Технические вопросы

[Moged]

Вдумался. Глупости не нашёл. Объясните свою позицию.

Все просто.

Момент и мощность - две взаимосвязанные величины.

При этом при передаче мощность является неизменной величиной (без учета потерь конечно), а момент - величина завязанная на передаточное число КПП.

Да и вообще мощность и есть то количество энергии, которое превратится в кинетическую энергию, т.е. читай скорость.

Может конечно во фразе есть какой-то глубинный смысл, но гонки помогает выигрывать именно мощность, а момент - это просто составляющая этой мощности. Поэтому глупо их разделять

[mobut]

И снова не то. Ну при чем тут смеси??? Я говорю о дросселе, как о сопротивлении которое ВСЕГДА будет во впускном канале. Если появиться простая возможность его оттуда убрать, его обязательно уберут. Представь что у тебя двигатель работает на максимальных, или близких к максимальным оборотах. Поток воздуха, или топливо-воздушной смеси во впускном канале очень высокая. Наличие дросселя образует сопротивление.даже если он и полностью открыт. А теперь представь что дросселя нету, что подача смеси в цилиндр регулируеться открытием клапана. Тот же режим работы, впускные клапаны открываються так же, но дросселя нету, нету лишнего аэродинамического сопротивления.(Конечно тут откидуем то, что сама бездроссельная система может быть сложной, потреблять довольно много мощности двигателя на работу и тд и тп). Дроссель вобще нужен чтобы регулировать количество топлива который попадает в цилиндр, так как у бензинового двигателя регулировка мощности происходит количественно (у дизелей-качественно), исключения бензиновые ДВС с непосредственным впрыском топлива. Других функций у дросселя нет, только для этого он и нужен.

[nuclear.bro]

Если я не ошибаюсь, то на формульных движках уже давно запрещены системы изменения фаз газораспределения. То, что придумал Ньюи с двойным диффузором - так там изменялась программа перехода двигателя на холостые обороты, а не фазы. Так что КПД формульного движка, пусть и высок, даже максимален - но только в рамках регламента. Будь ограничения менее жёсткими, то движки были бы намного эффективнее.

А по поводу роторных движков в автоспорте - вспомните прекрасный лемановский болид Mazda 787B с четыремя роторами сразу 2.6 литра, 700 л.с без наддува, вот это легенда была!

[deadbeef]

Все просто.

Момент и мощность - две взаимосвязанные величины.

При этом мощность является неизменной величиной (без учета потерь конечно), а момент - величина завязанная на передаточное число КПП.

Да и вообще мощность и есть то количество энергии, которое превратится в кинетическую энергию, т.е. читай скорость.

Может конечно во фразе есть какой-то глубинный смысл, но гонки помогает выигрывать именно мощность, а момент - это просто составляющая этой мощности. Поэтому глупо их разделять

вообще-то я всю жизнь полагал, что все с точностью до наоборот. мощность - это произведение крутящего момента на угловую скорость, разве нет?

[Moged]

вообще-то я всю жизнь полагал, что все с точностью до наоборот. мощность - это произведение крутящего момента на угловую скорость, разве нет?

Все так. А я где-то написал обратное?

[deadbeef]

Все так. А я где-то написал обратное?

ну может кто-то вместо вас написал "мощность является неизменной величиной", я не знаю...

[Кими М.Р.]

За какую тему?

По выделенному. А как тогда заряжается аккумулятор? Без торможения. Когда электромотор работает в режиме генератора, вращению ротора оказывает сопротивление электромагнитный момент. Если бы автомобиль двигался накатом и при этом запасал энергию, то КПД был бы больше 1.

За тему по рекуперации....

А заряжается эмитируя торможение двигателем (ну чтоб кратко)... когда отпускаешь газ авто замедляется, давишь на тормоз и часть энергии рассевается в виде тепла колодка/торм.диск... эффективней "заряжаться" просто бросая газ и не прибегать к торможениям (по крайней мере "агрессивным")

[deadbeef]

За тему по рекуперации....

А заряжается эмитируя торможение двигателем (ну чтоб кратко)... когда отпускаешь газ авто замедляется, давишь на тормоз и часть энергии рассевается в виде тепла колодка/торм.диск... эффективней "заряжаться" просто бросая газ и не прибегать к торможениям (по крайней мере "агрессивным")

рекуператор создает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ тормозящее усилие. именно для того, чтобы быть эффективным на торможениях, перерабатывая ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ часть энергии тормозов. если бы он включался просто при отпускании газа, ни о каком накате речи не было бы - просто нехило давились бы тормоза.

