Атака клонов

[Fisicо]

Цель проста - показать что C21 мог быть развесован как F2002 по осям, что при геометрической похожести делает его работу с резиной похожей на F2002.

Ну цель твоя давно известна Меня больше интересуют и веселят твои методики ее достижения Признаюсь, давно не видел такого потока "водички", ты пойми, в ДДМД не дураки сидят, которым ты навешаешь лапши на уши, как в теме Ферни, где верят каждому твоему слову, из незнания Известно ведь, что незнающий человек вынужден всему верить. А у вас там практически все такие :lol:

[Алексей27]

Цель проста - показать что C21 мог быть развесован как F2002 по осям, что при геометрической похожести делает его работу с резиной похожей на F2002.

Если задаться такой целью, то наверное и Ф150 можно так же развесить.

верно, но также там и причина повышенного износа обсуждалась - более тяжелая задняя часть, и именно облегчением задней оси Бриджстоун и Феррари договрились решать эту проблему, как видно из этой статьи http://forum.f1news.ru/index.php?showtopic=28462&view=findpost&p=3214398 , приведенной Физико.

Вот! Ты уже заценил разницу в весе их двигателей?

Лучшая гарантия малого износа - это работать так с резиной, как задумал производитель при ее производстве. А здесь развесовка и геометрия WB/FT/RT самые важные факторы.

Согласен. Только между ними нет никакого сходства. Я имею ввиду в "геометрии".

Т.е. для малого износа надо деформировать резину определенным образом. Если производитель, допустим, расчитал покрышки под развесовку 50/50, то у машины с более тяжелой задней частью (аналог F-2000), скажем при 55/45 зад/перед, в скоростном повороте, когда на машину действует центрабежная сила около 2.5 тонны, при движении по радиусу без тангенциального ускорения у машины 50/50 нагрузка на передние/задние покрышки будет по 1250кг, а у 55/45 - 1375кг на задние и 1125кг на передние. Это приведет к тому, что оба колеса деформированы не так, как расчитывал производитель (одно перегружено, другое недогружено). Таким образом, машина с неидеальным балансом (не таким, как расчитывал производитель), рискует сразу получить:

1) Неправильные пятна контакта

2) Неправильную температуру покрышек (т.к. боковые и продольные деформации провоцируют повышение температуры рабочего слоя)

3) Неправильные углы увода передних и задних колес

4) Машина поедет из-за п.3 по-другому радиусу при таком же угле поворота колес, как на "правильной" машине.

Здесь под "правильной" подразумевается машина с развесовкой, рекомендованной производителем (50/50 в примере)

Допустим что развесовка абсолютно идентичная. Но это все в статике. Базовые настройки. Важные конечно, но это только первая ступенька. Автомобиль ведь по настоящему нагружает резину отнюдь не стоя на месте, и не своими шестьюста килограммами.

Пункты 1-2 автоматом дадут повышенный износ,

Пункт 1 вообще ни к месту. Пятно контакта элементарно регулируется. Схождение/развал/кастер. (насчет кастера в Ф1 не в курсе, искать лень! )

При чем тут подвеска, я не очень понимаю, силы, действующие на резину, от подвески не зависят (в статике по крайней мере).

Всё дело в том, что резина изнашеваеся отнюдь не в статике.

а много было машин с торсионами в 2001-2002 годах?

А зачем оно тебе?

также можно предположить, что Феррари было интересно посмотреть на данные с такой подвески, какую Заубер сделал в C20.

Может быть. Но тогда получается что Феррари у нас Заубер-лайт? Ведь в гонках такая конфигурация (поправьте если ошибаюсь) дебютировал именно в 2001 году и именно на Заубере.

И раз они в С21 ее не убрали, значит результаты сам Заубер устроили

Вот! Их устроила работа подвески и резины, с имеющейся развесовкой, аэродинамикой и, возможно средствами? А устроили ли результаты взаимодействия такого Заубера с Бриджстоуном, собственно "симбиоз" Феррари-Бриджстоун?

UPD - интересная ссылка: http://f1-dictionary.110mb.com/keel.html

[mobut]

Лучшая гарантия малого износа - это работать так с резиной, как задумал производитель при ее производстве. А здесь развесовка и геометрия WB/FT/RT самые важные факторы. Т.е. для малого износа надо деформировать резину определенным образом. Если производитель, допустим, расчитал покрышки под развесовку 50/50, то у машины с более тяжелой задней частью (аналог F-2000), скажем при 55/45 зад/перед, в скоростном повороте, когда на машину действует центрабежная сила около 2.5 тонны, при движении по радиусу без тангенциального ускорения у машины 50/50 нагрузка на передние/задние покрышки будет по 1250кг, а у 55/45 - 1375кг на задние и 1125кг на передние. Это приведет к тому, что оба колеса деформированы не так, как расчитывал производитель (одно перегружено, другое недогружено). Таким образом, машина с неидеальным балансом (не таким, как расчитывал производитель), рискует сразу получить:

1) Неправильные пятна контакта

2) Неправильную температуру покрышек (т.к. боковые и продольные деформации провоцируют повышение температуры рабочего слоя)

3) Неправильные углы увода передних и задних колес

4) Машина поедет из-за п.3 по-другому радиусу при таком же угле поворота колес, как на "правильной" машине.

