FIA World Endurance Championship

[SareN]

 

FIA World Endurance Championship (WEC) — это чемпионат мира по гонкам на выносливость, проводимый Fédération Internationale de l'Automobile (FIA), и гонки проводятся в формате, в котором прототипы автомобилей и автомобили GT соревнуются вместе. Текущий WEC был запущен в 2012 году, а 2024 год отмечает его 12-й сезон.

В классе Hypercar, в котором соревнуются автомобили, построенные на шасси LMH, 2024 год станет вторым годом с тех пор, как к участию допускаются автомобили спецификации LMDh. Помимо марок автомобилей, которые соревнуются в классе Hypercar с прошлого года, включая Toyota, Cadillac, Ferrari, Peugeot и Porsche, в этом сезоне примут участие новые производители, такие как BMW, Lamborghini, Isotta Fraschini и Alpine. В этом сезоне в классе будут соревноваться 19 автомобилей от девяти производителей, участвующих в сезоне. Что касается класса LMP2, то он был исключен, за исключением 24 часов Ле-Мана, а классе 

LMGT3, в котором соревнуются автомобили FIA GT3, ставшие международным стандартом, заменив класс LMGTE-Am. В 2024 году будут соревноваться два класса: Гиперкары и ГТ3. Всего в этом году будет проведено восемь гонок, причем гонка в Португалии будет отменена и заменена новыми гонками в Катаре и Бразилии. Что касается Спортивного регламента, то были приняты масштабные изменения в формате квалификации, а также будет введена процедура виртуального автомобиля безопасности.

Чемпионат и его титулы

В правилах указано, что каждая гонка должна длиться не менее шести часов, а самая длинная гонка сезона — 24-часовая гонка в Ле-Мане. Сезон 2024 года будет проводиться в двух классах: классе Hypercar и классе LMGT3, с одним кубком для каждого класса. И, как показано ниже, количество присуждаемых очков чемпионата будет различаться в зависимости от продолжительности каждой гонки. Производители (автопроизводители), участвующие в чемпионате мира по гонкам на выносливость FIA Hypercar, могут заявить до двух автомобилей. Правила соревнований предусматривают, что производители, заявившие более двух автомобилей, должны участвовать в дивизионе FIA World Cup Hypercar Team Division. Для класса LMGT3 каждый производитель ограничен заявкой до двух автомобилей.

Чемпионат мира по гонкам на выносливость FIA Hypercar World Endurance Drivers Championship Чемпионат мира по гонкам на
выносливость FIA Hypercar World Endurance Manufacturer's Championship
Кубок мира FIA Hypercar Team Division
Трофей FIA по гонкам на выносливость LMGT3 Drivers Division
Трофей FIA по гонкам на выносливость LMGT3 Team Division

Место	6-часовые гонки	8-часовые и 10-часовые гонки *	24 часа Ле-Мана
1 место	25 очков.	38 очков.	50 очков.
2 место	18 очков.	27 очков.	36 очков.
3 место	15 очков.	23 очка.	30 очков.
4 место	12 очков.	18 очков.	24 очка.
5 место	10 баллов.	15 очков.	20 очков.
6 место	8 баллов.	12 очков.	16 очков.
7 место	6 баллов.	9 баллов.	12 очков.
8 место	4 очка.	6 баллов.	8 баллов.
9 место	2 очка.	3 очка.	4 очка.
10 место	1 балл.	2 очка.	2 очка.

* 1812 км Катара

 

 

Изменено 14.12.2024 18:03 пользователем SareN

[SareN]

 

[Yalex]

18 минуту назад, dvboy сказал:

Лично я согласен.

Про это вообще довольно часто забывают, но тут уж ничего не сделаешь... За гонщиков всегда и везде будут болеть больше. Они - фронт, витрина, так сказать. Они на виду и именно они временами всё ещё рискуют своими жизнями. Спор гонщик vs команда вечен, но особенно здорово, когда каждый может в серии найти что-то для себя интересное) В WEC в принципе по-моему именно так.

 

Люди ведь не считают что нападающий в футболе в одиночку побеждает соперников? Так от чего же полагать что в гонках побеждает гонщик?

А WEC вообще квинтэссенция командного технического спорта: по 3 гонщика на 1 прототип. И при этом сплошной компромисс в гоночных настройках.

 

24 минуты назад, Paltus сказал:

В Малевича камень?

Но по стоимости, вполне сопоставимы...

