Renault F1 Team

[pilgrim]

Мне кажется всё будет зависеть от тестов на двух последних гонках. Покажет себя задний выхоп хорошо - в перерыв сделают упор в разработках на него. Будет также или хуже переднего. Будут пытаться доработать передний.

Ситуация непростая. Однозначный переход на вариант с «задним» выхлопом, хотя и имея опыт Эдриан Ньюи с «RB7», представляет определенный риск. Вопрос заключается: имеют ли в «Лотус-Рено» сравнительные характеристики по эффективности выхлопов «переднего» и «заднего» применительно к «R31»? Оставлять в отработке оба варианта, весьма, нерационально по конструктивным, финансовым соображениям, не говоря о вопросах надежности. Видимо, учитывая последние заявления представителей команды, ответы на эти и на некоторые другие вопросы получим на очередном «ГП».

[MSA]

Ситуация непростая. Однозначный переход на вариант с «задним» выхлопом, хотя и имея опыт Эдриан Ньюи с «RB7», представляет определенный риск. Вопрос заключается: имеют ли в «Лотус-Рено» сравнительные характеристики по эффективности выхлопов «переднего» и «заднего» применительно к «R31»? Оставлять в отработке оба варианта, весьма, нерационально по конструктивным, финансовым соображениям, не говоря о вопросах надежности. Видимо, учитывая последние заявления представителей команды, ответы на эти и на некоторые другие вопросы получим на очередном «ГП».

По финансовым соображения нужно быстрее переходить на задний выхлоп, чтоб тестить наработки на следующий год и распыляться при этом.

Всё таки у меня есть ощущение что в пятницу мы скорее всего увидим перелапаченный R30, есть ли у кого нибудь мнения по этому поводу?

[Andkorot]

О каком "заднем выхлопе" вы говорите, если в 2012 году такого принципа работы диффузоров вовсе не будет. Трубы должны будут выходить ЗА ПРЕДЕЛЫ ДИФУЗОРОВ. Таким образом физически невозможно попадание выхлопных газов в него.

Сейчас нужно максимально эффективно использовать то что есть, а не экспериментировать с новым и говорить "Мы еще не выжали максимум из новинок" до конца сезона.

[Login]

По финансовым соображения нужно быстрее переходить на задний выхлоп, чтоб тестить наработки на следующий год и распыляться при этом.

Всё таки у меня есть ощущение что в пятницу мы скорее всего увидим перелапаченный R30, есть ли у кого нибудь мнения по этому поводу?

Нет.

Крыло ещё прикрутить можно, а керс куда девать?

И колёса другие.

[MSA]

Нет.

Крыло ещё прикрутить можно, а керс куда девать?

И колёса другие.

Размер колёс вроде не изменился изменился только поставщик.

Если не ошибаюсь то попытки установить керс в прошлог году были, т.е. наработки могли остаться, двигатель практически не изменился (регламент на двигатели был заморожен)

[olex]

На главной: Lotus Renault: Особенности настройки машин в Нюрбургринге

Перед началом уик-энда на Нюрбургринге пресс-служба Lotus Renault опубликовала материал, посвящённый особенностям настройки машин на немецкой трассе…

Мотор

У Нюрбургринга нет особых требований к двигателю, но необходимо обеспечить высокий крутящий момент на средних оборотах, чтобы повысить управляемость на выходе из среднескоростных поворотов.

Тормоза

Нужно найти оптимальные настройки системы торможения, чтобы гонщики могли атаковать в шикане перед последним поворотом.

Подвеска

Мы сосредоточимся на скоростных поворотах – в Нюрбургринге подвеска настраивается более жестко, чем обычно. Кроме того, на этой трассе нет необходимости атаковать поребрик – этот фактор на этот раз не учитывается.

Заднее антикрыло

Заднее антикрыло должно обеспечить примерно такой же уровень прижимной силы, как в Сильверстоуне – это одно из предельных значений по ходу сезона.

Резина

Компания Pirelli представит составы Medium и Soft – те же, что использовались во время Гран При Европы. По предварительной информации, эти составы в Нюрбургринге будут более эффективны, чем в Валенсии.