Здесь под "правильной" подразумевается машина с развесовкой, рекомендованной производителем (50/50 в примере)

Почему же развесока и геометрия важные факторы, а про прижимную силу ни слова? Как будто она вобще не фактор.

Ты тут расписываешь развесовку разных болидов, но в то же время совсем откидываеться понятие массового балласта. К тому же гонщик попросту не будет быстрым, если он не будет максимально использовать сцепные свойства покрышек. Вот тут то, когда разговор начался про динамику я и вспомню о "мешке цемента". Тоесть ты утверждаешь что износ задних покрышек полностью зависит от центробежных сил, возникающих при прохождении быстрых поворотов, тоесть прямо зависят от положения центра тяжести. Ок, допустим мы с помощью балланса сдвинули центр тяжести вперед, что будет делать пилот? Он начнет проходить быстрые повороты с большей скоростью, снова таки нагружая задние покрышки максимально возможно. Это конечно плюс, но сдвиг центра тяжести вперед приведет к склонности к недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах. (Тоесть палка о двух концах, и тут уже что кому нравиться. Если Михаэль Шуммахер предпочитает избыточную поворачиваемость, то он и его инженеры постараються настроить подвеску так чтобы она шла в медленных поворотах как вкопанная, а в быстрых Михаэль подъигрывая газом выжмет максимум того что может дать резина.)

1. Т.е. пятно контакта от развесовки не измениться, она зависит от жесткости подвески, развала схождения и величины прижимной силы.

2. Гонщик постоянно будет пытаться пилотировать так чтобы температурный балланс был более нормальным.

3. Неправильные углы увода это снова таки неверные настройки.

4. Снова к настройкам.

Тоесть ты выставил форму математическую, я выложил логическую, думаю оба не правы, правда где то по середине.

Но скажу только один аргумент, в 2010 году Быки проходили быстрые повороты быстрее всех (это на счет не имеющего большого значения фактора прижимной силы), а вот износ покрышек оказался минимальным, с точки зрения математики совсем не понятный факт.

[Castigador]

За сколько ты принял массу двигателей установленных на Феррари и Заубере?

эта модель не для учета разницы массы двигателей, а для учета влияния расстояния до общего центра масс (ЦМ) для разных "компонентов" болида. Тут все от длины рычага зависит, двигатель сам практически в ЦМ, поэтому его 10кг разницы пренебрегаю. Точка "В" поставлена просто из соотношения 60/40 начальной развесовки по осям (Физико сам предложил такую начальную развесовку, в принципе похоже на правду, т.к. у Порш 911 такая).

Тут такой вопрос возник, а в C20 точно упругий элемент - не торсион?

http://www.carsession.com/car-specs/2001-sauber-c20.html

Front suspension: Double Wishbones w/Push Rod Operated Inboard Torsion Bars, Sachs

Rear suspension: Double Wishbones w/Push Rod Operated Inboard Torsion Bars, Sachs

[Алексей27]

эта модель не для учета разницы массы двигателей, а для учета влияния расстояния до общего центра масс (ЦМ) для разных "компонентов" болида. Тут все от длины рычага зависит, двигатель сам практически в ЦМ, поэтому его 10кг разницы пренебрегаю. Точка "В" поставлена просто из соотношения 60/40 начальной развесовки по осям (Физико сам предложил такую начальную развесовку, в принципе похоже на правду, т.к. у Порш 911 такая).

Я полагаю он привел это значение в качестве приблизительного примера. Вот еще один:

Тут такой вопрос возник, а в C20 точно упругий элемент - не торсион?

http://www.carsession.com/car-specs/2001-sauber-c20.html

Front Suspension: Upper and lower wishbones, inboard springs and dampers (Sachs Race Engineering), actuated by pushrods

Rear Suspension: Upper and lower wishbones, inboard springs and dampers (Sachs Race Engineering), actuated by pushrods

http://www.f1technical.net/f1db/cars/850

[Castigador]

Почему же развесока и геометрия важные факторы, а про прижимную силу ни слова? Как будто она вобще не фактор.

