Технические вопросы

[NISMO]

Извиняюсь, не удержался.

Законы физики-то, действительно везде одни, только используют их везде по разному!

Пример: прохождение медленных поворотов в формуле и в ралли.

Ну а раз законы физики одни, то почему нельзя их использовать одинаково оптимальным способом. Хотя соглашусь с тем, что скольжение (а не занос), помогает сориентировать автомобиль в нужном направлении, одновременно замедляя его. Сейчас поищу что-нибудь о работе шин при движении в повороте.

[killerim]

Это не гоночная теория, это я для примера привел. Найдете что-нибудь утверждающее обратное - киньте в личку, с радостью почитаю.

А вы гоняете на болиде? А какой гоночной серии, комнды? Поделитесь опытом.

Так вот, автомобиль - это автомобиль и силы, действующие на него одинаковые будь то жигули или Феррари. От того что на одной машине буковка В, а на другом - конь, новых сил не добавляется. Физика не зависит от брендов.

Она не зависит и от того, какое покрытие. Все равно будет сила трения скольжения, сила трения качения и сила тяжести, вкупе с силой реакции опоры. Также всегда будет пятно контакта, по крайней мере до тех пор, пока есть поверхность под колесами. Будут лишь меняться их значения и векторы.

Теперь назовите мне причину почему законы физики в Ралли отличаются от законов физики в Кольцевых гонках?

Насчет заноса болида Ф1, то можно пустить, однако он не рассчитан на эти нагрузки. Езда боком - она вредна для автомобиля. Изнашивается подвеска, изнашиваются полуоси, дифференциал, шины в конце концов.

Нет, я не гоняю на болиде (только на компьютере в симуляторах ), но неоднократно наблюдал за этим.

Вы (хотя в дальнейшем предлагаю на "ты") абсолютно правы, что законы физики и там и там одинаковые. Но. Упомянутое Вами пятно контакта разное, масса о которой вы говорили разная, развесовка этой самой массы по осям разная. Соответственно и сила трения, и качения, и другие силы будут разными и действовать по-другому. От сюда делаю вывод, что и стили пилотирования должны отличаться.

ЗЫ: а то, что езда боком вредна для любой машины согласен. Так же как и езда на 19000 оборотах двигателя, так же как и торможение на 100 метрах с 300 км/ч до 100. Но это автоспорт, и машины на это и расчитаны.

[Loiste]

Не начнет) мне нечего делить. Если меня кто-то переубедит, то я не против принять другую точку зрения.

не думала, Ваня, что ты такой принципиальный спорщик... "управляемый занос", "скольжение", "потеря скорости"... достаточно посмотреть, как проходят конкретные повороты раллисты, чтобы не строить такие многоэтажные теории. А утверждение, что Лёб выиграл 5 титулов, управляя машиной без заносов, это вообще ни в какие ворота.

[Гость Carman]

Читайте книги Цыганкова, Горбачева и других и будете знать, почему в ралли используют управляемый занос, в Формуле 1 - вкатывание, а в кроссе - силовое скольжение.

[Pogiday]

Читайте книги Цыганкова, Горбачева и других и будете знать, почему в ралли используют управляемый занос, в Формуле 1 - вкатывание, а в кроссе - силовое скольжение.

Так с Горбачева все и началось, только в теме Кими.

[NISMO]

не думала, Ваня, что ты такой принципиальный спорщик... "управляемый занос", "скольжение", "потеря скорости"... достаточно посмотреть, как проходят конкретные повороты раллисты, чтобы не строить такие многоэтажные теории. А утверждение, что Лёб выиграл 5 титулов, управляя машиной без заносов, это вообще ни в какие ворота.

Практически без заносов. Я не говорил, что их не было.

[McFox]

Практически без заносов. Я не говорил, что их не было.

если конструкция машины позволяет, прохождение в заносе всегда быстрей, я бы сказал даже не заносе, а именно скольжении. Смотрим ф1 60-80

[NISMO]

Нет, я не гоняю на болиде (только на компьютере в симуляторах ), но неоднократно наблюдал за этим.

Вы (хотя в дальнейшем предлагаю на "ты") абсолютно правы, что законы физики и там и там одинаковые. Но. Упомянутое Вами пятно контакта разное, масса о которой вы говорили разная, развесовка этой самой массы по осям разная. Соответственно и сила трения, и качения, и другие силы будут разными и действовать по-другому. От сюда делаю вывод, что и стили пилотирования должны отличаться.