 

Я скорее про "форму и содержание" прототипа WEC. Они прекрасны с инженерной точки зрения - мощные, эффективные, быстрые и имеют прекрасный современный внешний вид. И это при том что их форма целиком и полностью подчинена аэродинамике.

 

В противовес современное "классическое искусство" не способно предложить ни формы, ни тем более содержания.

 

[Paltus]

2 минуты назад, Yalex сказал:

 

В противовес современное "классическое искусство" не способно предложить ни формы, ни тем более содержания.

 

Очень спорно...

 

[Yalex]

7 минут назад, Paltus сказал:

Очень спорно...

 

 

Отсутствие "содержания" проблема современного мира, где правит "форма". Ф1 вам в пример: она полностью утеряла свое содержание - она была битвой гладиаторов за рулем безумных машин, пилотировать на трассе которые могли( и решались) лишь единицы в мире. А сейчас она превратилась в убогий полигон псевдоэкологичных технологий, где думают только о прибыли и пиаре.

 

 

[FaceHugger]

10 час назад, Yalex сказал:

 

Отсутствие "содержания" проблема современного мира, где правит "форма". Ф1 вам в пример: она полностью утеряла свое содержание - она была битвой гладиаторов за рулем безумных машин, пилотировать на трассе которые могли( и решались) лишь единицы в мире. А сейчас она превратилась в убогий полигон псевдоэкологичных технологий, где думают только о прибыли и пиаре.

 

 

От части так же можно выразится и про WRC, да и WEC по сути придерживают, от этого не уйти.

[Largo]

Для меня WEC - это тоже некая квинтэссенция титанического труда десятков человек - конструкторов, инженеров, механиков, гонщиков. Ну а гонщики - они острие копья этого пятого элемента. Те, кто вдыхают жизнь в эти произведения гоночного искуства.

 

[dvboy]

14 часов назад, Yalex сказал:

Люди ведь не считают что нападающий в футболе в одиночку побеждает соперников? Так от чего же полагать что в гонках побеждает гонщик?

 

Да тут можно и дальше аналогию проводить) Футболисты ничего не добьются без грамотных тренеров, массажистов, врачей, менеджеров - всё это должно функционировать как единая профессиональная команда, и только тогда победы придут.

Тем не менее, большинство знает именно футболистов (баскетболистов/хоккеистов и тд) и главных тренеров, в крайнем случае - каких-то выдающихся генеральных менеджеров (аналог всяких Арривабене/Булье/Ульрихов). А дальше лезут только самые заинтересованные.

Настоящий 100%-й индивидуальный, а не командный спорт - это, я не знаю... шахматы?)

 

[Largo]

14 часов назад, gala сказал:

В каких масштабах может производиться доработка болидов в течение сезона. Примерно как в Ф1 (много-много) или как в ДТМ (совсем нет)?

 

Существуют ограничения по количеству часов тестов по ходу сезона и времени в аэродинамической трубе. Лимитировано количество двигателей на сезон (5 шт.). Есть ограничения по количеству аэродинамических обвесов (не более трех). Это все косаемо заводских LMP1. В остальном все относительно демократично. В LMP2 - как правило шасси арендуются командами у производителей, BR - исключение (они сами производитель) по этому как правило каких либо серьезных заводских доработок в течении сезона практически не бывает. Ну а в GT и дорабатывать то практически нечего.

В любом случаи все машины проходят омологацию технической комиссией и попадают под баланс производительности, где соотношение производительности разных машин стараются относительно уравнять.

 

[andre]

10 минуту назад, Largo сказал:

Существуют ограничения по количеству часов тестов по ходу сезона и времени в аэродинамической трубе

Частные тесты по ходу сезона проходят после определенных этапов, коллективные? Информации по ним чуть больше, чем ничего? Примерно так?

[Largo]

10 минуту назад, andre сказал:

Частные тесты по ходу сезона проходят после определенных этапов, коллективные? Информации по ним чуть больше, чем ничего? Примерно так?

 

Как коллективные, так частные закрытые. Это тоже лимитируется. Для LMP2 максимум 10 машино-дней по ходу сезона. Информация появляется, если только утечка какая, ну или если кто то из участников соблаговолит ею (информацией) поделиться.

 

[Nicky]

В 19.04.2016в14:59, Paltus сказал:

Башмаков сказал во время последнего эфира.

Просто Башмаков так начал строить фразу, что сначала я тоже подумала "О чем это он?". Но там речь шла непосредственно о ситуации Ауди №7 vs. Порше №2, а конкретно о том, что семерке из оставшихся пит-стопов один надо будет провести без смены резины, потому что на большее комплектов не хватает ))

[Largo]

По поводу роли гонщиков тоже бы хотелось внести в дискуссию свои пять копеек.

