Кими Райкконен

[Moged]

И да.

Смени аву - ибо дебильная она.

Всеже на форуме элементы профиля являются частью персоны пользователя.

Поэтому нарушение п.5.1 переход на личности

+1 балл

[Proce]

да при чем тут это?

Метры - это уже частности.

Просто берем аргументаию кимифилов и переносим ее в китай.

Получаем: оба передних пилота смещались влево показывая что туда лезть не стоит, оба задних полезли, оба передних продолжали выдавливать, оба задних не оттормозились.

Картинки с метрами - это не более чем опровержение того, что из предыдущего поворота в Китае они вышли параллельно.

А вообще меня удивляет противоположный подход к одинаковым по смыслу ситуациям. На этом фоне попытка приписать оппоненту факт защиты только своего пилота вообще выглядит ржакой, т.к. все выходит с точностью до наоборот.

Подожди, Может, причем тут лево право? есть внутренний радиус и внешний. по внутреннему и по внешнему обгоняют в абсолютно разных поворотах! и техника обгона тоже разная. Но, если ты заходишь на обгон с внутреннего радиуса, то будь готов, что либо воткнешься в соперника, в первую очередь, либо в резину. И также готовься что вина за все ляжет на тебя как обгоняющего! Ибо ты начал маневр! и начал ты его сзади! и не будь никогда на 100% уверен, что успеешь хотя бы нос засунуть между машиной соперника и резиной (отбойником).

А вот находясь на внешнем радиусе при обгоне, можно расчитывать что места тебе оставят, т.к. ты и так находишься на внешнем радиусе, т.е. совершаешь и так более длинный путь, чем тот кто на внутренней траектории... хотя по внутренней скорость ниже! и теперь только от следующего поворота зависит обдуманность твоего маневра по внешнему радиусу. А если это, как продолжения, S- ка, то будь уверен, что после твоего обгона по внешке, тебя ждет жесткое торможение, т.к. соперник 100 % захлопнет калитку...

И я спорить на эту тему не собираюсь, ибо это догма!

[Moged]

Два - легко могу нажать жалобу, и ты пойдешь в баньку на три дня.

п.6.4 и п.6.5

+1 балл

[Moged]

Сало когда правила читал последний раз?

Ну учитывая, что рядовые болельщики читают правила каждый год, то думаю Сало не только в курсе последних правил, но и возможно даже в курсе различных пояснений, которые на брифингах рассказывает ФИА.

[Vlad Olsen]

Ну учитывая, что рядовые болельщики читают правила каждый год, то думаю Сало не только в курсе последних правил, но и возможно даже в курсе различных пояснений, которые на брифингах рассказывает ФИА.

В чем тогда проблема? Правил никто не нарушил - ибо не наказан. Правила ты прочитал и что? Перес какой результат принес команде? ИХМА одна?

[Moged]

И я спорить на эту тему не собираюсь, ибо это догма!

Красавец!!! :good:

[Proce]

Мика Сало говорит что в столкновении в Монако виновен сам Кими...

Острую ситуацию с Кими спровоцировал сам Перес, хотя Lotus Райкконена начал менять траекторию на торможении, и контакт был неизбежен. Останься Кими на нормальной траектории, мексиканец бы с ним поравнялся, но Райкконен блокировал его уже в зоне торможения, что запрещено правилами. В итоге произошло столкновение.

здесь ошибка в переводе, невозможно на их скоростях менять траекторию на торможении. на торможении вообще не возможно менять траекторию! для особо упрямых - тогда все торможения происходили бы в поворотах)))

[Moged]

В чем тогда проблема?

В расхождении мнений

[Andrew Smolensky]

Хотелось бы оригинал слов Сало...он стюард и его мнение весомо...

[Proce]

правила нарушил Кими, Перц ничего не нарушал

ага, поворотник не включил

[Moged]

здесь ошибка в переводе, невозможно на их скоростях менять траекторию на торможении. на торможении вообще не возможно менять траекторию! для особо упрямых - тогда все торможения происходили бы в поворотах)))

Можно, но торможение тогда менее интенсивное.

Собственно в поворотах также порой дотормаживают, но уже совсем немного, т.к. вектор направлен уже на рулежку

[Sandro]

Ребята, вот честно. Я боюсь высказываться относительно нашего злободневного. Не, не так. Я боюсь высказываться относительно нашего злобонедельного вопроса. Честно... Тяжела жизнь макофила-кимофила после Монако-2013....