ЗЫ: а то, что езда боком вредна для любой машины согласен. Так же как и езда на 19000 оборотах двигателя, так же как и торможение на 100 метрах с 300 км/ч до 100. Но это автоспорт, и машины на это и расчитаны.

ОК, перейдем на ты. Меня кстати Иваном зовут)

Все эти силы разные для разных покрытий и машин. Но по сути они одни и те же. В принципе, сцепление шин в самом общем случае описывается полусферой Камма. В зависимости от покрытия ее размеры будут разные. Гонщики в поворотах меньше 90 градусов упираются внешними колесами в трассу. На асфальте это приводит лишь к небольшим измененям траектории. На грунте или снеге у полусферы Камма размеры уменьшаются, поэтому срыв колес начинается раньше. Т.е. машина быстрее срывается в занос. Но принцип один и тот же: упереться внешними колесами. Еще один минус заносов - это то, что когда машина обретает сцепление с дорогой, она имеет склонность к переворачиванию.

Что касается использования ручного тормоза: На сыпучих поверхностях колеса блокируются намного позже, чем на асфальте, поэтому применение ручника для торможения оправдано. + ручник дает избыточную поворачиваемость в повороте. Это хорошо для крутых поворотов. В случае же асфальтового покрытия Раллийные гонщики практически не применяют ручник или занос. Там намного выгоднее идти по траекториям для кольцевых гонок. Поэтому существенных различий между управлением кольцевым автомобилем и ралийным я не вижу.

[NISMO]

если конструкция машины позволяет, прохождение в заносе всегда быстрей, я бы сказал даже не заносе, а именно скольжении. Смотрим ф1 60-80

Ага, причем в начальной фазе скольжения. Именно тогда шины достигают оптимального сцепления с дорогой. Это кстати применяется в Ф1 и сейчас и даже в большей степени чем в 60-80. Просто сейчас это скольжение приходится на нижнюю границу оптимального сцепления по углу увода. Тогда это было ближе к верхней границе или даже выходило за ее пределы. Кроме того, гонщики, которые прокатывали поворот, шли не в оптимальном диапозоне сцепления шины. Потому то и проигрывали более аггресивным гонщикам.

[Гость Carman]

Вы не разделяете такие понятия как Увод и Скольжение. Это разное! Вкатывание - это движение, как раз с достаточно сильным уводом, но скольжения там нет! И такой стиль будет быстрее на любом покрытии. А управляемый занос - это медленнее, но безопаснее на скольском покрытии, так как позволяет поворачивать автомобиль не только передними колесами, но и задними за счет избыточной тяги. Раллисты используют этот стиль для самостраховки, это элемент контраварийных действий.

[killerim]

ОК, перейдем на ты. Меня кстати Иваном зовут)

Все эти силы разные для разных покрытий и машин. Но по сути они одни и те же. В принципе, сцепление шин в самом общем случае описывается полусферой Камма. В зависимости от покрытия ее размеры будут разные. Гонщики в поворотах меньше 90 градусов упираются внешними колесами в трассу. На асфальте это приводит лишь к небольшим измененям траектории. На грунте или снеге у полусферы Камма размеры уменьшаются, поэтому срыв колес начинается раньше. Т.е. машина быстрее срывается в занос. Но принцип один и тот же: упереться внешними колесами. Еще один минус заносов - это то, что когда машина обретает сцепление с дорогой, она имеет склонность к переворачиванию.

Что касается использования ручного тормоза: На сыпучих поверхностях колеса блокируются намного позже, чем на асфальте, поэтому применение ручника для торможения оправдано. + ручник дает избыточную поворачиваемость в повороте. Это хорошо для крутых поворотов. В случае же асфальтового покрытия Раллийные гонщики практически не применяют ручник или занос. Там намного выгоднее идти по траекториям для кольцевых гонок. Поэтому существенных различий между управлением кольцевым автомобилем и ралийным я не вижу.

Очень приятно, меня Кирилл зовут.