Жаки Икс сказал как-то, что гонки на выносливость, в частности Ле Ман превратились в 24-х часовой спринт на выносливость, когда на протяжении всей гонки и гонщик и машина подвергаются неимоверным и запредельным ежесекундным нагрузкам.

Вспоминается 24 часа Спа 2013 года, когда Бруно после его 2-х часового отрезка во время пит стопа практически на руках выносили из машины.

 

 

[Stereoflora]

10 минуту назад, Largo сказал:

По поводу роли гонщиков тоже бы хотелось внести в дискуссию свои пять копеек.

Жаки Икс сказал как-то, что гонки на выносливость, в частности Ле Ман превратились в 24-х часовой спринт на выносливость, когда на протяжении всей гонки и гонщик и машина подвергаются неимоверным и запредельным ежесекундным нагрузкам.

Вспоминается 24 часа Спа 2013 года, когда Бруно после его 2-х часового отрезка во время пит стопа практически на руках выносили из машины.

 

 

Жестокий тогда был Ле-Ман... с гибелью Симонсена. Отсюда и выжимание Бруну как лимона, и непонятная авария Мако с недосыпу... Всё против Астона, казалось бы. 

[Largo]

Я про гонку в Спа на МакЛарене.

Хотя Ле Ман в том году действительно был жестокий ...

 

[Stereoflora]

29 минуты назад, Largo сказал:

Я про гонку в Спа на МакЛарене.

Хотя Ле Ман в том году действительно был жестокий ...

 

А, ну смысла не меняет, Бруну тоже иногда выжимается как лимон... 

[SareN]

 

[FaceHugger]

А все таки, что слышно по Пежо, все так в плоскости слухов и крутится?.....жутко красивая машина у них была, и опять таки дизель, было бы любопытно опять понаблюдать за этой баталией.

[SareN]

8 минут назад, Anton_prm сказал:

А все таки, что слышно по Пежо, все так в плоскости слухов и крутится?.....жутко красивая машина у них была, и опять таки дизель, было бы любопытно опять понаблюдать за этой баталией.

Ну пока только несколько новостей в СМИ было, что вроде собираются, кто знает, может во время 24 часов Ле Мана могут объявить о возвращении, но только в 18 году скорей всего. Вот последняя новость на эту тему: https://wec-magazin.com/peugeot-hint-at-return-to-the-race-track-2/

Изменено 21.04.2016 12:36 пользователем SareN

[FaceHugger]

2 минуты назад, SareN сказал:

Ну пока только несколько новостей в СМИ было, что вроде собираются, кто знает, может во время 24 часов Ле Мана могут объявить о возвращении, но только в 18 году скорей всего.

Да хоть и в 18-м, главное чтобы вернулись и тоже с дизелем, всегда хорошо для чемпионата, когда какой либо тип двигателя представлен не одним производителем.

А как у Hdi FAP был звук......мммм.

 

[Largo]

Да .Все так.

На сайте Ле Мана несколько дней назад выложили промо ролик Пежо Спорт, как народ тут же ухватился за него, как на намек на возвращение Пыжей в Эндуранс

 

[SareN]

2 минуты назад, Anton_prm сказал:

А как у Hdi FAP был звук......мммм.

Да один из моих любимых:

 

[FaceHugger]

5 минут назад, SareN сказал:

Да один из моих любимых:

 

Прикольно, черный выхлоп на горизонте, зеленые явно не могли тогда эти гонки смотреть 

[Largo]

Вот так проходят в WEC питстопы

 

 

[Yalex]

7 часов назад, Largo сказал:

Для меня WEC - это тоже некая квинтэссенция титанического труда десятков человек - конструкторов, инженеров, механиков, гонщиков. Ну а гонщики - они острие копья этого пятого элемента. Те, кто вдыхают жизнь в эти произведения гоночного искуства.

 

 

Вот и я призываю всех помнить о том суперострый "наконечник" ничто без "руки", которая держит копье.

 

З.Ы.

 

Опять все обсуждают гонщиков и их "неимоверный труд". А про труд механиков, которые не спят больше гонщиков, и от которых не в меньшей степени зависит исход гонки никто даже не вспоминает.
 