Переднее антикрыло

В Нюрбургринге очень важна прижимная сила, которую генерирует переднее антикрыло – она позволит стабилизировать машину в затяжных среднескоростных поворотах.

Особенности трассы

На выходе из 10 и 11 поворотов важна эффективная работа двигателя на средних оборотах – они оба проходятся на 160-170 км/ч. Скоростные 8 и 9 повороты проходятся на скорости более 250 км/ч.

Лучшая возможность для обгона – в зоне торможения перед шпилькой, там нужно сбросить скорость с 280 до 100 км/ч.

В пятом повороте важна высокая максимальная скорость и оптимальный баланс – перед ним машины разгоняются до 270 км/ч, поворот проходится на скорости более 200 км/ч перед торможением до 160 км/ч в шестом повороте.

На медленном участке с 1 по 4 повороты механическая прижимная сила и эффективные настройки подвески более важны, чем на других отрезках трассы, где многое решает аэродинамика.

Эффективное прохождение 15-го поворота критически важно для достижения максимальной скорости на следующей прямой. На входе в поворот гонщики сбрасывают скорость на 100 км/ч, для оптимального разгона нужно выйти из него точно по траектории.

http://www.f1news.ru/news/f1-67995.html

[Telef]

"Лотус-Рено" в 2010 году понёс убытки в £ 40 миллионов

Команда "Лотус-Рено", в 2010 году ещё носившая имя "Рено", понесла убытки в £ 40 миллионов — таков итог сезона-2010, когда команда первый год находилась в собственности Genii.

За прошлый год доходы "Лотуса-Рено" упали на 49 % — с £ 162 миллиона до £ 82,1 миллиона, что связано с отсутствием титульного спонсора и инвестиций со стороны "Рено". Вместе с тем расходы команды также уменьшились со £ 148,7 миллионов до £ 122,1, что связано в первую очередь со "сменой состава пилотов в команде". Эта разница объясняется экономией £ 26 миллионов на зарплате Роберта Кубицы по сравнению с гонорарами Фернандо Алонсо (отсутствие в команде Нельсиньо Пике, менеджером которого был Флавио Бриаторе, так же может быть одним из факторов экономии).

Убытки команды в 2010 году составили £ 40 миллионов (после уплаты налогов "чистые" убытки составили £ 34,2 миллиона), хотя в 2009 году "Рено" закончила год с прибылью £ 4,8 миллиона. Вместе с тем выросло число сотрудников команды — в 2010 году их стало 514 человек (12 сотрудников в аппарате управления командой) против 497 годом ранее.

Известно, что "Лотус-Рено" всё ещё должен денег "Рено": у команды кредитные обязательства перед Renault Group, срок по выплатам которых продлён и составляет £ 6 миллионов в 2011 году, £ 6 миллионов в 2012 году и £ 8 миллионов в 2013 году. Кроме того у "Лотуса-Рено" имеется кредит в литовском банке Snoras Bank, логотипы которого были размещены на болидах в прошлом сезоне. Сумма займа составляет £ 15 миллионов и деньги должны быть выплачены в декабре 2011 года, сообщает в своём блоге журналист Джеймс Аллен.

о как...

[olex]

Эллисон: обновления аэротрубы дали очень многое

Технический директор "Лотуса-Рено" Джеймс Эллисон, комментируя реконструкцию аэродинамической трубы команды, отметил, что обновления помогли добиться прогресса в работе над машиной.

"Обновление трубы позволило перейти к использованию моделей размером в 60 % вместо 50 %. Это не звучит внушительно, но любой аэродинамик Ф1 согласится, что такой переход включает в себя серьёзную работу. Хотя мы и называем их "моделями", это слово неточно отражает смысл. Модели для продувки в аэродинамической трубе почти такие же сложные и почти такие же дорогие, как и их полноразмерные "родственники". Это прекрасные произведения инженерного искусства, и от аэродинамического департамента требуется многое, чтобы создать возможность для такого обновления без упущения времени на развитие машины.

