Технические вопросы

[WhiteCoffee]

оно не вогнутое, а двухуровневое. но - плоское =) просто часть днища под боковыми понтонами делается выше, чем в центре - в рамках борьбы с граунд-эффектом. а второй этаж диффузора через щели между этими двумя уровнями отсасывает воздух из-под понтонов и создает дополнительную прижимную силу.

я обвел линии которые просматриваются на фото. если это не вогнутое днище, тогда что это за изгибы такие?

[axxis]

не пойдет. конструкторы тут, понимаете ли, думают как бы при минимальных воздухозаборниках получше охладить движок, а у вас воздух там настолько свободно летать должен, что аж реактивной струёй машину к асфальту прижимать?

А разве радиаторы охлаждения не в боковых воздухозаборниках находятся?

Про "акулий хвост" Маков проскальзывала информация, что там есть воздуховод, который выводит часть воздуха за заднее крыло. Конкретно зачем это они сделали и как это должно работать однозначного ответа не попадалось

[deadbeef]

я обвел линии которые просматриваются на фото. если это не вогнутое днище, тогда что это за изгибы такие?

это центральная часть днища =) вот:

то есть уровней два, но каждый из них четко плоский и строго параллелен земле.

[deadbeef]

А разве радиаторы охлаждения не в боковых воздухозаборниках находятся?

Про "акулий хвост" Маков проскальзывала информация, что там есть воздуховод, который выводит часть воздуха за заднее крыло. Конкретно зачем это они сделали и как это должно работать однозначного ответа не попадалось

в боковых. а это в моем сообщении как-то отрицалось? как бы логично: больше воздухозаборники - больше лобовое сопротивление - ниже скорость.

[Шурег]

Он возможно экономии и не даёт, но и

к повышенному расходу не приводит.

Ну ладно. Тогда пис.

я обвел линии которые просматриваются на фото. если это не вогнутое днище, тогда что это за изгибы такие?

Оно не вогнутое. И центральная и боковые части относительно земли плоские. Центральный тоннель выгнут в стороны.

[WhiteCoffee]

Кстати вопрос давно назрел: можно располагать радиаторы в понтонах так, чтобы они создавали прижимную силу? например схожей с задним антикрылом формы? это запрещено правилами? отводить завихренный воздух можно через отверстия для выхлопа.

Отсюда следует второй вопрос: если не запрещено, то можно делать эти радиаторы подвижными? изменяя угол атаки на прямых и в поворотах.

[Шурег]

в боковых. а это в моем сообщении как-то отрицалось? как бы логично: больше воздухозаборники - больше лобовое сопротивление - ниже скорость.

Если бы все было так однозначно, машины Ф1 выглядели бы как драгстеры или как те, что бъют рекорды скорости на соляных озерах.

Увеличили лобовое сопротивление, но увеличили и прижимную силу. Может и выгодно.

[Snob]

Кстати вопрос давно назрел: можно располагать радиаторы в понтонах так, чтобы они создавали прижимную силу? например схожей с задним антикрылом формы? это запрещено правилами? отводить завихренный воздух можно через отверстия для выхлопа.

Отсюда следует второй вопрос: если не запрещено, то можно делать эти радиаторы подвижными? изменяя угол атаки на прямых и в поворотах.

Радиаторы ничего, кроме лобового сопротивления создавать не могут, к сожалению...

[axxis]

Радиаторы ничего, кроме лобового сопротивления создавать не могут, к сожалению...

тады вопрос:

При таком наклоне радиаторов будет подъемная сила?

А если их наклонить наоборот будет ли прижимная?

[Snob]

тады вопрос:

При таком наклоне радиаторов будет подъемная сила?

А если их наклонить наоборот будет ли прижимная?

И там и там будет. Как вертикальная проекция силы лобового сопротивления за счёт наклона у горизонту. Ни о чём, короче...

Они же не сплошные, воздухопроницаемые...

[axxis]

И там и там будет. Как вертикальная проекция силы лобового сопротивления за счёт наклона у горизонту. Ни о чём, короче...

Ни же не сплошные, воздухопроницаемые...

Это понятно, но сопротивление свободному потоку они будут создавать и вектор по идее будет в разные стороны направлен (вверх или вниз) в зависимости от наклона радиаторов

[WhiteCoffee]

Радиаторы ничего, кроме лобового сопротивления создавать не могут, к сожалению...