[Moged]

Хотелось бы оригинал слов Сало...он стюард и его мнение весомо...

там что-то на финском, уже чуть выше приводили.

Если на финском конечно оригинал.

По выделенному болдом - вот и ответ как давно он читал правила.

[Proce]

там не идет речь о блокировке как таковой. По сути там не запрет, а разрешение.

Вот выдержка из правил которая описывает вождение

Из п.20.4 вроде как (я не настолько знаток тонкостей английского, поэтому могу и ошибаться где-то) следует, что разрешается использовать всю трассу на прямой до зоны торможения, если сбоку никого нет.

вот ты красавец! может остановишься уже?)

Хех...

Привет Кимофилы!

Заканчивайте наезжать на Чеко (погоняло - Перчёный).

Вы ж понимаете, что мы своих не сдаём. И Кими нам не чужой.

Так что: классический гоночный инцидент. Оба - красавцы, ну или уроды... Это как посмотреть.

ни хрена :fig:

[red_van]

Оказывается правила такие тягучие, как бубль гум)))

[Proce]

Можно, но торможение тогда менее интенсивное.

Собственно в поворотах также порой дотормаживают, но уже совсем немного, т.к. вектор направлен уже на рулежку

нельзя

в поворотах, это занос

попасть в поворот, это уже заранее выбранная траектория на которой происходит торможение. но при пуске машины в поворот, дотормаживание приведет к сносу машины (скольжение) а так, да, тормози сколько угодно))

Пс и не путай кольцевые гонки с ралли

[Moged]

нельзя

в поворотах, это занос

попасть в поворот, это уже заранее выбранная траектория на которой происходит торможение. но при пуске машины в поворот, дотормаживание приведет к сносу машины (скольжение) а так, да, тормози сколько угодно))

Пс и не путай кольцевые гонки с ралли

ты знаешь, там ребята не на клавиатуре гоняют и тормоз имеет разное положение.

Я так понимаю про трейл-брейкинг ты конечно же не слышал?

[Fightone]

нельзя

в поворотах, это занос

попасть в поворот, это уже заранее выбранная траектория на которой происходит торможение. но при пуске машины в поворот, дотормаживание приведет к сносу машины (скольжение) а так, да, тормози сколько угодно))

Для тебя наверное это будет открытием но все с точностью до наоборот. Гоночное вождение от дорожного как раз таки и отличает торможение в повороте, более того это основное условие для того чтобы ехать быстро во всех видах типах гонок. Гугли трейлбрейкинг.

З.Ы. И слишком сильное нажатие тормоза в повороте приводит к сносу передней оси, а не заносу.

[Moged]

Для тебя наверное это будет открытием но все с точностью до наоборот. Гоночное вождение от дорожного как раз таки и отличает торможение в повороте, более того это основное условие для того чтобы ехать быстро во всех видах типах гонок. Гугли трейлбрейкинг.

З.Ы. И слишком сильное нажатие тормоза в повороте приводит к сносу передней оси, а не заносу.

ща он тебе напишет, что не будет с тобой спорить, т.к. то что он написал - это догма

[kimmik]

Интересная статья про прохождение поворотов

Тормозя - тормози!

"Просто удивительно, сколько гонщиков, даже в Формуле-1, думают, что тормоза предназначены только для торможения".

Марио Андретти

Деиствительно, техника торможения намного более важна, чем принято думать. С одной стороны, торможение является самым трудным приемом в управлении гоночным автомобилем. Вход в поворот всегда таит в себе больше опасностей, чем выход из него на прямую. В последнем случае, если что-то пойдет не так, гонщику достаточно просто ослабить давление на педаль газа. На входе же в поворот любая ошибка в зоне торможения может стать критической - ведь все действия выполняются на самой грани, без запаса.

И в то же время в технике торможения скрыт огромный резерв для увеличения скорости прохождения круга. По сложившейся традиции, приведу высказывание Ники Лауды: "Прохождение поворота начинается в тот момент, когда ускорение на прямой внезапно обрывается, и правая нога с молниеносной быстротой переносится с педали газа на педаль тормоза".