все остальное, типа подпитки батарей генератором когда двигатель мало используется или еще что-то такое - это крутые энергосберегающие технологии, но ни разу не рекуперация.

[Moged]

ну может кто-то вместо вас написал "мощность является неизменной величиной", я не знаю...

пофиксил, имелась ввиду конечно же передача мощности, а не ее график.

[Кими М.Р.]

И снова не то. Ну при чем тут смеси??? Я говорю о дросселе, как о сопротивлении которое ВСЕГДА будет во впускном канале.

А я тебе повторяю что НЕ ВСЕГДА... и сопротивление во впускном канале, это что за страшная такая вещь??? дроссель не смесь ограничивает! а доступ одного из компонента смеси, воздуха!И обоснования что он создаёт сопротивления и его надо убрать не ясны. Ты за впускной коллектор переживаешь? Я думал что наполняемость цилиндра важнее, а при "дросселировании клапанами" суть не изменяется, задача поставлена водителем о переходе в другой режим выполняется путём отсекания/добавления компонентов смеси... и "сопротивление" обусловлено нуждами эксплуатации. Я думал ты печёшься что часть энергии ДВС, уходит на создание разряжения во впуске и привёл пример "борьбы". Система рециркуляции ОГ (EGR) создаёт условия снижения кол-ва кислорода в смеси без механической "блокировки" дросселем.... на CDI со сломанной EGR системой авто превращается в трактор. На бензиновых это не так актуально, но применяется уже достаточно часто (в процессе работы ДВС)

Если появиться простая возможность его оттуда убрать, его обязательно уберут. Представь что у тебя двигатель работает на максимальных, или близких к максимальным оборотах. Поток воздуха, или топливо-воздушной смеси во впускном канале очень высокая. Наличие дросселя образует сопротивление.даже если он и полностью открыт. А теперь представь что дросселя нету, что подача смеси в цилиндр регулируеться открытием клапана. Тот же режим работы, впускные клапаны открываються так же, но дросселя нету, нету лишнего аэродинамического сопротивления.(Конечно тут откидуем то, что сама бездроссельная система может быть сложной, потреблять довольно много мощности двигателя на работу и тд и тп). Дроссель вобще нужен чтобы регулировать количество топлива который попадает в цилиндр, так как у бензинового двигателя регулировка мощности происходит количественно (у дизелей-качественно), исключения бензиновые ДВС с непосредственным впрыском топлива. Других функций у дросселя нет, только для этого он и нужен.

и я повторюсь с просьбой... если ты знаешь.... читал, о без дроссельной системе впуска кинь куда смотреть. Желательно описание от производителя... потому как бла-бла теоретиков резко отличается от итогов производителя.

[Кими М.Р.]

рекуператор создает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ тормозящее усилие. именно для того, чтобы быть эффективным на торможениях, перерабатывая ЗНАЧИТЕЛЬНУЮ часть энергии тормозов. если бы он включался просто при отпускании газа, ни о каком накате речи не было бы - просто нехило давились бы тормоза.

все остальное, типа подпитки батарей генератором когда двигатель мало используется или еще что-то такое - это крутые энергосберегающие технологии, но ни разу не рекуперация.

рекуператор создает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ тормозящее усилие... если потребуется??? не так-ли?) Мощность генератора регулируемая и если задача стоит "собрать" 30кВт (к примеру, здесь и далее цифры от фонаря) это-же можно сделать и за 15секунд... и предположим 100мертов, не обязательно за 1 секунду и 15метров). Я тебе говорю как это практически реализовано в "гражданском" транспорте на примере Тойоты. Там ДВС пускается и глохнет когда это захочет ЭБУ контролирующий этот процесс. И могу тебе сказать за 1км "города" (при не сильной загрузке) пуск/старт происходит раз 6-8. И заряд АКБ (370 вольтовой, т.к. их там две 12вольт и блок вкупе=370 вольтам) происходит даже если ты просто бросил газ при условии что авто движется конечно.... и прям резкого замедления не чувствуется, не больше чем на обычных авто с АКПП.

[Phobia]

БМВ уже давно использует valvetronic

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic

[Кими М.Р.]

БМВ уже давно использует valvetronic

http://en.wikipedia.org/wiki/Valvetronic

Очень давно использует! Причём совместно с дросселем!)))

[Кими М.Р.]