[Largo]

В продолжение статистики Сильверстоуна

 

 

 

[Largo]

 

Цитата

 

На британской трассе Сильверстоун состоялся первый этап марафонского чемпионата мира (FIA WEC). Шестичасовая гонка прошла в рамках розыгрыша ежегодного «Трофея Туристов» Королевского автомобильного клуба, старейшей награды в мире автоспорта. Шутка ли – впервые этот приз был разыгран на острове Мэн в 1905 году! Конкуренцию этой «вывеске» мог составлять разве что Гран При Франции, дебютировавший в Ле-Мане в 1906-м, однако он не проводится вот уже несколько лет.

Испытания, которые выпали на долю участников чемпионата мира, на сей раз стали и впрямь туристическими. Перепад температур по ходу уик-энда был еще большим, чем у соревновавшихся чуть ранее представителей серии ELMS, а тренировки оказались, по сути дела, сорваны из-за снегопада. Заводчанин Audi Лоик Дюваль, находившийся в этот момент на трассе, специально связался по радио с механиками и попросил их сфотографировать, как он выбирается из машины на снег: «Иначе мне потом просто не поверят!» Квалификация проходила уже под дождем и при тех же низких температурах, а вот в воскресенье ветер разогнал тучи и высушил трассу.

Для российских участников чемпионата мира снег в апреле – нормальное явление. А вот для организаторов погодные катаклизмы оказались неприятным сюрпризом

Первую квалификацию болельщики всегда ждут с особым нетерпением – именно в ней наконец-то выясняется, кто показывал реальный темп по ходу тренировок, а кто не особо торопился. И самое худшее, что может произойти по ходу этой сессии – это дождь. Даже самый опытный аналитик вряд ли мог предсказать, что преимущество Audi на мокрой трассе выйдет им потом боком. Но в субботу все для подопечных Вольфганга Ульриха складывалось отлично. Поул остался за «семеркой», для которой этот год будет переходным: Марсель Фасслер, Бенуа Трелуйе и Андре Лоттерер прощаются со своим гоночным инженером Линой Гейд, которая переходит после Ле-Мана в коллектив Bentley.

Второе время показали их коллеги Лоик Дюваль, Лукас ди Грасси и Оливер Джарвис. А вот лучший из экипажей Porsche (Марк Уэббер, Брендон Хартли и Тимо Бернхард) по итогам четырех лучших попыток уступил в среднем секунду на круге! Сейчас уже очевидно, что машины R18 изначально были настроены на куда больший уровень прижимной силы, чем купе 919, но в субботу причины такой прыти ясны не были. Понятно было лишь то, что коллектив Toyota опять начинает сезон в роли догоняющих. Более того, на борту обеих машин TS050 возникли проблемы с системой управления силовой установкой, из-за чего японские прототипы резко потеряли в мощности.

Первая гонка сезона ответила лишь на некоторые вопросы, мучившие болельщиков. Главный из них: да, в гоночных условиях отрывы в группе лидеров сократились за счет того, что Toyota чуть подобралась к немецким коллективам, среди которых наблюдается относительный статус-кво. Правда, это все пока что справедливо для машин в версии с большой прижимной силой. Для Ле-Мана и последующей большей части сезона конструкторы готовят иные аэродинамические пакеты. Что касается «железа», то странным оказался тот факт, что на рестартах прототип Porsche, оборудованный двумя системами рекуперации, не поспевал за Audi R18 с одной только установкой, генерирующей энергию на торможениях. А ведь, по идее, у «919-го» должно быть преимущество, так как его система накапливает киловатты не только на энергичных замедлениях благодаря наличию небольшого генератора параллельно основной турбине…

На Сильверстоуне борьба между Audi и Porsche шла с переменным успехом

Зато в гоночном темпе купе Porsche, когда нужно, может обставить Audi, что явственно доказал Марк Уэббер. Причем, эта атака была произведена непосредственно на трассе, с выездом двумя колесами на траву на приличной скорости! «Единичка» Porsche и дальше продолжала рисковать, но даром ей это не прошло. Брендон Хартли решил примерно так же, по газону, обогнать кругового из самого медленного класса GTE-Am, но не убедился, что до конца опередил машину, рванулся обратно на асфальт и, зацепив соперника, отправил в полет дорогущий, стоимостью в несколько миллионов евро, прототип! Зря потом Хартли возмущался на тему того, что виноватым может быть и круговой – всех участников из медленных классов специально инструктируют во что бы то ни стало держаться гоночной траектории, чтобы обгоняющий всегда знал, чего ждать в повороте.

