• Объявления

    • Moged

      С НОВЫМ 2019 ГОДОМ!!!   30.12.2018

      ПОЗДРАВЛЯЕМ С НОВЫМ ГОДОМ!! ЖЕЛАЕМ В НОВОМ ГОДУ ЗДОРОВЬЯ, СЧАСТЬЯ, ДОБРОТЫ И ПОЗИТИВНОГО НАСТРОЕНИЯ!!!

vsd

Доверительная
  • Число публикаций

    174
  • Регистрация

  • Последнее посещение

О vsd

  • Звание
    Рента-драйвер

Контакты

  • ICQ
    0

Дополнительно

  • Болеет за
    McLaren; RAI;HAM;BAR;

Недавние посетители профиля

198 просмотров профиля
  1. Так вроде прикол с Венгрией больше не работает, его Хэм сломал.
  2. Не полезет. Дэнчик в этом году около 3 секунд сливал на подстреленной машине. После начала проблем с машиной ехал в среднем 1:19-1:20, когда даже формула 1.5 в свежем воздухе ехала 1:16-1:17 (Халк, например). Я даже не знаю, какое нужно было преимущество в этом году в Монако, чтобы прямо без риска обогнать.
  3. Прочитал начало темы. Там, где Мерседес начинает разваливаться, а все толкуют где лучше ставить 4-й движок, и что задела по очкам уже почти хватает, чтобы безболезненно из хвоста стартовать. Прошло три месяца - и всё перевернулось с ног на голову. Два месяца назад я тут где-то умничал, в духе "без схода Феттеля Хэму в этом сезоне ничего не светит". Жаль, что сезон заканчивается без борьбы.
  4. Да, всё верно
  5. Хм. Хороший вопрос. Документ, определяющий HALO, называется так: "FIA Standard 8869-2018 Additional Frontal Protection - Halo - updated: 07.06.2018" (PDF гуглится сразу) В нём ничего не указано на тему того, что можно дальше делать, а что - нельзя - то есть он описывает массогабаритные параметры системы защиты, порядок омологации, маркировки и проведения испытаний. За интеграцию с машиной отвечает непосредственно технический регламент, в котором Halo обозначается как "Roll structures". И вот там есть такой пункт: То есть от поверхности Halo можно строить на 20мм вверх, если построенное не будет уменьшать пространство, в котором болтается голова со шлемом. Поэтому никаких вольных трактовок, всё в соответствии с регламентом. Там даже придраться не к чему
  6. Можно. Там нельзя камеры ставить, а аэродинамику можно. Удивлён, что у мерсов этот нимб гол и даже вроде не крашен (вообще офигенная рекламная площадь)
  7. Кругов за 15 где-то
  8. Грусть-тоска. Где-то штатный гравировщик FIA уже затачивает штихель, готовясь 5-й раз немца вкочевряживать на чашку. Если Хэм каким-то образом сможет затащить этот титул, – это будет невероятно. Фуры быстрее на всех видах трасс, если бы не косяки Феттеля - были бы впереди уже сейчас с колоссальным перевесом. К тому же у него уже есть опыт выигрывания всей второй половины сезона в одну калитку. А нам, чтобы был хоть какой-то шанс, нужен минимум один сход Фета, иначе оформит титул за 1-2 гонки до финиша.
  9. О, я не знал, что в Сингапуре старый использовался. А куда-то же должны эту информацию выкладывать? Где взять первоисточник?
  10. Я правильно понимаю, что на текущем моторе 7 гонок подряд уже откатали, и сейчас будет восьмая?
  11. Реальные вряд ли подойдут к домашнему симу Ради интереса - можешь взять настройки из LFS (отточены годами) для бумера образца 2006 года и попробовать их на разных трассах. Настройки можно взять тут: http://setupfield.teaminferno.hu/ Вообще в инете уйма статей по настройке машины. А для того же LFS имеется софт по определению базовых настроек (передаточные числа коробки прикинуть). В любом случае, независимо от трассы, настройка проходит примерно так (по опыту того же LFS) -определяем базу - клиренс (дабы ничего не цепляло и было максимально низко), коробка (выставляем высшую передачу на самой длинной прямой на максимальную мощность, дальше по конфигурации трека смотреть надо) -определяем прижим. два варианта - сначала выставить максимум, и плавно снижать пока растут результаты, или выставить минимум и плавно повышать. Разница в прижиме перед/зад служит для обеспечения максимальной нейтральности болида- -тонкая настройка типа кастера как правило зависит от стиля пилотирования. Я в LFS на формуле не езжу, но даже настройки для самых маленьких машин очень сильно отличаются между пилотами! Пример. Человек проходит трассу за 94.5 секунды. Я, скажем, трачу на ней ровно столько же времени. Меняемся настройками и у обоих темп падает на секунду. И это нормально - так как стиль пилотирования у всех разный. Так что пытаться сравнить настройки из сима с настройками реальных болидов (даже если их кто-то подарит) - это сравнение теплого с мягким
