Михаэль Шумахер. 05-09.2012

[-Igor-]

гонки - это когда паровозиками все ездят от начала до конца? псевдогонки на псевдосликах, ага.

по выделенному: факт в том, что у Шумахера никогда не было полноправного соперника на таком же болиде, хотя бы однократного чемпиона мира. и этот факт имеет отношение к сабжу, в отличие от вышеприведенного.

Странное высказывание.

А Пике (старший) у нас уже не чемпион? Нужен лишь однократный чемпион, не более? И как часто команды держат двух чемпионов в составе?

Опередил

[-Igor-]

Едем дальше: про полноправного соперника, да и еще внутри команды … был раньше один дядя в 80-е, не помню как зовут (помню, что ездил в шлеме, сильно напоминающем шлем одного современного бразильского рента-драйвера), который после совместного сезона 1985 года в Лотусе с довольно быстрым, амбициозным, и поэтому - опасным напарником, упросил Питер Уорра - тогдашнего босса Лотуса - заменить прыткого напарника на неизвестно где подобранного шотландского аристократа.

Говоря проще - наш персонаж буквально выжил неугодного человека из команды.

На Сенну тоже не стоит так катить. Для Уорра нужен был успех команды, а не успешное развитие Сенны в ущерб Лотуса. Айртон предложил все силы и ресурсы сконцентрировать на одной машине (в то время технологии были уже очень дорогими в отличии от 70-х, но бюджетов 90-х и начала 2000-х еще не было). Если бы предложения Сенны было бы направлено на устранение сильного напарника как такового и не более, то Уоррер на это бы не согласился.

[usr01]

Грустно в теме из-за оффтопа...

1. по резине - ну задайте-же себе вопрос (если Вам приходилось конечно хотя-бы "достаточно резко ездить" или тем более участвовать в соревнованиях, и от резины зависит не только результат, но и жизнь), при возможности выбора - на какой резине поедите Вы??? Ну и вот! Шумахер говорит об этом в голос, и не стесняется... А "народ безмолствует" и поддакивает "шоу-делателям" из пирелли... Да я за 20 лет о резине слышал меньше, чем за последние 3, а тем более год.

2. "правдолюбцам" - зайдите в бар, где собираются болельщики "Спартака" ("Зенита", "Черноморца" и т.д.) и вот им и обьясните, что центрфорвард по мячу не попадает, защитники не бегают, а вратарь "гав ловит"... и пару месяцев реанимации спасут эту тему от оффтопа!!!

Извините, наболело!

[zilafon]

Странное высказывание.

А Пике (старший) у нас уже не чемпион? Нужен лишь однократный чемпион, не более? И как часто команды держат двух чемпионов в составе?

Опередил

какая беда. забыл написать слово "полный" перед словом "сезон". ну ничего, я думаю, вы меня и так прекрасно поняли.

[-Igor-]

какая беда. забыл написать слово "полный" перед словом "сезон". ну ничего, я думаю, вы меня и так прекрасно поняли.

В твоём сообщении нет слова "сезон". Ладно, поняли )))

Даже если не брать в расчет Пике, как часто команды держат двух чемпионов? с 1990 года по 2009г. такого ни разу ни у одной команды не было. Скажу больше, кроме Маков ни сейчас, ни в 80-е никто двух чемпионов не держал.

[Bitten Hero]

На Сенну тоже не стоит так катить. Для Уорра нужен был успех команды, а не успешное развитие Сенны в ущерб Лотуса. Айртон предложил все силы и ресурсы сконцентрировать на одной машине (в то время технологии были уже очень дорогими в отличии от 70-х, но бюджетов 90-х и начала 2000-х еще не было). Если бы предложения Сенны было бы направлено на устранение сильного напарника как такового и не более, то Уоррер на это бы не согласился.

Но ведь фактически - результат оказался именно таким: Сенна набрал репутацию за 86 и 87 сезоны и успешно перешел в Макларен, а вот Лотус после него надорвался и медленно умер, даже несмотря на приглашение свежеиспеченного трехкратного Пике и наличие хондовских моторов.