из-за шероховатой поверхности? так ведь можно пластинки радиатора расположить таким образом что они образуют почти гладкую поверхность, одна пластинка будет перекрывать край другой, как чешуя у рыбы.

[Snob]

Это понятно, но сопротивление свободному потоку они будут создавать и вектор по идее будет в разные стороны направлен (вверх или вниз) в зависимости от наклона радиаторов

Да,но абсолютное значение настолько мало, что им можно пренебречь.

[axxis]

из-за шероховатой поверхности? так ведь можно пластинки радиатора расположить таким образом что они образуют почти гладкую поверхность, одна пластинка будет перекрывать край другой, как чешуя у рыбы.

Жалюзийный теплообменник. Так они похоже так и сделаны

[Snob]

из-за шероховатой поверхности? так ведь можно пластинки радиатора расположить таким образом что они образуют почти гладкую поверхность, одна пластинка будет перекрывать край другой, как чешуя у рыбы.

Тогда они охлаждать плохо будут.

Кроме того, радиаторы - изделия хрупкие. Больших нагрузок не выдержат.

[WhiteCoffee]

Тогда они охлаждать плохо будут.

Кроме того, радиаторы - изделия хрупкие. Больших нагрузок не выдержат.

ну это уже другой вопрос, причем вполне решаемый)

значит правилами это не запрещено?

[Snob]

ну это уже другой вопрос, причем вполне решаемый)

значит правилами это не запрещено?

Точно не знаю, но думаю, что нет, ибо бессмысленно...

[deadbeef]

ну это уже другой вопрос, причем вполне решаемый)

значит правилами это не запрещено?

не запрещено. но положительный эффект от использования радиаторов в качестве аэродинамических элементов видимо гораздо меньше отрицательного эффекта от их наличия в принципе =) естественно, что их пытаются располагать оптимальным образом, но реально в качестве элементов аэродинамики вряд ли используют. даже посмотрите на ту самую феррари в разрезе - если первые ряды пластин и смогут как-то прижать машину, воздушные потоки с них ведь не исчезнут - они пойдут дальше по воздухозаборнику, и ближе к последним пластинам радиатора там будет такая турбулентность, что ни о каком аэродинамическом эффекте и речи не будет. проще уж не париться и стараться просто максимально быстро и упорядоченно прогнать воздух сквозь радиатор.

[RomanXXL]

Вообще включи логику. Для того, чтобы машина брала меньше горючего, двигатель должен работать меньше. С КЕРС это так? Нет. КЕРС дополняет, а не заменяет двигатель. Значит по-любому не меньше. Зато машина быстрее разгоняется и дольше едет на более высокой скорости, как следствие потребляет больше топлива.

Всё верно, кроме выделенного!!

От разгона потребление не зависит.. переключился на 6 передачу, газ в пол (бензин по-максимуму идёт), а уж есть КЕРС или нету, быстрей ты выйдешь на макс обороты, или чуть дольше - не важно.. газ ведь всё равно до упора утоплен..

А вот ниже ты всё верно написал..

Какая разница отчего КЕРС заряжается? Потребление топлива зависит от количества топлива, сожженного двигателем. Ну допустим я не прав, что с КЕРС машина потребляет больше. Но и меньше не может. Как пилот ехал (допустим) 70% круга с выжатым в пол газом без КЕРСа, так едет и с ним, а значит потребление в лучшем для КЕРС случае одинаково.

[Шурег]

Всё верно, кроме выделенного!!

От разгона потребление не зависит.. переключился на 6 передачу, газ в пол (бензин по-максимуму идёт), а уж есть КЕРС или нету, быстрей ты выйдешь на макс обороты, или чуть дольше - не важно.. газ ведь всё равно до упора утоплен..

А вот ниже ты всё верно написал..

Да выше уже согласился вроде. В свое оправдание могу сказать, что экономии тоже не будет (вообще есть один момент, но мизерный), как меня пытались убедить. И я допускал одинаковое потребление.

Выделенное -- это попытка провести аналогию с гражданскими машинами, она неуместна, да.

И потребление топлива на разных оборотах может отличаться. Как следствие может отличаться и потребление при разной скорости выхода на максимальные обороты.