  12. болид с КЕРС-ом не тяжелее, пустые они равны 605 килограмм, так что не надо про вес системы. Понятие КПД мне знакомо, а оппоненты почему-то упорно игнорируют тот факт, что энергия, полученная в результате преобразования кинетической энергии болида, будучи использованной параллельно с ДВС, просто обязана компенсировать часть затраченной ДВС энергии. про то, что в Приусе другой мотор - чушь! Ну другой, конечно, но работает он по тому же принципу и тратит энергию из того же источника. В ВАЗ 2108 концептуально ничего отличающегося нет. И если поставить на 2108 на заднюю ось мотор/генератор с аккумулятором, то в результате получим экономию топлива. Вне зависимости от настроек. Включая совместную работу ДВС и ЭМ.\ А так как масса болида с КЕРС и без него одинакова (про ухудшение баланса не будет - 24-й был сбалансирован с КЕРС во второй половине сезона), то, даже при КПД в 1% и емкости аккумулятора в 1ач будем иметь мааааленькое, но снижение расхода. Я не утверждаю, что экономия от КЕРС существенная, я лишь утверждаю, что она имеет место быть и должна находиться на уровне единиц процентов. И как раз это мне подсказывает обычная физика. Почему мне оппонируют фразами "не сравнивай Ф1 с Приусом/паровозом" - не понимаю - физика от этого не меняется и энергия КЕРС в воздух не улетучивается и в тему работы ДВС на полной мощности. КЕРС быстрее выводит его на максимальные обороты (часть энергии, затрачиваемой на раскрутку вала идет не от сжигания а от накопленной энергией), что и позволяет экономить горючее. а обороты как были на лимитаторе, так там и остались. но часть энергии на выход к лимитатору идет от керс. и я в упор не понимаю где я ошибся с физикой
  13. Двигатель Ф1 концептуально ничем не отличается от любого ДВС, а керс ничем не отличается (опять же концептуально) от рекуператора того же Приуса. да и особо не отличается с точки зрения физики и от уменьшенного разогнанного паровоза Рассуждения о 70% нажатой тапки неверны. Физику никто не отменял. Можно зайти с другой стороны. Для прохождения круга за время n надо затратить k джоулей энергии. Предположим, что КЕРС имеет неограниченный аккумулятор, КПД в 100% и по мощности равна мощности основного двигателя (суть и физику это не меняет, но понимание становится проще). Для простоты понимания возьмем трассу АФУС (http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%A4%D0%A3%D0%A1). Предположим, что из k джоулей, половина расходуется на разгон, остальное на движение на максимальное скорости. При торможении в конце каждой прямой мы сохраняем (в нашем идеальном случае) k/4 джоулей энегрии. Соответственно при каждом разгоне мы эти k/4 джоулей восстанавливаем (ну понятно при сферическом КЕРС в вакууме ). На даной трассе в данных условиях имеем половину сэкономленного топлива в сравнении с машиной, не оснащенной КЕРС. Абсолютно естесственно, что имея реальный КЕРС, который дает только 10% от мощности основного двигателя и обладает крайне ограниченным запасом энергии, да еще и в условиях трассы со скоростными поворотами без торможений, где КЕРС негде заряжать, полученная топливная эффективность будет меньше в десятки раз. Но это не мешает утверждать, что КЕРС дает топливную эффективность, так как закон сохранения энергии никто не отменял, и он прекрасно работает как в Ф1 так и в паравозах
  14. что-то вы опускаете КЕРС. однозначно должно быть снижение расхода. абстрагируемся от Ф1. я - паровоз. разгоняюсь до своих максимальных 100 км/ч. выключаю топку. включаю тормоза, которые соединены с топкой (перевожу нехилую свою кинетическую энергию в температуру тормозных колодок=> в пар). останавливаюсь. топка у меня не горела, тормозил я столько же, сколько и обычно, но в котле у меня образовался дармовой пар, полученный в результате перевода энергии торможения в тепло. Теперь, не тратя драгоценного угля, я могу эту энергию использовать для того, чтобы сдвинуть свой паровоз с места и проехать пару метров. Либо, включив топку, быстрее поднять температуру пара (так как он уже нагрет торможением). Что в любом случае мне дает экономию дров. То же самое с КЕРС. Экономия топлива должна приблизительно равняться энергоэффективности КЕРС. пример. на разгон на 10 км/ч мне надо (условно) 100 джоулей энергии. Я могу их получить, спалив (условно) 100 граммов бензина. Либо, если у меня есть аккумулированный запас в 10 джоулей в КЕРС, то, включив КЕРС, я уже частично подниму скорость и на долю топлива останется 90 грамм. По схожему принципу работают все гибриды, и керс в Ф1 ничем принципиально не отличается от аккумулятора в тоете приус
  15. От Жана не слышал, но, судя по его желанию заморозить аэродинамику на сезон, думаю что идеи не далеко уйдут от Максовых