Ну и ресурсы (вместе со всеми силами), конечно, доставались именно ему - важное условие развития команды

Конечно, можно сказать, что в 80-е это была нормальная практика. Более того - так оно и было почти везде, кроме Williams, да и там, по правде говоря, куда больше любили и уважали Мэнселла, а в 90-е уже совершенно открыто брали "вторикелл" - Патрезе для Мэнселла, Хилла для Проста и Сенны.

Поэтому периодически забредающим правдорубам действительно крайне стоит вспомнить прошлое и признать, что в Феррари действовали вполне прилично. А то с их стороны в этом плане постоянно проявляются пресловутые двойные стандарты и нежелание увидеть очевидное.

Так или иначе, если команда реально может бороться за титулы - почти всегда делается ставка на одного, более сильного пилота. Это актуально и по сей день. Можно вспомнить. как средний во всех отношениях Ковалайнен был поставлен четким вторым номером при Хэме - не вследствие заговора, но просто потому что был явно слабее.

Скорее всего, нашим гостям просто врезались в память годы роста популярности Ф1, годы ее популяризации на постсоветском пространстве - а они как раз пришлись на годы доминирования Михаэля.

И именно поэтому они постоянно ссылаются на командную тактику как на что-то плохое и запрещенное, а в особо запущенных случаях - как на явление, появившееся исключительно при Шумахере.

[zilafon]

Но ведь фактически - результат оказался именно таким: Сенна набрал репутацию за 86 и 87 сезоны и успешно перешел в Макларен, а вот Лотус после него надорвался и медленно умер, даже несмотря на приглашение свежеиспеченного трехкратного Пике и наличие хондовских моторов.

Ну и ресурсы (вместе со всеми силами), конечно, доставались именно ему - важное условие развития команды

Конечно, можно сказать, что в 80-е это была нормальная практика. Более того - так оно и было почти везде, кроме Williams, да и там, по правде говоря, куда больше любили и уважали Мэнселла, а в 90-е уже совершенно открыто брали "вторикелл" - Патрезе для Мэнселла, Хилла для Проста и Сенны.

Поэтому периодически забредающим правдорубам действительно крайне стоит вспомнить прошлое и признать, что в Феррари действовали вполне прилично. А то с их стороны в этом плане постоянно проявляются пресловутые двойные стандарты и нежелание увидеть очевидное.

Так или иначе, если команда реально может бороться за титулы - почти всегда делается ставка на одного, более сильного пилота. Это актуально и по сей день. Можно вспомнить. как средний во всех отношениях Ковалайнен был поставлен четким вторым номером при Хэме - не вследствие заговора, но просто потому что был явно слабее.

Скорее всего, нашим гостям просто врезались в память годы роста популярности Ф1, годы ее популяризации на постсоветском пространстве - а они как раз пришлись на годы доминирования Михаэля.

И именно поэтому они постоянно ссылаются на командную тактику как на что-то плохое и запрещенное, а в особо запущенных случаях - как на явление, появившееся исключительно при Шумахере.

ну кт задолго до Шумахера появилось, мне не нравится то, у напарников Шумахера не было шанса стать первым номером.

[lubasha]

Последний отрезок гонки до боли напомнил старые времена, когда с помощью питов можно было корректировать тактику.

Как лихо Михаэль пошел ставить лучшие круги! Как мгновенно таяло немалое отставание от Переса, у которого было на одну остановку меньше.

Шумахер готов был и дальше гнать в таком темпе, казалось, ещё чуть-чуть, но... Даже не резина... Просто в машине началась вибрация...

В общем, малость не вышло сделать что-то в стиле давних времен.

А вообще, прав Шуми: сейчас большую часть гонки пилоты откровенно ловят расслабуху, гоняться на все 100 с нынешней резиной нереально.

Преимущество в мастерстве нивелируется.

Нивелировали.