Итак, торможение начинается с отпускания педали газа, и то, как это делается, само по себе имеет огромное значение. Если вы, как, не вдаваясь в детали, выразился трехкратный чемпион мира, внезапно оборвете ускорение, то есть просто бросите газ, ничего хорошего не получится. При резком сбросе газа последует "клевок" передней части, который нарушит оптимальный баланс автомобиля. Отпускать педаль газа надо очень плавно, но все же достаточно быстро. Нажимать на тормозную педаль надо так же плавно и нежно, но энергично, а главное - прогрессивно. Как совместить эти разные, даже взаимоисключающие, манипуляции? Это и есть искусство торможения, от которого так много зависит.

Оптимальная работа шин при торможении, так же, как и при движении в повороте, достигается при их 3-10-процентном проскальзывании. Если тормозное усилие превышено, то шины сорвутся в скольжение, эффективность торможения снизится, а машина станет неуправляемой. Кроме того, даже после одного такого торможения мягкие гоночные шины могут стать "квадратными", что часто объясняет происхождение непонятной вибрации, заставляющей пилота незапланированно посещать пит-лейн.

Где начинать тормозить перед поворотом? Снова дадим слово Ники Лауде: "Точка торможения вычисляется практическим путем на тренировке и отмечается в памяти каким-нибудь ориентиром: или "сразу за чем-либо", или "сразу перед чем-либо". Таким образом, каждый поворот имеет свою фиксированную точку начала торможения". Ориентиром может быть дерево, рекламный щит, заплатка на покрытии трассы... Самая распространенная ошибка, часто совершаемая новичками из-за отсутствия должной психологической подготовки, - так называемое "прокатывание". Это когда гонщик уже давно отпустил педаль газа, а тормозить еще не начал. Машина пролетает за эти мгновения не один десяток метров, не ускоряясь, но и не тормозя. Помните, одно из основных гоночных правил гласит: "нога пилота должна давить на педаль газа или тормоза и никогда не зависать между ними". Другая, не менее частая ошибка начинающих - когда они заведомо "перетормаживают": снижают скорость сильнее, чем это необходимо для прохождения данного поворота. Надо ли говорить, что это огромная потеря времени?

Как развивать чувство торможения? При начале скольжения несколько ослабьте давление на педаль тормоза и, почувствовав, что шины только начинают снова катиться, - опять усильте. Главное - научиться менять тормозное усилие в узком диапазоне, при уже нажатой почти до упора тормозной педали. Причем делать это достаточно плавно, но в то же время быстро, добиваясь, чтобы торможение постоянно оставалось максимально эффективным. Тренироваться в этом можно каждый день за рулем дорожного автомобиля - при каждом торможении.

Особенно важно, заканчивая торможение перед поворотом, настолько плавно убирать ногу с педали тормоза и прибавлять газ, чтобы в этот момент на кузов машины не передалось ни малейшего толчка. Плавно и нежно отпуская тормозную педаль, мы максимально сохраняем баланс автомобиля на входе в поворот, заставляя его "цепляться" за покрытие трассы всеми четырьмя шинами. Это очень важно как раз в фазе входа в поворот. Есть, кстати, интересное упражнение, которое можно выполнять буквально на каждом светофоре. Старайтесь в заключительной фазе торможения отпускать педаль так, чтобы в момент остановки кузов машины и пассажиры не испытывали ни малейшего толчка.

Представим себе, что мы запросили компьютер выдать расчет наиболее быстрого прохождения поворота, заложив в него соответствующую программу. Он выдаст такой результат: всю первую половину поворота до апекса скорость должна снижаться, а всю вторую - расти. Впервые о торможении в повороте, то есть о совмещении работы рулем и тормозной педалью, на Западе заговорили еще в начале шестидесятых годов. У наших пилотов всегда считалось за аксиому следующее: сначала закончить торможение на прямой, и только потом поворачивать руль. Рассмотрим подробнее торможение в повороте - или "трейл брейкинг", как называют этот прием западные гонщики.