могу ещё добавить по теме. Есть две (условно) системы "контроля" расхода воздуха. первый через датчик давления во впускном коллекторе МАР + датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), и получая сигналы с прочих датчиков (коленвал, распредвал, детонация и т.д. и т.п.) ЭБУ вычисляет сколько собственно прошло воздуха... и сколько надо топлива. Этот способ не очень точный, но не имеет инерции, тоесть скорость вычисления "совпадает" с реальным положением дел в ДВС. И второй это через массовый расходомер воздуха + ДПДЗ и датчики. Этот способ очень точный, но "скорость" работы расходомера немного отстаёт от реальных событий в ДВС. Поэтому продвинутые производители используют и МАР систему и расходомеры. Это очень кратко, потому как можно на гигабайт писанину растянуть.

Я так предполагаю что в нашем споре вальветроник и дроссель не взаимоисключающие, а дополняющие и дублирующие работу по приготовлению смеси... по высококачественному приготовлению смеси!Как это в свое время было реализовано с контролем воздуха!

[GelioSKA]

Все просто.

Момент и мощность - две взаимосвязанные величины.

При этом при передаче мощность является неизменной величиной (без учета потерь конечно), а момент - величина завязанная на передаточное число КПП.

Да и вообще мощность и есть то количество энергии, которое превратится в кинетическую энергию, т.е. читай скорость.

Может конечно во фразе есть какой-то глубинный смысл, но гонки помогает выигрывать именно мощность, а момент - это просто составляющая этой мощности. Поэтому глупо их разделять

Как это мощность является неизменной величиной? На ВСХ очень даже изменяемая.

Мощность определяет максимальную скорость автомобиля. Но достичь этой скорости хотелось бы побыстрее. И здесь на помощь приходит крутящий момент.

Например, у мотоцикла 600сс мощность 85 КВт при 13000 об/мин, а момент 66 Нм при 11000 об/мин. А у двигателя ВАЗ-2112 мощность 67 КВт при 5600 об/мин, момент 128 Нм при 3700 об/мин. Казалось бы, мощность мотоциклетного ДВС выше и, теоретически, установив такой ДВС на ту же ВАЗ-2112, максимальная скорость должна быть выше. Вот только момент подкачал. Почти в два раза меньше. А колёса вращает момент, а не мощность. Разгоняться будем долго...

По выделенному согласен. Одно без другого быть не может.

рекуператор создает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ тормозящее усилие... если потребуется??? не так-ли?) Мощность генератора регулируемая и если задача стоит "собрать" 30кВт (к примеру, здесь и далее цифры от фонаря) это-же можно сделать и за 15секунд... и предположим 100мертов, не обязательно за 1 секунду и 15метров). Я тебе говорю как это практически реализовано в "гражданском" транспорте на примере Тойоты. Там ДВС пускается и глохнет когда это захочет ЭБУ контролирующий этот процесс. И могу тебе сказать за 1км "города" (при не сильной загрузке) пуск/старт происходит раз 6-8. И заряд АКБ (370 вольтовой, т.к. их там две 12вольт и блок вкупе=370 вольтам) происходит даже если ты просто бросил газ при условии что авто движется конечно.... и прям резкого замедления не чувствуется, не больше чем на обычных авто с АКПП.

Для предметного разговора - схема гибридной установки Toyota:

Что интересно, электромотор не совмещён с генератором.

По выделенному. На какой скорости педаль отпускается? Двигатель глохнет при этом?

Да и зарядка может быть разной.

[Кими М.Р.]

Для предметного разговора - схема гибридной установки Toyota:

Что интересно, электромотор не совмещён с генератором.

По выделенному. На какой скорости педаль отпускается? Двигатель глохнет при этом?

Да и зарядка может быть разной.

Что в КПП стоит два эл. двигателя знал т.к. пуск ДВС осуществляет не "выносной" стартер а какой-то из элементов в КПП.

Описываю тебе как чайник (я как чайник)! Садишься за руль вкл. зажигание (условно завёл ДВС но ДВс при этом не пускается) ставишь селектор АКПП (на приусе уматовая рукоятка))в D отпускаешь тормоз... и авто катится не используя ДВС, а только эл. мотор. И так можно ехать или пока АКБ не сядет или пока твои требования по динамике не возрастут. Если "растут требования" вкл. ДВС и разгоняет тебя до твоих требований... и как только скорость набрана и авто перешло в движение без ускорений ДВС выкл. и опять таки работает эл. мотор. Если ты решил отпустить гашетку и перейти в режим "торможения двигателем" генератор выдаёт заряд на силовую АКБ (всё это видно на мониторе, что куда и откуда идёт) силу заряда не скажу, но заметил если разогнавшись тормозить макс. долго "двигателем" (без использования тормозной системы) силовая АКБ заряжается быстрее чем при экстремальных торможениях! И свидетельствует этому и износ колодок... он хоть и в два раза меньше, но всё таки присутствует! Думаю что если погнаться за сбором "всей энергии торможения" можно сильно потерять в качестве торможения!