[r1sk]

Прогноз погоды выглядит оптимистично

[Vasilenk1]

"Паровозность" гонок стала проблемой середины прошлого десятилетия - машины обросли неимоверным количеством закрылков и прочих аэродинамических элементов, которые просто не давали возможности эффективно преследовать машину впереди. "Процессии вместо гонок" - это явление, возникшее по большей части после ухода Шумахера, в то самое время, когда двукратный магик Алонсо неудачно боролся за третий титул, который в результате серии печальных недоразумений, чуть ли не по чистой случайности, стал первым титулом Кими Райкконена (должно ведь было ему хоть раз повезти? ) Так что с шинами (псевдосликами) все было нормально, проблема крылась не в них. А "по выделенному" (как же ты категоричен, приятель, вроде как гость, но ответов просто-таки требуешь ): явно же не проблемы Шумахера, что он был настолько лучше остальных, и только перетряхивание регламента смогло его остановить? Едем дальше: про полноправного соперника, да и еще внутри команды … был раньше один дядя в 80-е, не помню как зовут (помню, что ездил в шлеме, сильно напоминающем шлем одного современного бразильского рента-драйвера), который после совместного сезона 1985 года в Лотусе с довольно быстрым, амбициозным, и поэтому - опасным напарником, упросил Питер Уорра - тогдашнего босса Лотуса - заменить прыткого напарника на неизвестно где подобранного шотландского аристократа. Говоря проще - наш персонаж буквально выжил неугодного человека из команды. А чуть позже, пару лет спустя, наткнувшись на того самого серьезного оппонента внутри команды (которым ты здесь изволишь козырять ), он вновь и вновь привлекал админресурс, чтобы сделать жизнь этого самого "полноправного соперника" крайне тяжелой. И в конце-концов добился того, что "полноправный соперник" ушел, а на его место взяли очень "опасного" Герхарда Бергера. Однако же в наши дни этот дядя крайне посредственного племянника все равно зачастую подается в качестве примера "настоящего мужика, который напарников не боялся". И правда - чего их бояться, когда босс прикроет? Но довльно экскурсов в историю - неужели так сложно подумать логически - каким же надо было быть идиотом, чтобы не имея достаточно серьезного веса в виде двух-трех титулов за плечами, лезть в команду к чемпиону калибра Михаэля? Кому было охота лезть в пекло и гробить карьеру? Перехватить у Михаэля лиидерство в Феррари - это была задача уж явно посложнее, чем отжать звание "центра" у Массы. Соискателям - претендентам на место "полноправного соперника Шумахера", проще было сидеть в какой-нибудь БАР-Хонде (салют, Жак!) и говорить в интервью: "Наша цель - Феррари, но подлый Шумахер нас просто боится и поэтому нам в напарники к нему не попасть. Только поэтому мы все еще не надрали Шумахеру одно место, инфа 100%, Шумахер нам это сам вчера рассказал!" Впрочем, у соискателей места в Феррари эпохи Михаэля, был еще один вариант: ждать, когда уйдет Шумахер, Или еще один - ждать смены техрегламента, чтобы с помощью административных мер добиться того, на что оказалась тонка кишка на трассах чемпионата Этот сценарий и сыграл в 2005-2006 годах. Первый сценарий сыграл в 2007 году с Кими и едва не сыграл в 2008-ом с Массой. Подведем краткий итог: во многом именно благодаря умной стратегии в плане работы с пилотами, Феррари смогла выдать беспрецедентную серию побед - "второй" сидел тихо, получал хорошие деньги и не высовывался, а машину, что совершенно логично и эффективно, больше готовили под нужды главной ударной силы команды. И при этом, особо хочу заметить, что никаких грязных историй, вроде плача в жилетку босса и просьб заменить Баррика на Гастона Маццакане (провожу аналогию с реальным случаем из истории Ф1) не было и в помине - преимущество Михаэля над тем же Барриком и так было огромным.

Плюсы закончились, поэтому хоть так +.

Прекрасный анализ с примерами.

[Bitten Hero]

Давайте. Для начала посмотрим, какие силы действуют на резину задних шин - это сила трения, направленная горизонтально, и сила реакции опоры, направленная вертикально вверх.

С вертикальной составляющей все понятно - это вес машины плюс прижимная сила. Она причиной повышенного износа явно быть не может, так как вес у всех машин примерно одинаковый, а прижимная сила у кого-то больше, у кого-то меньше, но резину стабильно жрет в основном мерс.