[vsd]

что-то вы опускаете КЕРС. однозначно должно быть снижение расхода. абстрагируемся от Ф1. я - паровоз. разгоняюсь до своих максимальных 100 км/ч. выключаю топку. включаю тормоза, которые соединены с топкой (перевожу нехилую свою кинетическую энергию в температуру тормозных колодок=> в пар). останавливаюсь. топка у меня не горела, тормозил я столько же, сколько и обычно, но в котле у меня образовался дармовой пар, полученный в результате перевода энергии торможения в тепло. Теперь, не тратя драгоценного угля, я могу эту энергию использовать для того, чтобы сдвинуть свой паровоз с места и проехать пару метров. Либо, включив топку, быстрее поднять температуру пара (так как он уже нагрет торможением). Что в любом случае мне дает экономию дров. То же самое с КЕРС. Экономия топлива должна приблизительно равняться энергоэффективности КЕРС. пример. на разгон на 10 км/ч мне надо (условно) 100 джоулей энергии. Я могу их получить, спалив (условно) 100 граммов бензина. Либо, если у меня есть аккумулированный запас в 10 джоулей в КЕРС, то, включив КЕРС, я уже частично подниму скорость и на долю топлива останется 90 грамм. По схожему принципу работают все гибриды, и керс в Ф1 ничем принципиально не отличается от аккумулятора в тоете приус

[BorisG]

что-то вы опускаете КЕРС. однозначно должно быть снижение расхода. абстрагируемся от Ф1. я - паровоз.

Не, не пойдет.

Если хочешь лезть в детали, абстрагироваться не получится. В силу особенностей применения КЕРС в Ф1.

тормозил я столько же, сколько и обычно,

Это твоя первая ошибка.

Поскольку КЕРС в Ф1 не связан с тормозной системой, и, по сути, является дополнительной системой (регламент таков), эффективность торможения с КЕРС повышается.

Т.е. при работе КЕРС торможение производится позже, а время торможения, соответственно, меньше.

Даже без всяких расчетов, достаточно почитать интервью Физикеллы в последних Гран-при, где он сравнивает свое пилотирование с Кими.

Либо, включив топку, быстрее поднять температуру пара

Тут так. Но как раз за счет того, что ты быстрее набрал максимальную скорость, ты больше времени будешь на ней ехеть.

Как видишь и этот твой вывод опровергает экономию.

Экономия топлива должна приблизительно равняться энергоэффективности КЕРС.

Как видишь, в Ф1 не получается.

По схожему принципу работают все гибриды, и керс в Ф1 ничем принципиально не отличается от аккумулятора в тоете приус

И тут ты неправ, вернее, неправильно поставил акцент.

Основное отличие КЕРС в Ф1 в том, что во-первых, отделена от тормозной системы, и во-вторых, в силуопять же регламента и особенностей установки, способна помочь только на разгоне.

Поэтому экономия получается мизерная.

[BorisG]

Да выше уже согласился вроде. В свое оправдание могу сказать, что экономии тоже не будет (вообще есть один момент, но мизерный), как меня пытались убедить. И я допускал одинаковое потребление.

В целом, ты, конечно, с выводами прав. Небольшая ошибка только в деталях, связанных с особенностями применения КЕРС в Ф1.

О том, что КЕРС в Ф1 не имеет ничего общего с "зеленостью", я писал еще до того, как его реально стали использовать, да и на протяжении всего сезона.

Ссылки искать лень, а специальная тема про КЕРС куда -то запропастилась. Поищи через поиск, там все должно быть подробно расписано.

Экономия действительно есть, но она действительно мизерная, даже приводились конкретные цифры этой самой экономии. Причем эти цифры приводились и в интервью

Давая реплику относительно экономии, я в принципе рассчитывал, что ты воспользуешься поиском, перед тем, как давать свои прикидки.

Если вопрос будет еще актуален, попробую поискать, но, если честно, пока возвращаться к этой теме не хочется, ввиду ее неактуальности.

Твоя ошибка в прикидках лишь в том, что ты не учел, что в Ф1 КЕРС сидит на одном валу с двигателем, а у движка согласно регламенту имеется лимит по оборотам. Т.е. при достижении макс. оборотов, автоматика движка ограничивает подачу в него топлива, и это то, заметь, при разгоне, когда потребление максимально. Причем, поскольку КЕРС стоит за коробкой, это происходит 2 - 3 раза за время разгона, по мере переключения передач. Плюс при использовании КЕРС на разгоне меняется картограмма движка и перераспределение мощности в пользу КЕРС, опять же, для оптимизации крутящего момента.