Специально пересмотрел несколько роликов, где раллийные машины пилотируют на асфальте. Действительно в медленных поворотах (<90) заносы не используют. Но в скоростных (более 90 или повороты в виде букв U и S) пилоты постоянно используют управляемый занос. Вот здесь видео. (Смотреть до половины, дальше снег)

Что касается возможности перевернуться, то это как раз в тех случаях, когда пытаются пройти крутой поворот с заносом и машина едет перпендикулярно оси своего нормального движения (тоесть полностью боком). В скоростных же поворотах машина лиш немного меняет угол оси движения, поэтому перевернуться можно только в случае ошибки пилота (рулем перекрутил, на камень наехал и т.д.)

Кроме того, одним из случаев использования заноса даже в медленных поворотах, может быть ситуция когда тот самый поворот очень крутой (шпилька), и радиус его очень мал. Если просто поворачивать за счет радиуса поворота можно потерять время, а закинув заднюю ось выиграть. Последний абзац может не совсем правильно сформулировал, поэтому

пример того, о чем я говорил. (Кстати в исполнении В. Росси и К. макРея )

[NISMO]

Вы не разделяете такие понятия как Увод и Скольжение. Это разное! Вкатывание - это движение, как раз с достаточно сильным уводом, но скольжения там нет! И такой стиль будет быстрее на любом покрытии. А управляемый занос - это медленнее, но безопаснее на скольском покрытии, так как позволяет поворачивать автомобиль не только передними колесами, но и задними за счет избыточной тяги. Раллисты используют этот стиль для самостраховки, это элемент контраварийных действий.

Вкатывание - это движение с довольно малым углом увода. где-то в районе 3-4 градусов.

Дальше уже начинается скольжение. В его начальной фазе сцепление шины будет оптимальным. Это фаза проскальзывания. Угол увода составляет приблиитльно 4-9 градусов.

А потом шина резко теряет сцепление и начинается занос.

С остальным соглашусь.

[NISMO]

Очень приятно, меня Кирилл зовут.

Специально пересмотрел несколько роликов, где раллийные машины пилотируют на асфальте. Действительно в медленных поворотах (<90) заносы не используют. Но в скоростных (более 90 или повороты в виде букв U и S) пилоты постоянно используют управляемый занос. Вот здесь видео. (Смотреть до половины, дальше снег)

Что касается возможности перевернуться, то это как раз в тех случаях, когда пытаются пройти крутой поворот с заносом и машина едет перпендикулярно оси своего нормального движения (тоесть полностью боком). В скоростных же поворотах машина лиш немного меняет угол оси движения, поэтому перевернуться можно только в случае ошибки пилота (рулем перекрутил, на камень наехал и т.д.)

Кроме того, одним из случаев использования заноса даже в медленных поворотах, может быть ситуция когда тот самый поворот очень крутой (шпилька), и радиус его очень мал. Если просто поворачивать за счет радиуса поворота можно потерять время, а закинув заднюю ось выиграть. Последний абзац может не совсем правильно сформулировал, поэтому

пример того, о чем я говорил. (Кстати в исполнении В. Росси и К. макРея )

Первый ролик - это 80-е годы. Именно тогда кольцевой стиль начал входить в ралли. Кстати что интересно: двукратный чемпион Ралли Вальтер Рерль сообщил в свое время: "Опыт кольцевой езды очень пригодился в Ралли: я стал ездить чище, стал ловить оптимальное сцепление шин, старался вести машну "на тяге", то есть меньше буксовать в разгонах... ...Ездить боком в поворотах намного приятнее и безопаснее. Но это значительно медленнее!"

Про повороты с очень малым радиусом верно. Но это частный случай и он не создает стиль вождения, он лишь добавляет элемент в общую теорию.

[killerim]

Первый ролик - это 80-е годы. Именно тогда кольцевой стиль начал входить в ралли. Кстати что интересно: двукратный чемпион Ралли Вальтер Рерль сообщил в свое время: "Опыт кольцевой езды очень пригодился в Ралли: я стал ездить чище, стал ловить оптимальное сцепление шин, старался вести машну "на тяге", то есть меньше буксовать в разгонах... ...Ездить боком в поворотах намного приятнее и безопаснее. Но это значительно медленнее!"

Про езду боком полностью согласен - это медленнее (сам пробовал т.к. кроме Ф1 играю еще и в симуляторы кузовов). Говорив про более быстрое прохождение поворотов, имел в виду именно "вкатывание" с небольшим углом увода. И все же в Формуле мне кажется оно не уместно, и я не видел, чтоб гонщик специально его использовал.