К слову, Брендону и торопиться-то так было незачем: бывшие лидеры после пит-стопа развернули машину из-за собственной ошибки, и на второе место вышел еще один экипаж Porsche. Правда, после аварии Хартли и «двойку» словно сглазили: из-за прокола ей пришлось заезжать на внеплановый пит-стоп.

На пит-стопах бензиновые прототипы обслуживались быстрее, чем турбодизельные

По невероятному стечению обстоятельств, почти одновременно с полетом новозеландца, проблемы настигли и Audi – экипаж Лукаса ди Грасси остановился на трассе. Гонщик попробовал перезагрузить систему управления рекуперацией, но тщетно. Более того, салон стал наполняться дымом, и бразильцу пришлось спешно ретироваться. А далее зрители стали свидетелями крайне непривычного (пока что) действа: к машине был доставлен механик с чемоданом, содержимому которого позавидовал бы иной электромонтер: полностью заряженный гибрид ведь нужно заземлить, прежде чем сотрудники трассы приступят к его эвакуации.

Спустя некоторое время после рестарта живо напомнила о себе команда Toyota, доселе державшаяся в тени сражения двух немецких коллективов. Правда, напомнила совсем не так, как хотелось ее болельщикам: на машине Кадзуки Накадзимы разорвало заднюю правую шину, и ошметки протектора разворотили часть крышки моторного отсека, усыпав трассу осколками кузовной панели.

Команда Toyota подобралась к лидерам, но все равно оказалась в тени немецких коллективов. А может быть, ставка японцев изначально делается только на Ле-Ман?

Очередная фаза нейтрализации гонки спутала карты Porsche и позволила Audi сократить отрыв. А затем «семерка» и вовсе вышла в лидеры: «919-й» потерял время не только из-за упомянутого выше прокола, но и после эффектного синхронного разворота вместе с одним из купе Ford GT. Жаль, но исход борьбы был решен все-таки не на трассе, а на технической инспекции, где оказалось, что планка под днищем Audi R18 истесана больше положенного. Экипаж, пересекший финишный створ первым, был дисквалифицирован. Возможно, Марсель Фасслер, Андре Лоттерер и Бенуа Трелуйе слишком сильно атаковали бордюры, но логичнее выглядит предположение о том, что прижимная сила, генерируемая прототипом, оказалась чересчур высока для мягких настроек подвески.

Так или иначе, но в Audi обжаловали решение судей. Пока же «золото» отдано экипажу Porsche в составе Ромена Дюма, Марка Либа и Нила Яни. Второе место перешло к уцелевшему трио команды Toyota (Майк Конвей, Камуи Кобаяси и Стефан Сарразан). Третью же позицию заняли частники из команды Rebellion, проигравшие 11 кругов заводчанам. Причем быстрейшим оказался не «звездный» экипаж Николя Проста, Нельсона Пике и Ника Хайдфельда, а трио, составленное из менее известных Александра Императори, Доминика Крайхамера и Матео Тушера.  

В категории LMP2 в этом году соревновуются сразу две российские команды. Как известно, G-Drive Racing ныне сотрудничает с весьма успешным коллективом Jota Sport. Более того, дружина усилена гоночным инженером Сэмом Хигнеттом, с которым Роман Русинов работал в команде ADR-Delta в 2013 году. Тогда получилось полностью раскрыть потенциал шасси Oreca 03. Удастся ли это с моделью 05?

Коллектив SMP Racing, как обычно, сотрудничает с командой AF Corse и ее дочерней структурой в классе прототипов, High Performance Racing. Судя по характеристикам техники, ставка, в большей мере, делается на Ле-Ман, что приводит к осложнениям на трассах, сильно отличающихся по характеру от легендарного французского автодрома.

Прототипу BR01 на «прижимной» трассе расправить крылья было негде

На сей раз победа досталась команде RGR Sport by Morand. Швейцарцы давно известны в паддоке, но в последнее время им не везло со спонсорами. В минувшем сезоне коллектив Morand спасли от банкротства соотечественники-часовщики, а теперь финансовую поддержку ему обеспечил выходец из прошлогоднего состава G-Drive Racing, Рикардо Гонсалес. Мексиканец пригласил в экипаж таких известных гонщиков, как Филипе Альбукерке и Бруно Сенна, да и сам за рулем Ligier JS P2 не сплоховал.

Ближайшие соперники в лице Extreme Speed Motorsport, наоборот, потеряли время из-за ошибки Криса Камминга, который развернул машину при обгоне круговых. Его оплошность постарался исправить напарник Райан Далцил, а уж невероятно быстрый Луис «Пипо» Дерани (еще один представитель прошлогоднего состава G-Drive Racing) просто уничтожил конкурентов – жаль, не хватило времени на разборку с лидером. Таким образом, в ESM добились почти стопроцентного результата в этом году, выиграв до этого два ключевых этапа американского марафонского чемпионата в Дайтоне и Себринге.