[GelioSKA]

Если ты решил отпустить гашетку и перейти в режим "торможения двигателем" генератор выдаёт заряд на силовую АКБ (всё это видно на мониторе, что куда и откуда идёт) силу заряда не скажу, но заметил если разогнавшись тормозить макс. долго "двигателем" (без использования тормозной системы) силовая АКБ заряжается быстрее чем при экстремальных торможениях! И свидетельствует этому и износ колодок... он хоть и в два раза меньше, но всё таки присутствует! Думаю что если погнаться за сбором "всей энергии торможения" можно сильно потерять в качестве торможения!

Энергия = мощность * время; мощность = сила * скорость;

Следовательно, сила при торможении может быть меньше, но выше скорость и дольше время действия такого торможения. Это уже на глаз не определишь.

Но, в принципе как-то так (цифры от балды, но порядок вроде такой):

Начальная скорость - 30 м/с; конечная скорость - 15 м/с; масса а/м - 1500 кг

Изменение кинетической энергии и работа равна 506 КДж

1. Резкое торможение

Время торможения - 2 с.

Мощность торможения N = A/t = 253 КВт

Сила торможения F = N/V = 8433 Н

2. Торможение двигателем (в нашем случае генератором)

Время торможения - 60 с.

Мощность торможения N = 8437 Вт

Сила торможения F = 281 Н

Вот и получается что тормозя "двигателем" больше 60 секунд, аккумулятор заряжается больше, чем при кратковременном торможении.

Ищите ошибки, я что-то запутался

[Кими М.Р.]

Энергия = мощность * время; мощность = сила * скорость;

Следовательно, сила при торможении может быть меньше, но выше скорость и дольше время действия такого торможения. Это уже на глаз не определишь.

Но, в принципе как-то так (цифры от балды, но порядок вроде такой):

Начальная скорость - 30 м/с; конечная скорость - 15 м/с; масса а/м - 1500 кг

Изменение кинетической энергии и работа равна 506 КДж

1. Резкое торможение

Время торможения - 2 с.

Мощность торможения N = A/t = 253 КВт

Сила торможения F = N/V = 8433 Н

2. Торможение двигателем (в нашем случае генератором)

Время торможения - 60 с.

Мощность торможения N = 8437 Вт

Сила торможения F = 281 Н

Вот и получается что тормозя "двигателем" больше 60 секунд, аккумулятор заряжается больше, чем при кратковременном торможении.

Ищите ошибки, я что-то запутался

Да ошибок собственно нет.... без цифр! Есть конечная мощность генератора. Есть тормозная динамика (рабочим тормозом)... а это значит что до какой-то степени тормозить генератором будет не достаточно для дорожной обстановки. Я же не говорю что при торможении рабочим тормозом генератор не участвует в торможении авто.Вот до какой степени в торможении генератор "собирает" а всё остальное рассеивают колодки+диски? Судя по размерам (понимаю что обманчиво) генератор не супер мощный, а значит % участия в торможении ограничен его мощностью! И поэтому видимо лучше "тормозить" бросая газ... чем ещё "помогать колодками", ибо колодки и могут реально вкл. в процесс!

А если добавить что тормозить до диффа не очень выгодно из соображения эффективности тормозов, то конструкторы и не озадачивались чтоб генератор смог на 100% или там 80% участвовать в экстремальном торможении!

[GelioSKA]

Вот до какой степени в торможении генератор "собирает" а всё остальное рассеивают колодки+диски? Судя по размерам (понимаю что обманчиво) генератор не супер мощный, а значит % участия в торможении ограничен его мощностью! И поэтому видимо лучше "тормозить" бросая газ... чем ещё "помогать колодками", ибо колодки и могут реально вкл. в процесс!

А если добавить что тормозить до диффа не очень выгодно из соображения эффективности тормозов, то конструкторы и не озадачивались чтоб генератор смог на 100% или там 80% участвовать в экстремальном торможении!

Трудно сказать. Это уже электроника, электрика. Какие там токи, какой момент в генераторе. Опять же ограничение по току должно быть, иначе аккумулятор будет перегреваться. В Williams решили проблему больших токов использованием ротора-маховика. То есть накапливают энергию не в электро-химическом аккумуляторе, а преобразуют энергию по схеме "механика-электричество-механика" и обратно. Но много не запасёшь с такой системой. Только если маховик увеличивать. Недавно картинки этого чуда выкладывал здесь.