Рассмотрим горизонтальную составляющую, т.е. силу трения. На нее влияют разные факторы в зависимости от сситуации, в которой находится болид.

1) Движение по прямой с постоянной скоростью. Тут все просто - чем выше скорость, тем выше сопротивление воздуха, тем большая мощность требуется для сохранения скорости, и тем большие усилия приходятся на заднюю резину. Если у мерса хреновая аэродинамика в плане лобового сопротивления, то это должно сказываться на расходе топлива, отсюда вопрос - есть ли данные по расходу топлива мерса в сравнении с другими болидами с аналогичным двигателем? Хотя скорости на прямых мерсу вроде бы хватает. Кроме того, это все проверяется в аэродинамической трубе и хорошо моделируется.

2) Движение по прямой с ускорением. Тут все то же самое, что и в пункте 1, но добавляется диграмма крутящего момента двигателя. Отсюда вопрос, что происходит, когда пилот нажимает на педаль газа до упора? Не возникает ли таких ситуаций, когда двигатель развивает крутящий момент намного больший, чем в среднем (к примеру, при переключении передачи)? Но такой косяк должен отлавливаться телеметрией.

3) Движение по прямой с торможением. Опять таки вопрос, как при нажатии на тормоз развивается тормозное усилие. Но тут, думаю, все без сюрпризов, уж ABS-то в мерсе должны уметь настраивать. Но если центр масс болида мерса смещен назад (относительно других машин), то резина будет поедаться сильнее. Соответственно, нужна информация по развесовке мерса.

При движении в поворотах добавляется боковая составляющая силы трения и ряд факторов.

1) Тормозное усилие на правом и левом колесе - в идеале его нужно регулировать в зависимости от стороны поворота, скорости и радиуса поворота (который можно вычислить по боковой перегрузке и скорости). Вопрос: есть ли такая система у мерса и есть ли она вообще в Ф-1?

2) Подвеска. Как она сглаживает пики вертикальных перегрузок (которыми в том числе и определяется боковая составляющая силы трения). Существенный фактор.

3) Что с аэродинамикой в поворотах - нет ли избытка прижимной силы?

4) Опять же развесовка.

И еще вариант - не перегревает ли выхлоп заднюю резину?

Итого, самыми важными факторами в поедании резины мне представляется такая картина (в порядке убывания значимости):\

1) Развесовка по осям.

2) Подвеска.

3) Диаграмма крутящего момента двигателя.

4) Лобовое сопротивление. (маловероятно)

Если я что-то не учел или неправильно понимаю, поясните.

В прошлом году, как помнится, проблема с износом была вызвана короткой базой и неудачным выхлопом выхлопом, который перегревал заднюю часть машины, что было прекрасно видно по подпалинам. Разбирались полгода.

Если вкратце - в статье сезон для Мерса признали разочаровывающим. Было отмечено, что машина не позволила пилотам сколько-нибудь серьезно потревожить лидеров, что вылилось в закономерные 7 и 8 места пилотов и четвертое место в КК.

Далее в статье разобрали технические решения МГП, особо указав на неудачность концепции короткой базы.

Автор резонно заметил, что именно короткая база в условиях полных баков привела к тому, что центр тяжести располагался очень высоко. Из-за такого расположения центра тяжести машина страдала из-за повышенного износа шин.

Здесь возникает вопрос: чем думали в Мерсе? Аргумент Росса по этому поводу даже вынесен отдельно - в Мерсе полагали, что короткая колесная база позволит вывести в диффузор более чистый, невозмущенный воздух, но забыли про более значительные факторы - износ шин и нестабильность в поворотах.

Не забыли и про наши "инновационные" выхлопные трубы, которые, как все помнят, оставляли на корпусе подпалины и перегревали заднюю часть машины.

В завершение технического обзор было отмечено, что команда не опускала рук, дорабатывала машину по ходу сезона, но эти доработки позволяли только худо-бедно сохранять статус "четвертой силы". И то - под конец сезона к МГП подтянулась ФИ, вооруженная таким же мотором.