Ну и не надо строить иллюзий, мощность КЕРС всего 10% мощности движка, плюс время использования всего 6,67 сек. на круг. Отсюда и мизерная экономия.

Т.е. при использовании КЕРС в Ф1 мы получаем более оптимальный крутящий момент на валу движка в момент разгона, соответственно, улучшение динамики разгона, ну и несколько более эффективное торможение. И все. "Зеленые" отдыхают.

[vsd]

Как видишь, в Ф1 не получается.

Двигатель Ф1 концептуально ничем не отличается от любого ДВС, а керс ничем не отличается (опять же концептуально) от рекуператора того же Приуса. да и особо не отличается с точки зрения физики и от уменьшенного разогнанного паровоза

Рассуждения о 70% нажатой тапки неверны. Физику никто не отменял. Можно зайти с другой стороны. Для прохождения круга за время n надо затратить k джоулей энергии. Предположим, что КЕРС имеет неограниченный аккумулятор, КПД в 100% и по мощности равна мощности основного двигателя (суть и физику это не меняет, но понимание становится проще).

Для простоты понимания возьмем трассу АФУС (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%A4%D0%A3%D0%A1).

Предположим, что из k джоулей, половина расходуется на разгон, остальное на движение на максимальное скорости. При торможении в конце каждой прямой мы сохраняем (в нашем идеальном случае) k/4 джоулей энегрии. Соответственно при каждом разгоне мы эти k/4 джоулей восстанавливаем (ну понятно при сферическом КЕРС в вакууме ). На даной трассе в данных условиях имеем половину сэкономленного топлива в сравнении с машиной, не оснащенной КЕРС. Абсолютно естесственно, что имея реальный КЕРС, который дает только 10% от мощности основного двигателя и обладает крайне ограниченным запасом энергии, да еще и в условиях трассы со скоростными поворотами без торможений, где КЕРС негде заряжать, полученная топливная эффективность будет меньше в десятки раз. Но это не мешает утверждать, что КЕРС дает топливную эффективность, так как закон сохранения энергии никто не отменял, и он прекрасно работает как в Ф1 так и в паравозах

[TemniyDed]

Ну пошлет Борис деда.....учить мат часть и все Борис же с новичками не спорит никогда вроде...

Если б мне еще кто-нибудь объяснил, по какому поводу BorisG пошлет меня учить матчасть?

Про новичка - вообще смех. Объясни тогда уж и в чем я новичок по отношению хотя бы к тому же Борису? Разве что в умении угадывания погоды по METAR. Все остальное - только в фантазиях третьей стороны

А Деда уже давно нет, я собирался с ним обсудить не коротковат ли у Феррари выхлоп на мой взгляд это не правильно, очень возмущенный поток на заднем крыле. Быки кажется очень правильно трубы вывели...

Дед есть, когда есть интерес. По выхлопу и системе охлаждения F10 достаточно уже обсудили, и установили с достаточной точностью некоторые моменты. За неимением дополнительной информации спор(?) временно утратил смысл.

По поводу возмущенного потока - это вопрос к инженерам Феррари и особенно к Пиоле (или к тем кто им прикрылся на f1.com). Там утверждалось что выхлоп сдвинули именно ради улучшения потока на крыло. С чем я категорически не согласен. Причина иная, и решение в плане аэродинамики неоднозначное. Остается только надеятся что без очевидного пройгрыша. Так что тут нам даже спорить как бы не о чем.

Почему Ред Булл? Им показалось так выгоднее организовать поток у диффузора и крыла. Я очень сильно сомневаюсь что там феноменальный прорыв. Любой мизерный выйгрыш нивелируется такими же мизерными недостатками. И вопрос больше лежит в плоскости общей картины организации аэродинамики и компоновки в этой зоне. Тупо - им так удобнее показалось. На самом деле у Ред Булла огроменная гиря из кучи прошлогодних проблем (которые в 2011 могут стать преимуществами, но в 2010 им, увы, уже никакой выхлоп не поможет).