Если автомобиль может разгоняться в повороте, то точно так же он может в нем и тормозить. Но если во время максимального, 100-процентного торможения вы просто повернете руль, то ничего не выйдет - шины, весь запас сцепления которых используется для торможения, тут же сорвутся в скольжение. А вот если вы ослабите тормозное усилие до 80 процентов, то 20 процентов сцепления шин можно будет использовать для поворота. В идеальном варианте это выглядит следующим образом: работа шин на торможение постепенно уменьшается, а работа на поворот - в той же степени возрастает. Это и есть "трейл брейкинг" (что можно перевести с английского как "затяжное торможение"), в результате которого скорость на входе в поворот снижается не сразу, а постепенно (это как раз то, что выдал нам компьютер), а шины совершают максимальную работу, то есть постоянно находятся на грани сцепных свойств (рис. 1). Если по-старинке сначала полностью "оттормозиться", а потом поворачивать, то расстояние от входа в поворот до апекса придется "прокатить" с постоянной скоростью, до тех пор, когда можно будет начать ускорение на выходе (рис. 2). Каким бы коротким оно ни было, это потеря времени, так как шины не используют весь свой потенциал сцепления. Одна из английских гоночных школ, чтобы наглядно показать преимущества затяжного торможения, провела точнейшие телеметрические замеры. Оказалось, что затяжное торможение экономит в одном повороте 0,24 с. На первый взгляд это немного. Но в четырех поворотах (само собой разумеется, не очень быстрых, а, скорее, медленных, с интенсивным торможением на подходе к ним) выигрыш составит уже почти секунду с круга! И это не единственное преимущество затяжного торможения. Гонщик, владеющий этим приемом, может ошеломляюще уверенно обгонять соперника в зоне торможения на входе в поворот.

Если пойти дальше, то как только вершина поворота пройдена (а в ней 100 процентов сцепления шин использовалось на поворот), соотношение вновь должно меняться. Работа шин на поворот должна постепенно уступать место работе на ускорение. Таким образом, в повороте потенциал сцепления шины постоянно делится: сначала между торможением и поворотом, затем между поворотом и ускорением, причем с наложением этих фаз друг на друга (рис. 1). Чтобы не забывать об этой виртуальной связи между разгоном, торможением и рулением в повороте, представьте себе, что педали тормоза и газа механически связаны с рулем. Чем больше повернут руль, тем меньше давление на педаль тормоза или газа. Чем больше нажаты педали, тем меньше повернут руль. Нарушение этого баланса заставляет шины выполнять больше работы, чем им по силам, и они теряют сцепление!

Для успешного применения приема затяжного торможения очень важна правильная настройка тормозного баланса автомобиля. Вполне понятно, что слишком большое тормозное усилие на задних колесах вызовет во время торможения дополнительную избыточную поворачиваемость и, следовательно, опасность разворота. Напротив, недостаточная поворачиваемость как раз может быть нейтрализована применением затяжного торможения. Торможение в начальной фазе поворота как бы разворачивает весь автомобиль, нацеливая его на выход из поворота, что дает возможность раньше "открываться", то есть прибавлять газ. При этом нужно понимать, что применение затяжного торможения требует филигранной техники исполнения, так как возможность любой корректировки в повороте практически сводится к нулю.

Очень многое в торможении на входе в поворот зависит от мастерства гонщика. Часто пилот уверен, что все делает правильно, но в действительности своим неумением найти оптимальный баланс он раз за разом пытается заставить шины выполнить больше работы, чем они в принципе могут. При этом постоянные срывы в занос или снос он сваливает на неправильную настройку машины. Умея балансировать между усилием на педали и углом поворота руля, можно ехать действительно быстро, используя потенциал сцепления шин на все сто процентов. Может быть, здесь и стоит искать ответ на давно мучающий всех вопрос: почему иностранные гонщики ездят быстрее, даже на наших машинах и на наших трассах?

В большинстве своем западные мастера не любят распространяться об используемых ими приемах езды, но факт остается фактом: самые быстрые из них в совершенстве владеют затяжным торможением и постоянно применяют его. Говорить при этом они могут все, что угодно. Быстрые повороты на наших трассах практически отсутствуют, а для медленных крутых поворотов, где очень эффективен глубокий вход, использовать затяжное торможение, как говорится, сам Бог велел!

О торможении в быстрых затяжных поворотах Ники Лауда говорит следующее: "В таком повороте иногда приходится буквально дотронуться до тормозной педали, чтобы опустить передний спойлер и вернуть передним колесам пропадающую из-за ускорения загрузку".

А что, кстати, с торможением левой ногой? При управлении переднеприводным автомобилем, бич которых - недостаточная поворачиваемость, этот раллийный прием может помочь и на кольце. Игрой двух педалей - тормоза и газа одновременно - можно искусственно вызвать избыточную поворачиваемость, чтобы как можно раньше начать ускорение, находясь еще в повороте, но уже с сориентированным на прямую автомобилем. Главное преимущество такого приема в том, что он позволяет поворачивать передние колеса на меньший угол, тем самым снимая с передних шин часть нагрузки по работе на поворот и позволяя использовать больше сцепления для разгона на выходе.