По поводу пилотов - у Росберга отметили сильные выступления в квалификациях, а также - надежность - всего два схода, притом в обоих случаях его протаранили соперники. Из слабых мест - некоторая академичность, и периодически случавшиеся отступления в гонках относительно результатов квалификаций.

Михаэлю "попеняли" за слабые квалификации, но зато признали, что он провел несколько ярких гонок, практически всегда хорошо стартовал, на дистанции смотрелся солидно и сильно, и, если не попадал в инциденты, часто был быстрейшей из двух "серебряных стрел".

К грядущему сезону Мерс привлек нескольких авторитетных специалистов, поэтому от него ждут прогресса, давление и ожидания публики растут, а времени до старта все меньше…

[Bitten Hero]

ну кт задолго до Шумахера появилось, мне не нравится то, у напарников Шумахера не было шанса стать первым номером.

Можно подумать, что они у Бергера были , у Патрезе были , или у Култхарда в паре с Хаккиненом - Дэвиду не помогло даже то, что он в 97-ом набрал намного больше очков и выиграл две гонки против одной у напарника. Да и ту победу он отдал, потому что настойчиво попросили.

Бергер выиграл у Сенны первую же совместную квалу, укатав его почти на секунду - и как, помогло ему это стать первым номером?

Нет, потому что Сенна разозлился и больше такого не допускал, и дошло до того, что Бергер просто отказался от мысли, что может быть быстрее.

Ровно то же самое и с напарниками Шумахера, о которых ты так печешься.

[totenkopf]

Давайте. Для начала посмотрим, какие силы действуют на резину задних шин - это сила трения, направленная горизонтально, и сила реакции опоры, направленная вертикально вверх.

С вертикальной составляющей все понятно - это вес машины плюс прижимная сила. Она причиной повышенного износа явно быть не может, так как вес у всех машин примерно одинаковый, а прижимная сила у кого-то больше, у кого-то меньше, но резину стабильно жрет в основном мерс.

Рассмотрим горизонтальную составляющую, т.е. силу трения. На нее влияют разные факторы в зависимости от сситуации, в которой находится болид.

1) Движение по прямой с постоянной скоростью. Тут все просто - чем выше скорость, тем выше сопротивление воздуха, тем большая мощность требуется для сохранения скорости, и тем большие усилия приходятся на заднюю резину. Если у мерса хреновая аэродинамика в плане лобового сопротивления, то это должно сказываться на расходе топлива, отсюда вопрос - есть ли данные по расходу топлива мерса в сравнении с другими болидами с аналогичным двигателем? Хотя скорости на прямых мерсу вроде бы хватает. Кроме того, это все проверяется в аэродинамической трубе и хорошо моделируется.

2) Движение по прямой с ускорением. Тут все то же самое, что и в пункте 1, но добавляется диграмма крутящего момента двигателя. Отсюда вопрос, что происходит, когда пилот нажимает на педаль газа до упора? Не возникает ли таких ситуаций, когда двигатель развивает крутящий момент намного больший, чем в среднем (к примеру, при переключении передачи)? Но такой косяк должен отлавливаться телеметрией.

3) Движение по прямой с торможением. Опять таки вопрос, как при нажатии на тормоз развивается тормозное усилие. Но тут, думаю, все без сюрпризов, уж ABS-то в мерсе должны уметь настраивать. Но если центр масс болида мерса смещен назад (относительно других машин), то резина будет поедаться сильнее. Соответственно, нужна информация по развесовке мерса.

При движении в поворотах добавляется боковая составляющая силы трения и ряд факторов.

1) Тормозное усилие на правом и левом колесе - в идеале его нужно регулировать в зависимости от стороны поворота, скорости и радиуса поворота (который можно вычислить по боковой перегрузке и скорости). Вопрос: есть ли такая система у мерса и есть ли она вообще в Ф-1?

2) Подвеска. Как она сглаживает пики вертикальных перегрузок (которыми в том числе и определяется боковая составляющая силы трения). Существенный фактор.

3) Что с аэродинамикой в поворотах - нет ли избытка прижимной силы?

4) Опять же развесовка.