Вдобавок к самой модели необходимые изменения были внесены в инфраструктуру тоннеля. Нам нужно было модифицировать систему крепления модели и колёс. Нам нужно было разработать новые системы электронных измерений, чтобы они выдержали повышенную нагрузку. Так как каждая часть стала на 20 % длиннее, увеличилась в площади на 44 % и стала на 73 % громче, то нам пришлось модернизировать наши производственные системы, чтобы удостовериться, что мы сможем производить тысячи тестовых компонентов с той же скоростью, что и прежде их 50-процентные аналоги.

Наконец, нам пришлось модифицировать рабочую секцию тоннеля, чтобы она соответствовала увеличившейся модели. Это включило в себя остановку тоннеля на 12 дней, снятие всей рабочей секции и её последующую установку на место. Была проделана огромная работа, но я горд, что мы смогли провести всё, потеряв для развития машины только 12 дней. Я также рад, что недели, последовавшие после реконструкции, доказали, что изменения дали очень многое с точки зрения поиска дополнительной прижимной силы. Теперь наша задача — перенести всё найденное преимущество на трассу", — цитирует Эллисона официальный сайт "Лотуса-Рено".

[olex]

"Рено": по ходу уик-энда настройки мотора будут меняться

Глава департамента моторов "Рено" Реми Таффин, комментируя предстоящий Гран-при Германии на "Нюрбургринге", отметил, что по ходу уик-энда настройки моторов будут меняться от плавных к агрессивным.

"Нюрбургринг" — среднескоростная трасса, где в гонке средняя скорость составляет 191 км/ч, а в квалификации максимальная скорость держится на уровне 305 км/ч. Характер трассы уравновешивается медленными поворотами и четырьмя скоростными прямыми. Двигатель должен обладать хорошей тягой на низких оборотах и высокой производительностью на максимальных оборотах. Нужно будет аккуратно работать над подбором передаточных чисел для седьмой передаче, на которую по ходу круга пилоты будут переключаться четыре раза? что выше среднего показателя других автодромов.

Состояние трассы по ходу уик-энда будет меняться. Формула-1 бывает здесь раз в два года, так что в начале трасса будет постепенно покрываться слоем резины. Поэтому настройки мотора будут меняться — в начале уик-энда они будут плавными, а ближе к гонки станут всё боле агрессивными, как только состояние трассы улучшится", — цитирует Таффина официальный пресс-релиз команды.

[olex]

Почему уходят сотрудники "Рено”?

У нас два вопроса: по какой причине специалисты, обеспечившие два Кубка Конструкторов, убегают из команды второй год подряд и как это поможет "Лотусу-Рено” бороться за титул в 2012-м?

За последние два года команду "Лотус-Рено” покинули семь ключевых специалистов – не считая опозорившихся Флавио Бриаторе и Пэта Симондза. Талантливый инженер, специалист по электронике (известный по скандалу вокруг трекшн-контроля "Бенеттона” 1994 года) Тад Чапски ушёл в "Мерседес” в начале 2010-го. В мае того же года в "Вёрджин” перебрался ветеран Кристиан Силк. Он начал работать в "Бенеттоне” в 1988-м и без перерывов трудился там 22 года. В конце года в "Мерседес” отправились гоночный инженер Марк Слейд (пробыл в Энстоуне всего год) и Боб Белл. В своё время Боб оказался самым высокопоставленным сотрудником команды, которого не затронул сингапурский скандал, и в 2009-м после восьми лет работы в "Рено” он неожиданно возглавил коллектив вместо изгнанного Флавио.

Отставки продолжились и в этом году. В Барселоне тим-менеджер Стив Нильсен внезапно обнаружил в боксах Джона Уикхэма – бывшего технического директора серии A1 (в которой Булье руководил французской командой). Уикхэм был нанят Эриком для проведения оценки эффективности "Рено”, и Нильсену эта идея не очень-то понравилось – тим-менеджер положил на стол заявление об увольнении.

Нильсен – весьма колоритный персонаж даже по своеобразным стандартам Формулы-1: он начал карьеру в качестве водителя фургона, развозившего на Гран-при еду для гостей табачной компании "Ротманс”. Вскоре Стив стал шофёром грузовика команды "Лотус”, а в Ф-1 такие должности обычно совмещаются с другими необременительными обязанностями в паддоке. Судя по всему, Нильсен в них весьма преуспел и в конце 90-х оказался на позиции координатора по запасным частям "Тиррелла” и к закату карьеры команды Кена сел на мостик в качестве полноправного тим-менеджера. Затем были остановки в неудавшемся проекте "Хонды” и "Эрроузе”, но с начала 2000-х Стив оказался тим-менеджером сначала "Бенеттона”, а затем – "Рено”.