Сразу три купе Porsche 911 GT3 RSR сошли из-за одинаковой неисправности – обломились рычаги подвески на самом нагруженном на Сильверстоуне переднем правом колесе

А нашим повезло куда меньше. Экипаж G-Drive мог навязать борьбу за «золото», но досадный отказ бензонасоса во время смены Рене Раста отнял у него слишком много времени. В итоге Раст, Роман Русинов и Натаниэль Бертон финишировали третьими, что с учетом неполадки выглядит неплохо. Вот только темп, продемонстрированный Дерани, вселяет пессимистичные мысли о соотношении сил на предстоящий сезон.

Для команды SMP Racing гонка на Сильверстоуне, который отличается повышенными требованиями к прижимной силе, ожидаемо вышла тяжелой. Прототипы BR01 конструктора Паоло Катоне изначально «заточены» под Ле-Ман и даже вариант кузова для обычных трасс не особо приспособлен для таких испытаний. В отличие от ELMS, где можно пробиться на подиум благодаря мастерству гонщиков, в чемпионате мира многое все еще зависит от техники – отчасти из-за этого и вводятся новые правила унификации прототипов с 2017 года. Лишь на самом старте Николя Минасян умудрился вырваться в лидеры, но затем пропустил «одноклассников» вперед, а на финише экипажи SMP Racing стали только восьмым и десятым. Ну а новобранец коллектива Виталий Петров заметил, что задачу россиянам на старте сезона усложнили новые шины Dunlop, с характеристиками которых в команде не успели толком разобраться.

В «серийном» классе GTE начинается переходный период, не сулящий острой борьбы – далеко не все находятся в равных условиях. Консультации с производителями по новому регламенту шли с 2014 года – с тех пор, когда окончательно провалились планы по унификации правил для ле-мановских Гранд Туризмо и GT3 из серий Стефана Рателя. Теперь у конструкторов в FIA WEC больше развязаны руки: вместо популярной ранее практики предоставления специальных разрешений в рамках жесткого регламента теперь можно куда сильнее изменять серийную машину. Однако только Ferrari и Ford представили пока новые модели. Коллектив Aston Martin пытается выжать все соки из старичка Vantage, который катается аж с 2008 года, а в Porsche и вовсе ограничились поддержкой частной команды, сосредоточив усилия на доводке абсолютно нового шасси с атмосферным «боксером», перенесенным в базу.

Видимо, серьезной оппозиции пилотам Ferrari нужно ждать до Ле-Мана. Там по традиции выступит заводская команда Corvette, которой удалось неплохо адаптировать свое прошлогоднее купе C7R под новые правила

В итоге начало сезона прошло при доминировании гонщиков на машинах Ferrari 488, а первую победу этой модели принесли бывшие «формулисты» Давиде Ригон и Сэм Берд. А еще интересно, что несколькими часами ранее, на этапе американского марафонского чемпионата в Лонг-Бич, первый подиум для «488-ой» добыли Джанкарло Физикелла и Тони Виландер! Ну а настоящими героями Сильверстоуна стали бывший напарник Виландера Джанмариа Бруни и Джеймс Каладо. В квалификации они не смогли показать времени из-за проблем с мотором. Силовой агрегат механики поменяли – но за это в гонке Бруни и Каладо пришлось отбывать трехминутный штраф. И все-таки, несмотря на эти трудности, Джанмариа и Джеймс поднялись на вторую ступень подиума!

Реабилитировались в гонке и англичане из команды Aston Martin. Конечно, на фоне Ferrari они выглядели бледно, да и к тому же потеряли один экипаж из-за поломки двигателя. Однако уцелевшее купе шло куда бодрее, чем в квалификации на мокром асфальте. Тут ситуация, обратная с Ferrari – англичане, наоборот, стремились к снижению уровня воздушного сопротивления, из-за чего чуть проиграли в «прижиме». Ну а «прототипы» Ford GT все никак не разгонятся: сейчас новички класса уже не ломаются, но все еще не могут поспеть за старожилами.

На сухой трассе купе Aston Martin Vantage чувствовали себя куда увереннее, чем в «мокрой» квалификации, когда даже заводчане уступили любителям из класса GTE-Am

 

 

Олег Стожков