И еще вариант - не перегревает ли выхлоп заднюю резину?

Итого, самыми важными факторами в поедании резины мне представляется такая картина (в порядке убывания значимости):\

1) Развесовка по осям.

2) Подвеска.

3) Диаграмма крутящего момента двигателя.

4) Лобовое сопротивление. (маловероятно)

Если я что-то не учел или неправильно понимаю, поясните.

Спасибо, вот это я понимаю форум Ф-1 , и ветка МШ. Браво. А не бла, бла, непонятно о чем ежедневно...

[Zar]

Спасибо, вот это я понимаю форум Ф-1 , и ветка МШ. Браво. А не бла, бла, непонятно о чем ежедневно...

Точно, особенно про ABS понравилось четкий анализ.

[Antonio64rus]

ну кт задолго до Шумахера появилось, мне не нравится то, у напарников Шумахера не было шанса стать первым номером.

Это потому что побеждает сильнейший :bigwink:

[рыбак]

............................уважаемый. добро пожаловать в тему Бруно обсуждать это, ...............................

И что там делать?

Обсуждать с двумя юзерами церемонию вручения приза Бандини? Или то, как Бруно в Германии не мог обогнать даже Катерхэм Петрова?

Думаешь это интересно?

Наверно именно по этой причине ты здесь? :bigwink:

[totenkopf]

Итого, самыми важными факторами в поедании резины мне представляется такая картина (в порядке убывания значимости):\

1) Развесовка по осям.

2) Подвеска.

3) Диаграмма крутящего момента двигателя.

4) Лобовое сопротивление. (маловероятно)

Если я что-то не учел или неправильно понимаю, поясните.

1) Развесовка по осям. - в любом случае задняя ось перегруженна ( Керс, Полные баки на старте) вы обратили внимание, как только в баках горючего меньше половины, и износ меньше.....

2) Подвеска. - я думаю что основная проблемма это - пытались заточить под пирелли 2011г, на предсезонных тестах температура была ниже и резина не перегревалась так быстро, хотя уже тогда была тенденция к износу.... Плюс существенные изменения невозможно внести в расположение рычагов, толкателей и др. элементов подвески без дополнительных краш тестов, а значит изменения монокока... сюдя по всему перестарались.

3) Диаграмма крутящего момента двигателя. - насколько я понимаю, данный пункт жестко отслеживает ФИА, и есть регламент, может пытаються выехать за счет движка и серых зон регламента в этой свере, отсюда и часть проблемы может быть ?

4) Лобовое сопротивление. (маловероятно). - это стезя аеродинамиков, но как мне кажеться машина мерса не кажеться "вылизаной" или как бы сказать стрелой готовой сорватьса с тетеивы, по сравнению с тем же ред булом, лотусом, маками.....

Как мне кажеться двойной ДРС тоже сыглал дурную шутку, так как это привело к увличению в размерах всех деталей машины где проходят воздуха отводы, от кормы до носа, соотвественно и лобовое сопротивление и аеродинамика страдает....

Кто еще что скажет......

[Lasssept]

Pitpass: Феттелю повезло, что на Гран-при Германии он не получил штраф, когда защищался от Шумахера

Пилоту «Ред Булл» Себастьяну Феттелю повезло, что стюарды Гран-при Германии не выписали ему штраф в виде проезда по пит-лейн за его действия при защите позиции от пилота «Мерседеса» Михаэля Шумахера, когда двукратный чемпион вынудил семикратного выехать за пределы трассы и сбросить газ, чтобы избежать столкновения, сообщает Pitpass.

Дело в том, что после Гран-при Европы ФИА выпустила рекомендации для пилотов, в которых говорится о том, как пилот должен действовать при защите своей позиции в гонке. В рекомендациях сказано, что любой пилот, защищающий свою позицию на прямой, может перед любой зоной торможения использовать всю ширину трассы во время своего первого защитного движения, если в этот момент рядом с ним не оказалась значительная часть болида конкурента.

По сообщению Pitpass, множество представителей «Формулы-1» согласны с тем, что если бы сражение между Феттелем и Шумахером произошло не в пылу стартовой борьбы, а ближе к середине гонки, стюарды бы более тщательно рассмотрели этот инцидент.