Про повороты с очень малым радиусом верно. Но это частный случай и он не создает стиль вождения, он лишь добавляет элемент в общую теорию.

Ну думаю из таких мелочей и "частных случаев" и состоит стиль пилотирования. Кстати в Монако поворот Гранд отель, по теории на болиде Ф1 можно было бы проходить с помощью заноса задней оси

[NISMO]

Про езду боком полностью согласен - это медленнее (сам пробовал т.к. кроме Ф1 играю еще и в симуляторы кузовов). Говорив про более быстрое прохождение поворотов, имел в виду именно "вкатывание" с небольшим углом увода. И все же в Формуле мне кажется оно не уместно, и я не видел, чтоб гонщик специально его использовал.

Видимо мы говорим об одном и том же, только по разному. В Формуле просто он практически незаметен для взгляда. По всей видимости шины работают оптимально в нижней границе зоны проскальзывания. В затяжных поворотах: 8-й кажется в Бахрейне, прекрасно видно легкое боковое перемещение. То есть проскальзывание.

Ну думаю из таких мелочей и "частных случаев" и состоит стиль пилотирования. Кстати в Монако поворот Гранд отель, по теории на болиде Ф1 можно было бы проходить с помощью заноса задней оси

В Ф1 это тяжело. Колесная база длиннее, чем в Ралли. Да и радиус не так уж и мал. Те можно, но ненужно)

[Гость Carman]

Для чего это отверстие?

ссылка на изображение

(просьба аргументировать или давать ссылки на источники)

[NISMO]

Для чего это отверстие?

ссылка на изображение

(просьба аргументировать или давать ссылки на источники)

А бог его знает. Видимо создает что-то полезное в районе 0.02 секунд на круге.

[MESSER]

Наверное чтобы хоть как то воздух шел в кокпит

[killerim]

В общем для оптимизации фронтального воздушного потока

[Esminetz]

А я думаю, больше для охлаждения внутренних элементов подвески - рессор, амортизаторов. И немножко электронике чтоб поддувало. Это отверстие в 2008 изменялось от гонки к гонке, на некоторых его вообще не было. Лень анализировать, на каких и почему.

[Xodus]

А я думаю, больше для охлаждения внутренних элементов подвески - рессор, амортизаторов. И немножко электронике чтоб поддувало. Это отверстие в 2008 изменялось от гонки к гонке, на некоторых его вообще не было. Лень анализировать, на каких и почему.

не на всех гп нужно охлаждение?

[Esminetz]

Так и пришлось выискивать фотографии...

Отвестие есть: Австралия, Малайзия, Бахрейн, Турция.

Отверстия нет: Испания, Монако, Япония.

Это отверстие присутствует на тех Гран-При, где Феррари не использовали свое инновационное вертикальное отверстие в носу. Каким образом они могут быть альтернативными аналогами? Полагаю, все-таки оно нужно для охлаждения, и для того же самого используется часть воздуха, отводимого из вертикального канала в сторону кокпита.

[Гость Carman]

Сколько людей, столько и мнений! Спасибо, что поддержали тему. Мое личное мнение: Не для охлаждения точно! Может быть для оптимизации аэродинамики, ведь в этом месте как раз область повышенного давления. А еще мне в другом месте сказали, что это может быть "приемник воздушного давления". Я не авиатор и не знаю, что это такое и для чего нужно. Но есть желание разобраться.

[vlad_krsk]

Мне кажется, что отверстие нужно по банальной причине, чтобы носовой обтекатель не "присосался" к своему посадочному месту, когда срочно нужно его снимать для замены.

[alex-boi]

Мне кажется, что отверстие нужно по банальной причине, чтобы носовой обтекатель не "присосался" к своему посадочному месту, когда срочно нужно его снимать для замены.

Мне кажется что для "не присасывания" есть масса других, более простых, вариантов (смазка например), а отверстие служит для "поглощения" воздуха, что бы не пришлось толкать его перед собой. Учитывая что все носы в Ф1 тупые (относительно носов современных истребителей), этот девайс должен давать прибавку в скорости т.к. легче пропустить (сквозь), чем "раздвинуть" поток воздуха.

Гораздо интереснее куда он потом перенаправляется (внутри "кока").