Чем Нильсену не угодил Уикхэм? Скорее всего, именно своим исследованием эффективности. Недовольство было весьма острым: запасного аэродрома у Нильсена не существовало – он ушёл в никуда. Поскольку Джон занял место Стива, события начали напоминать старую и постоянно повторяющуюся историю: сторонний консультант на белом коне врывается в компанию, обвиняет во всех грехах предыдущих сотрудников и выставляет дело таким образом, что менеджмент не видит другой альтернативы, кроме как нанять прозорливого эксперта. Проблема: Уикхэм не имеет актуального опыта работы в команде Формулы-1 – он ушёл с поста тим-менеджера "Эрроуза” 16 лет назад.

На Нильсене исход из "Рено” не прекратился – в начале июля ушёл в отставку главный конструктор Деншем. Тим являлся одним из архитекторов чемпионского успеха команды середины 2000-х. Несмотря на слухи о потенциальном переходе в "Феррари”, официальная версия отправила Деншема на пенсию. Позицию Тима занял его многолетний заместитель Мартин Толлидей.

В "Уильямс” собирается вернуться и ведущий аэродинамик – Джейсон Соммервиль. Британец проработал в Энстоне всего два года.

В результате кадровых потрясений от дрим-тим 2006 года, завоевавшей кубок в яростной борьбе с "Феррари”, мало кто остался: это Джеймс Эллисон, бывший тогда заместителем Боба Белла, уже упомянутый Толлидей и Алан Пермейн. Для сравнения, в "Ред Булл” в 2006-м на сегодняшних позициях уже работали руководитель команды Кристиан Хорнер, тим-менеджер Джонатан Уитли, технический директор Андриан Ньюи, главный конструктор Роб Маршал и главный инженер Пол Монаган.

С уходом семи человек штаб "Рено” резко уменьшается в размерах. Это уже не похоже чемпионский коллектив времён свободных тестов и фантастических бюджетов — большое количество дорогостоящих сотрудников команда Эрика Булье загрузить работой уже не может. Этим можно объяснить отставки Боба Белла, Тима Деншема и даже Кристиана Силка (он возглавлял специальное испытательное подразделение – в услугах которого нужды больше нет). Пока в Энстоне остаются ветераны Эллисон, Толлидей и Пермейн, говорить о катастрофическом развитии событий не стоит. Если уйдёт кто-нибудь из них, можно начинатьверить про популярный слух о неком глубинном недовольстве в команде. Эрик Булье в интервью "Экип” недавно порадовался, как хорошо себя чувствует Виталий Петров вдали от "заносчивых” англичан, под опекой японских и французских специалистов. Смелое высказывание, учитывая, что коллектив, фактически, британский.

Скорее всего, несмотря на успокаивающие заявления Булье, "Рено” уже не может похвастать достаточным финансированием: команда уровня топ-четвёрки должна быть готова непринуждённо и изящно потратить полмиллиарда долларов всего за три года, а таких денег ни у Лопеса, ни у Бахара, ни у Петрова нет – при всём к ним уважении.

Некоторый рост спортивных результатов в начале этого сезона можно увязать с наследством французского автоконцерна. Ещё до того как разразился скандал вокруг поддавков в Сингапуре, "Рено” значительно улучшила инфраструктуру Энстоуна: аэродинамики получили доступ к самому современному оборудованию. Но прогресс замедлился. В Британии пилот команды попал в топ-10 только из-за проблем конкурентов, и есть подозрение: падение результатов никак не связано с эпопеей вокруг выдувных диффузоров.