[totenkopf]

Точно, особенно про ABS понравилось четкий анализ.

напиши лутше, докажи что ты у нас мега ГУРУ......

[Ferraruga]

1) Развесовка по осям.

2) Подвеска.

3) Диаграмма крутящего момента двигателя.

4) Лобовое сопротивление. (маловероятно)

Если я что-то не учел или неправильно понимаю, поясните.

ABS в ф1 забанен.

Что бы много не писать:

1.Развесовка между осями строго регламентирована.

3. Картография двигателя настолько проработана, что косяков там быть не может априори.

4. Лобовое сопротивление практически не влияет на износ резины.

2. А вот подвеска - другое дело. Начиная от схемы, заканчивая углами установки рычагов + колесная база да + внутренняя компоновка - все в купе может дать повышенный износ. Помнится в прошлом году из-за короткой базы у нас бак был высоковато, и в первой половине гонки из-за этого у нас цент масс был слишком высоко, в этом году это исправили, но что-то другое вполне могло "вылезти".

[рыбак]

Pitpass: Феттелю повезло, что на Гран-при Германии он не получил штраф, когда защищался от Шумахера

А я вот не сторонник наказания пилотов по каждому "чиху", даже если этот пилот оборонялся против МиШу. Когда действия профессиональные, мастерские, когда это делается хладнокровно, предсказуемо и понятно сопернику, то тогда такая борьба только украшает гонки, тогда даже участники этого противостояния получают от этого удовольствие.

Другое дело что неумех, бестолковых-безбашенных, непредсказуемых с выпученными глазами, подобные действия которых постоянно приводят к нелогичным авариям, надо нещадно банить и по-полной.

Но тут все зависит от стюартов, их трактовке правил, а зачастую и заангажированности.

Я вот считаю, что Себа за борьбу с Баттоном наказали зря в Хокке. Нельзя выезжать двумя колесами за пределы трассы? Так тогда и делайте эту трассу так, чтобы заезжать было попросту невыгодно.

[michael6]

По поводу износа тоже склоняюсь к подвеске, но не без аэродинамики. Помимо внутренней компоновки задней части возможно наша подвеска не очень хорошо работает с этой конструкцией шины - жесткость боковин или еще что-то подобное и в результате приходится использовать пограничные значения из диапазона рекомендованных пирелли, к примеру, углов наклона колеса или каких-либо других параметров. В результате в поворотах мы можем получать не лучшее распределение нагрузки на шину. Возможно это может быть отчасти скомпенсировано и аэродинамикой, но она, вероятно разрабатывалась под концепцию подвески. Может быть как-то так - вообще сложно делать какие-то выводы не зная конструкцию болида. (Да и зная тоже)

[Карбон с молоком]

уж ABS-то в мерсе должны уметь настраивать. Но если центр масс болида мерса смещен назад (относительно других машин), то резина будет поедаться сильнее. Соответственно, нужна информация по развесовке мерса.

умеет ли мерс настраивать абс, не знаю. А вот то что Шуми почти перед каждым торможением регулирует баланс \то есть такое. Если бы ты знал что такое абс, ты бы понял бы сразу что его там нет, не обязательно при этом знать регламент.

Развесовка четко фиксированная у всех.

[Карбон с молоком]

Возможно в конструкции самой подвески мерса нет такого диапазона регулировок, что бы и резинку не кушать и сцепление было максимальным. Возможно конструкторы рискнули и заточили ходовку под резину 2011 года.

[рыбак]

По поводу износа тоже склоняюсь к подвеске, но не без аэродинамики.

Вот поддержу тебя.

Конечно, на износ шин много чего влияет - температура воздуха и трека, абразивность покрытия, стиль пилотирования(разгоны, торможения, прохождения поворотов), давление воздуха в шинах и пр.

Безусловно определяющим является конструкция подвески, и самое главное ее настройки, но в то же время отбрасывать аэродинамику не стоит, так как этот компонент работаят в тесной связке со всем болидом, в том числе и с подвеской и безусловно косвенным образом влияет на работу шин.