посчитал Борис. Да, конечно, на "порядок" он не ошибся, но плюс-минус секунда в его расчётах присутствует =)

Двигатель постоянного тока, управление им ещё проще, чем частотником.

[DieZeL]

хммм....очень хорошо процесс торможения осветил Герхард в своей книге, советую прочитать всем. Ни о каких торможениях "в пол" не может быть и речи. Работа педалью тормоза также требует высшего искусства пилота, как и педаль газа.

[Maverick23Rus]

На международной выставке MotorSport World Expo в Кельне система KERS, разработанная британской компанией Zytek Automotive, и используемая в этом сезоне командами McLaren Mercedes в Формуле 1 и Corsa Motorsports в серии ALMS, получила главный приз в номинации "Технический прогресс и инновации".

Грэм Хипс, редактор журнала Professional Motorsport World: "Пока рано говорить о том, в какой степени система KERS будет принята в других видах автоспорта, но выдающаяся работа компании Zytek поможет многим, в этом нет сомнений".

[BorisG]

Поскольку опять пошли разговоры о возвращении КЕРС на болиды, позволю себе напомнить основные недостатки системы в текущем ее применении.

1. Первый, и главный недостаток – невозможность связи с тормозной системой. КЕРС является дополнением к тормозной системе, но при этом обратная связь с тормозной системой запрещена регламентом. Т.е. КЕРС не выполняет той цели, ради которой она задумывалась, перераспределение тормозного усилия с тормозных дисков в пользу КЕРС.

2. Второе – это серьезное влияние на развесовку. Результатом этого явился не только отказ от размещения мотор-генераторов в непосредственной близости от колес или внутри них, но и заставило разместить КЕРС впереди мотора, тем самым обеспечив смещение центра тяжести вперед.

3. Третье. В погоне за меньшим весом конструкторы вынуждены были сделать выбор в пользу высоких рабочих оборотов, что сделало не только невозможным размещение КЕРС на валу колеса, но и в первых образцах от той же Магнетти-Марелли, рабочий диапазон достигал 30 тыс. об/мин, т.е. даже с валом двигателя КЕРС соединялся через редуктор.

4. Ну и наконец, рабочие диапазоны работы аккумуляторов. В ветке уже неоднократно отмечалось, что высокие необходимые токи заряда – разряда заставили конструкторов значительно повышать емкость аккумуляторов. И эта проблема может быть решена только с разработкой конденсаторов на основе нанотехнологий. Сроки, ранее называемые учеными, давно прошли, но, увы, решение проблемы пока не просматривается.

И это наиболее серьезные причины…

В этих условиях я пока не вижу чего-то принципиально нового, что могло бы дать перспективы возврата КЕРС в 2011 году.

[tambourine]

Приподнимем тему

[Phobia]

Эх, сделали бы КЕРС обязательным и без всяких ограничений. А то в Ф1 последние годы работают плотно только над аэродинамикой, которая, кроме как в Ф1, никому не нужна. Что насчёт ограничения расходов.... Так можно ещё лучше ограничить - убрать весь аэродинамический обвес (зачем, ведь если все будут с ним то в итоге никто не получит получит преимущества), двигатель (аналогичная причина), 2 лишних колеса и т.п.

Не можете сделать хороший КЕРС? Сражайтесь за 10е место в КК.

[GelioSKA]

За полсекуды КЕРС не зарядить. Никак. КЕРС заряжается столько же, сколько и разряжается, плюс потери на КПД. Это, извини, азбука. Ответ на этот вопрос в ветке приведен не один раз.

Никак не могу понять почему для зарядки нужно столько же времени, сколько для разрядки!

Кинетическая энергия, вернее разница значений энергии при торможении, например, с 320 до 80 км/ч составит около 2400 кДж (для массы 650 кг). И нам абсолютно без разницы сколько времени автомобиль будет тормозить. От изменения времени изменится мощность торможения.

Допустим, торможение занимает 1 с. Следовательно, мощность торможения составит 2400 кВт. Уж не знаю сколько приходится на КЕРС, но предположу что 10%. Это 240 кВт, что не так уж и мало. Конечно, тут ещё встаёт вопрос КПД, но если верить инженерам, то он не меньше 90%. Итого около 200 кВт. Ну и в данном случае это 200 кДж энергии, которой, при максимально разрешённой мощности отдачи, хватит на 3,3 секунды работы системы.

Или бытовой пример.

Зарядка телефона занимает 2 часа. Ток при этом 355 мА, напряжение 3,7 В. Мощность зарядки 1,31 Вт. Следовательно, энергия 9,5 кДж (без учёта потерь).

А вот разрядка аккумулятора занимает 5 суток. Средняя мощность разрядки всего 0,022 Вт.

Получается что накопление энергии происходит быстрее, чем её отдача.

Статья про KERS Хонды (инглиш): тыц

[Ницшеанец]

Эх, сделали бы КЕРС обязательным и без всяких ограничений. А то в Ф1 последние годы работают плотно только над аэродинамикой, которая, кроме как в Ф1, никому не нужна. Что насчёт ограничения расходов.... Так можно ещё лучше ограничить - убрать весь аэродинамический обвес (зачем, ведь если все будут с ним то в итоге никто не получит получит преимущества), двигатель (аналогичная причина), 2 лишних колеса и т.п.

Не можете сделать хороший КЕРС? Сражайтесь за 10е место в КК.

Так снова дойдём до времён сражения только 2-х богатых и развитых команд наверху, от начала и до конца сезона. А прочим будут спихивать прошлогодние моторы, да тесторов туда сажать.

Дилема Ф1 - будешь всё более стандартизировать машины - увеличишь интригу и зрелищность борьбы , зато рискуешь потерять звание самой продвинутой серии.