[deadbeef]

рекуператор создает ЗНАЧИТЕЛЬНОЕ тормозящее усилие... если потребуется??? не так-ли?) Мощность генератора регулируемая и если задача стоит "собрать" 30кВт (к примеру, здесь и далее цифры от фонаря) это-же можно сделать и за 15секунд... и предположим 100мертов, не обязательно за 1 секунду и 15метров). Я тебе говорю как это практически реализовано в "гражданском" транспорте на примере Тойоты. Там ДВС пускается и глохнет когда это захочет ЭБУ контролирующий этот процесс. И могу тебе сказать за 1км "города" (при не сильной загрузке) пуск/старт происходит раз 6-8. И заряд АКБ (370 вольтовой, т.к. их там две 12вольт и блок вкупе=370 вольтам) происходит даже если ты просто бросил газ при условии что авто движется конечно.... и прям резкого замедления не чувствуется, не больше чем на обычных авто с АКПП.

это гибридный двигатель. большую часть времени машина движется благодаря электродвигателю, в сложные моменты к нему подключается бензиновый движок, он же заряжает по мере необходимости аккумуляторные батареи. при чем здесь рекуперация в упор не вижу.

[Кими М.Р.]

Трудно сказать. Это уже электроника, электрика. Какие там токи, какой момент в генераторе. Опять же ограничение по току должно быть, иначе аккумулятор будет перегреваться. В Williams решили проблему больших токов использованием ротора-маховика. То есть накапливают энергию не в электро-химическом аккумуляторе, а преобразуют энергию по схеме "механика-электричество-механика" и обратно. Но много не запасёшь с такой системой. Только если маховик увеличивать. Недавно картинки этого чуда выкладывал здесь.

или увеличивать маховик, или скорость его вращения, что в любом случае будет увеличивать гироскопический эффект... для автомобиля видимо не есть хорошо!

[Кими М.Р.]

это гибридный двигатель. большую часть времени машина движется благодаря электродвигателю, в сложные моменты к нему подключается бензиновый движок, он же заряжает по мере необходимости аккумуляторные батареи. при чем здесь рекуперация в упор не вижу.

я не виноват что ты не видишь)) авто разгоняется используя часть энергии запасённую при замедлении

Рекупера́ция (от лат. recuperatio — «обратное получение») — возвращение части материалов или энергии для повторного использования в том же технологическом процессе

тут про рекуперативное торможение с фото того-же Приуса

И собственно не гибридный двигатель... а гибридная силовая установка. Конструктивно не такая как на Ф1, но принцип работы очень схож. Для Ф1 задачи совсем другие

[deadbeef]

я не виноват что ты не видишь)) авто разгоняется используя часть энергии запасённую при замедлении

тут про рекуперативное торможение с фото того-же Приуса

И собственно не гибридный двигатель... а гибридная силовая установка. Конструктивно не такая как на Ф1, но принцип работы очень схож. Для Ф1 задачи совсем другие

ёшкин крот... на приусе стоит система рекуперации. и что? когда автомобиль едет накатом - система рекуперации не используется. она подключается при торможении. в остальное время бензиновый движок при необходимости раскручивает электрогенератор для подзарядки батарей - но ДВС+генератор никакого отношения к системе рекуперации не имеют! неужели это так сложно понять?

[GelioSKA]

Конструктивно не такая как на Ф1, но принцип работы очень схож. Для Ф1 задачи совсем другие

По-моему в Ф1 всё проще. Накопил энергию - отдал энергию. Никаких тебе подзарядок, движений накатом, остановок в конце-концов.

[Moged]

Например, у мотоцикла 600сс мощность 85 КВт при 13000 об/мин, а момент 66 Нм при 11000 об/мин. А у двигателя ВАЗ-2112 мощность 67 КВт при 5600 об/мин, момент 128 Нм при 3700 об/мин. Казалось бы, мощность мотоциклетного ДВС выше и, теоретически, установив такой ДВС на ту же ВАЗ-2112, максимальная скорость должна быть выше. Вот только момент подкачал. Почти в два раза меньше. А колёса вращает момент, а не мощность. Разгоняться будем долго...

в рассуждениях есть одна большая (причем стандартная для подобных рассуждений и примеров) ошибка - не учитывается КПП.

Ведь для высокооборотистых двигателей мы берем КПП с более высокими передаточными числами и на следовательно если мы возмем такую КПП чтобы в обоих случаях выходить на макс момент при вращении колеса 3000 об/мин, то в случае штатного двигателя К=1,23 и момент на колесах будет 157Нм, а в случае двигателя от Мото получаем К=3.66 и момент 242 Нм.

очевидно, что ВАЗ с двигом от мото разгонится быстрее