а смысл говорить об аэродинамике? Когда на форумах прижимную силу начинают по фотографиям определять... это несерьезно. Предполагается, что Заубер в С20, С21 сделал хорошо согласованную с шасси аэродинамику. С20 - лучшая в истории команды машина, С21 ее эволюция.

Ты тут расписываешь развесовку разных болидов, но в то же время совсем откидываеться понятие массового балласта. К тому же гонщик попросту не будет быстрым, если он не будет максимально использовать сцепные свойства покрышек. Вот тут то, когда разговор начался про динамику я и вспомню о "мешке цемента". Тоесть ты утверждаешь что износ задних покрышек полностью зависит от центробежных сил, возникающих при прохождении быстрых поворотов, тоесть прямо зависят от положения центра тяжести. Ок, допустим мы с помощью балланса сдвинули центр тяжести вперед, что будет делать пилот? Он начнет проходить быстрые повороты с большей скоростью, снова таки нагружая задние покрышки максимально возможно. Это конечно плюс, но сдвиг центра тяжести вперед приведет к склонности к недостаточной поворачиваемости в медленных поворотах. (Тоесть палка о двух концах, и тут уже что кому нравиться. Если Михаэль Шуммахер предпочитает избыточную поворачиваемость, то он и его инженеры постараються настроить подвеску так чтобы она шла в медленных поворотах как вкопанная, а в быстрых Михаэль подъигрывая газом выжмет максимум того что может дать резина.)

не полностью Скорее так: при работе резины, как предписал производитель, износ будет минимальным при прочих равных условиях. А "предписал" он с 2002-го, как минимум года - под развесовку и геометрию FT/RT/WB Феррари

1. Т.е. пятно контакта от развесовки не измениться, она зависит от жесткости подвески, развала схождения и величины прижимной силы.

ты забыл один момент - прижимная сила всегда вертикально направлена, а боковые нагрузки создает только центрабежная сила (ну и для передних колес, когда они повернуты - просто сила реакции опоры). Т.е. на этой картинке:

http://newlink.ru/tuning/f-1/f1-a8.htm

сила F не зависит от прижима, она зависит от центробежных сил и следовательно для заднего/переднего - от развесовки. А при сдвиге такого эластичного объекта, как шина, и одновременно нажиме сверху - пятно будет одинаковое ли для разных сдвигов?

2. Гонщик постоянно будет пытаться пилотировать так чтобы температурный балланс был более нормальным.

если передние недогружены скажем, а задние перегружены, это недостижимо. Поэтому в 2009 с введением КЕРС тяжелые пилоты и начали активно худеть, чтобы положить лишние 5кг в нос и сохранить оптимальную развесовку.

3. Неправильные углы увода это снова таки неверные настройки.

4. Снова к настройкам.

попробую найти, как Масса в 2010 настройками "лечил" недостаточную поворачиваемость F10 Разная нагрузка по осям - это серьезно, по вышеприведенной ссылке:

3. Масса машины. Шины разрабатываются под определенную массу. Любые изменения повлекут увеличение угла бокового увода.

Тоесть ты выставил форму математическую, я выложил логическую, думаю оба не правы, правда где то по середине.

Правда за наукой

Но скажу только один аргумент, в 2010 году Быки проходили быстрые повороты быстрее всех (это на счет не имеющего большого значения фактора прижимной силы), а вот износ покрышек оказался минимальным, с точки зрения математики совсем не понятный факт.

ну, тут можно только спекулировать! Например: преимущество Быков на аэродинамических трассах было таким большим, что они не атаковали на пределе, и реже (или вообще не допускали) скольжения колес - в отличие от гонщиков, которые атаковали на пределе круга трения резины.

[mobut]

а смысл говорить об аэродинамике? Когда на форумах прижимную силу начинают по фотографиям определять... это несерьезно. Предполагается, что Заубер в С20, С21 сделал хорошо согласованную с шасси аэродинамику. С20 - лучшая в истории команды машина, С21 ее эволюция.

Я даже не знаю что тут ответить.

1. Скорее так: при работе резины, как предписал производитель, износ будет минимальным при прочих равных условиях. А "предписал" он с 2002-го, как минимум года - под развесовку и геометрию FT/RT/WB Феррари

В 2002-ом, а не в 2001.

2. ты забыл один момент - прижимная сила всегда вертикально направлена, а боковые нагрузки создает только центрабежная сила (ну и для передних колес, когда они повернуты - просто сила реакции опоры). Т.е. на этой картинке:

http://newlink.ru/tuning/f-1/f1-a8.htm

сила F не зависит от прижима, она зависит от центробежных сил и следовательно для заднего/переднего - от развесовки. А при сдвиге такого эластичного объекта, как шина, и одновременно нажиме сверху - пятно будет одинаковое ли для разных сдвигов?