Уменьшение масштабов деятельности "Рено” создаёт опасность перехода команды в статус середняка. Таких коллективов ("Форс Индия”, "Заубер” и "Уильямс”) в пелотоне хватает, и ничего особенно героического в их выступлениях нет. Но в планах на 2012-й у Эрика Булье прежде значилась борьба за чемпионский титул. Выполнима ли это задача? Последние события свидетельствуют, что бравурные планы придётся, скорее всего, скорректировать.

http://www.championat.com/auto/_f1/article-90764.html

[Gos]

"Переднему" выхлопу более 45 лет. А может и больше. Все мое ИМХО

В 1965 году, на спортивном автомобиле «AC Cobra Mark III», появился прообраз бокового выхлопа, основную идею которого, переработали и внедрили на своем болиде R31 перед сезоном 2011 года, в команде LRGP, и использовали модернизированную систему до середины сезона, для увеличения прижимной силы.

Варианты выхлопа на автомобилях "Cobra":

1965

Shelby AC 427 Cobra vl blue

Год неизвестен

2006

Weineck Cobra 780cui

2007?

Weineck Cobra 780cui

Объем двигателя, куб.см 12782

Тип двигателя V8

Снаряженная масса, кг 989

Максимальная мощность, л.с. 1115

Разгон 0-200 км/ч 4,9 с

Разгон 0-300 км/ч 10 с

Cobra от Weineck Engineering на сегодняшний день является самым мощным и самым динамичным дорожным автомобилем в мире не использующим никаких ассистирующих систем цифровой эры, таких как голосовое управление, экстрасенсорное восприятие, ABS и других.

Инженеры многих команд, наверняка видели этот автомобиль, но в LRGP первыми использовали идею, и переработали выхлопную систему своего R31.

[levelord]

"Переднему" выхлопу более 45 лет. А может и больше. Все мое ИМХО

Ну это далеко не тоже самое, хотя идеи явно откуда-то отсюда. У этих машинок это скорее дизайна ради.

[Gos]

Ну это далеко не тоже самое, хотя идеи явно откуда-то отсюда. У этих машинок это скорее дизайна ради.

Да, инженеры пытаются любыми способами увеличить прижимную силу, а тут решение прямо на виду - создается разряжение под машиной.

[Login]

У Рено где-то ошибка.

Макеты быстры, а при переносе всё теряется.

Трубу в разгар сезона тоже не просто так переделывают.

[Telef]

Таффен: "На Нюрбургринге важен выбор передаточных чисел"

Первый сектор

Длинная стартовая прямая ведет к повороту Castrol-S, в этой шпильке используется вторая передача и очень низкие обороты двигателя – 9500 об/мин. Дальше следует комплекс Mercedes-Arena: вторая и третья передачи, средняя скорость – всего около 100 км/ч. Здесь двигатель должен обеспечивать высокую эффективность замедлений на входе в повороты и стабильное сцепление и тягу на выходе. Кроме того, от него требуется весьма быстрый отклик при выходе на короткую прямую, ведущую к пятому повороту. Там машины разгоняются до 268 км/ч.

Второй сектор

S-образная связка пятого и шестого поворотов требует от пилотов четвертой передачи на первом апексе и третьей – на втором. За ней следует еще один короткий прямой отрезок и зона жесткого торможения перед шпилькой Dunlop. Здесь, как и в первом повороте, используется вторая передача, а обороты двигателя падают до отметки '10 500'. Очень важно, чтобы мотор позволял эффективно разгоняться на следующей прямой – она ведет к связке восьмого и девятого поворотов.

Этот участок проходится на скорости 250 км/ч, пилоты не отпускают педаль акселератора и испытывают перегрузки в 3,5g. Разгон продолжается до 291 км/ч, после чего следует торможение до 145 км/ч перед десятым поворотом.

Третий сектор

Он самый короткий по времени прохождения – всего 24 секунды. Также именно здесь самая большая средняя скорость, а в гонке пилоты смогут воспользоваться подвижным крылом. Зона начинается через 62 метра после 11-го поворота, ее протяженность составляет 755 метров – до входа в 13-й вираж, известный, как «эска» Veedol. Там нужно тормозить с 305 км/ч до 90 км/ч и второй передачи. Затем следует короткий разгон к последнему повороту, третья передача и 120 км/ч, и возвращение на стартовую прямую.