Любое торможение заканчивается прибавлением газа. Оттого, насколько плавно торможение сменяется ускорением, во многом зависит баланс машины в повороте, а значит, и ее управляемость. В принципе, чем плавнее этот переход, тем лучше. Но бывают ситуации, когда, наоборот, резкое отпускание тормозной педали более выгодно. Передние шины мгновенно "разгружаются" от работы на торможение и могут 100 процентов сцепления отдать работе на поворот. Это вызывает резкий импульс избыточной поворачиваемости - машина как бы ныряет в поворот и разворачивается дополнительно на 5-10 градусов. Иногда это как раз то, что надо гонщику, в других случаях - нет. В крутых медленных поворотах это еще один прием, нейтрализующий недостаточную поворачиваемость, то есть облегчающий управление машиной. В скоростном повороте резкое отпускание тормоза сильно нарушит баланс автомобиля, а изменение его положения на 5-10 градусов вряд ли порадует пилота... И здесь опять есть повод (в который уже раз!) возразить самому себе. Совсем необязательно сразу же от торможения переходить к разгону. Это зависит от многих факторов, таких, как крутизна поворота, ранний или поздний апекс, настройка машины. Как раз некоторая пауза между торможением и началом ускорения при определенных условиях может продолжить "путешествие" задней оси, доворачивая автомобиль. И только довольно резкое прибавление газа стабилизирует положение машины, прекращая занос.

Слова, взятые мною в качестве эпиграфа, Марио Андретти произнес, когда журналисты попросили его рассказать об особой технике пилотирования, позволившей американцу выиграть самые престижные формульные чемпионаты по обе стороны Атлантики. Он ответил тогда, что подобные вопросы обсуждает только с сыном и не намерен распростроняться об этом на публике. И сказал только одну фразу, у многих вызвавшую недоумение. Надеюсь, что после прочтения этой статьи вы согласитесь с высказыванием великого мастера.

[Fightone]

ща он тебе напишет, что не будет с тобой спорить, т.к. то что он написал - это догма

Ну так я тоже спорить не буду, куда мне) У нас тут итак пол форума топ пилотов и гениальных инженеров по совместительству.

[Proce]

ты знаешь, там ребята не на клавиатуре гоняют и тормоз имеет разное положение. Я так понимаю про трейл-брейкинг ты конечно же не слышал?

нет, конечно же, он же еще до моего рождения использовался))

просветишь? только давай так, расскажи что именно ты делаешь, своими словами, не копируй из яндеска

[Proce]

Для тебя наверное это будет открытием но все с точностью до наоборот. Гоночное вождение от дорожного как раз таки и отличает торможение в повороте, более того это основное условие для того чтобы ехать быстро во всех видах типах гонок. Гугли трейлбрейкинг.

З.Ы. И слишком сильное нажатие тормоза в повороте приводит к сносу передней оси, а не заносу.

можешь мне пояснить тогда что ты называешь сносом передней оси? или ты имел ввиду избыточную поворачиваемость при сильном нажатии тормоза? и к чему она приводит?

[Moged]

нет, конечно же, он же еще до моего рождения использовался))

просветишь? только давай так, расскажи что именно ты делаешь, своими словами, не копируй из яндеска

а в яндексе где-то написано, что я делаю?

[SF1fan]

Естественно имха, правила я привел в цитате.

Меня тут смущает формулировка "на прямой до зоны торможения" и далее разрешающий текст.

Т.е. выходит что зона торможения вроде как никак не закрыта правилами.

И тут у нас два варианта

1) творим что хотим

2) Нельзя даже то, что разрешено на прямой.

И до кучи вопрос: "Зачем такое разделение между прямой и зоной торможения"

Учитывая что зона торможения более жесткое место, то логичнее выглядит второе.

Ну и Сало думаю не на ровном месте сказал об этом.

Там не только прямая подразумевается, но и вообще любая траектория до зоны торможения, и действия до этой зоны по смыслу, определённо, противопоставляются действиям в ней, тут ты прав, поэтому странно, что они не прописаны. С другой стороны, у меня нет оснований подозревать Сало в дилетантстве или кимофобстве)), возможно эти действия регламентируются где-то ещё, иначе ерунда получается.