[starikUA]

На главной Проект технического регламента на сезон 2014 года

FIA опубликовала проект технического регламента Формулы 1 на сезон 2014 года. Перемены серьёзные – появятся новые турбированные двигатели, второе поколение систем рекуперации энергии, которые сменят название на ERS (Energy Recovery System). Поправок множество, текст регламента ещё будет уточняться, но этот вариант рассматривается в качестве базового.

Движение по пит-лейн

Движение по пит-лейн будет осуществляться только за счёт электрического двигателя системы ERS. В этот момент в бензиновый V6 не подаётся топливо, не работает зажигание – он отключается после пересечения линии въезда в боксы и включается при возвращении на трассу.

Гонщик будет самостоятельно управлять запуском двигателя – для этого больше не понадобится помощь команды и внешний стартер.

ERS

Максимальная мощность системы рекуперации кинетической энергии удвоится и составит 120 кВт – примерно 160 л.с, которые гонщик может использовать на протяжении около 8.3 секунд на круге. При этом нормируется как запасённая, так и расходуемая энергия.

Коробка передач

Команды не смогут менять передаточные числа коробки между гонками. Фиксированные значения будут определены перед началом сезона на весь чемпионат. Чтобы команды смогли найти настройки, подходящие для разных трасс, число передач увеличится до восьми.

Сменить передаточные числа можно будет только один раз по ходу сезона, при этом первый вариант объявляется недействительным.

Двигатели

Кроме смены формулы двигателей на турбированные 1.6 V6, регламент определяет максимальную подачу топлива – 100 кг/час. При этом вводится прямая зависимость потребления от оборотов, чтобы не допустить дальнейших экспериментов со стабильным потоком выхлопных газов. При снижении оборотов ниже 10500, подача топлива должна соответствовать формуле Q (кг/ч) = 0.009 N (оборотов в минуту) + 5.

Диаметр цилиндров должен составлять 80 мм (+/- 0.5 мм), а вес двигателя с системой рекуперации энергии не должен быть меньше 155 кг, что позволит ограничить использование дорогих сплавов. Регламент определяет характеристики композитных и других сложных материалов, которые могут использоваться в конструкции двигателя.

Педаль газа

Гонщик может изменить крутящий момент двигателя исключительно педалью газа, при этом её минимальное и максимальное положение должны соответствовать минимальному и максимальному числу оборотов.

:mega_shok:

[pilgrim]

Почему уходят сотрудники "Рено”?

http://www.championa...icle-90764.html

Схожие мотивы звучали на нашем Форуме. Ожидал более углубленного, системного анализа. По-моему, так и остался нераскрытым, до логического завершения, вопрос, поставленный в заголовке: «Почему уходят сотрудники "Рено”?».

[floxy]

Гонщик будет самостоятельно управлять запуском двигателя – для этого больше не понадобится помощь команды и внешний стартер.

То есть, если по каким-либо причинам заглох на трассе, то можно будет самому завестись и если машина позволяет, ехать дальше?

Это интересно...

[tallmuch]

На главной Проект технического регламента на сезон 2014 года

:mega_shok:

В первый год, чувствую, будет весело. Много изменений, проблемы с надежностью будут у всех. Скажем, вариант отказа ERS. Заезжаешь ты на пит-лейн, подача топлива прекращается, а электромотор не фурычит.

Не совсем радует положение о передаточных числах.

[Login]

Проект технического регламента на сезон 2014 года

Пересмотрят 2014 раз.

Самовозка угадала с передаточными числами, диффузор и дудка отдыхают, бедный Берни.

С ERS совсем комедия, заедет то заедет, а выезжать как?

После светофора остановился и давай заводиться, сочный мат разносится над трассой.

Написали так, что бы журналистам и "экспертам" было чем заняться год-полтора

[NIAGAN]

То есть, если по каким-либо причинам заглох на трассе, то можно будет самому завестись и если машина позволяет, ехать дальше?

Это интересно...

Скорей это правильно, чем интересно.

[floxy]

Скорей это правильно, чем интересно.

Ну, может и правильно. Во всяком случае вероятность красных флагов во время уикэнда явно должна снизится,

да и время действия жёлтых тоже.

[Jаne]

[Telef]

...

А считалось что Монако нам очень подходит

[Aficionado]

Странный график. Очень мягко говоря.