Все верно, боковины деформируються, скручиваються при разгоне и торможении, единственное, пятно контакта остаеться неизменным.

3. если передние недогружены скажем, а задние перегружены, это недостижимо. Поэтому в 2009 с введением КЕРС тяжелые пилоты и начали активно худеть, чтобы положить лишние 5кг в нос и сохранить оптимальную развесовку.

Я же и говорю, какие покрышки перегружать а какие не догружать решает пилот и его инженер при настройке болида перед гонкой. (Хотя эти настройки могут оказаться не правильными из за изменений температуры воздуха, обрезинености трассы и других факторов.)

4.попробую найти, как Масса в 2010 настройками "лечил" недостаточную поворачиваемость F10 Разная нагрузка по осям - это серьезно, по вышеприведенной ссылке:

Насколько мне известно Масса страдал из за того что не мог прогреть резину, от того и недостаточная поворачиваемость.

5. Правда за наукой

Для того и проводят тесты, что наукой и цифрами все не распишишь, погрешности не просчитаешь.

6. ну, тут можно только спекулировать! Например: преимущество Быков на аэродинамических трассах было таким большим, что они не атаковали на пределе, и реже (или вообще не допускали) скольжения колес - в отличие от гонщиков, которые атаковали на пределе круга трения резины.

Значит все цифры на смарку, раз ты допускаешь скольжение.

[Алексей27]

http://newlink.ru/tuning/f-1/wheels-2.jpg

http://newlink.ru/tuning/f-1/f1-a8.htm

сила F не зависит от прижима, она зависит от центробежных сил и следовательно для заднего/переднего - от развесовки.

Зависит. "Сними" антикрылья и проверь.

сила F не зависит от прижима, она зависит от центробежных сил и следовательно для заднего/переднего - от развесовки.

Противоречие. Если сила F таки зависит от собственного веса болида, то почему она не завист от веса аэродинамически нагруженного болида?

[NibеlunG]

Господа, переставайте спорить с дилетантом

[Алексей27]

попробую найти, как Масса в 2010 настройками "лечил" недостаточную поворачиваемость F10 Разная нагрузка по осям - это серьезно, по вышеприведенной ссылке:

Как раз таки вылечить недостаточную или избыточную поворочивачиваемость легко.

Вопрос в том где конкретно произойдет изменение в поведении. Понимаешь о чем я? Допустим у нас болид с сильнейшей недостаточной поворачиваемостью в быстрых поворотах, т.е. вообще уезжает с трассы "носом". Загрузи переднее крыло посильней и разгрузи заднее и будет тебе счастье, можно терзать настройки крыльев вплоть до избыточной поворачиваемости. Другой вопрос - а будет ли такой автомобиль сбалансированным? Вероятно нет. Еще вопрос - а какой будет поворачиваемость в медленных поворотах? Вероятно останется недостаточной. Аэродинамика оказывает существенное влияние на распределения веса по осям, а значит она важна для обсуждения управляемости автомобилей Ф1.

Предположим что на переднюю ось в статике приходится 300 кг, на заднюю 340. Скажи, а сколько килограмм прижимной силы сгенерируют хотя бы: переднее и заднее антикрыло + диффузор? Я думаю ощутимо больше 640 кг.

180 км/ч - Этой скорости достаточно болиду, чтобы прижимная сила сравнялась с его весом, и тогда, теоретически, болид может ехать по потолку!

http://f1anatomy.blogspot.com/

[DieZeL]

 Не скажу, что согласен со всеми доводами какой-то из сторон, но пройти мимо откровенных пробелов не смог.

насколько важен и показателен тот факт, что Заубер и Феррари комплектовались дисками и амортизаторами от одного производителя?

Для понимания принципов работы подвески все компоненты делят на подрессоренную массу (элементы, удерживаемые подвеской над землёй) и неподрессоренную (резина, диск, элементы тормозной системы внутри диска). Базовой характеристикой подвески является соотношение этих двух масс. Сила, действующая на автомобиль через неподрессоренные массы должна компенсироваться весом подрессоренной массы, иначе автомобиль потеряет сцепление с дорогой. (Так что, Физико, выбор диска ещё как важен. А что касается амортизаторов...)

Болиды Ф-1 - гоночная техника, скорости очень высокие. При движении с такими скоростями подрессоренная масса остается практически неподвижной, и решающее влияние оказывают колебания неподрессоренных масс. В этом случае размещение осей по базе не оказывает существенного влияния на нагрузки в ходовой части. В данном случае нагрузки всецело зависят от конструкции подвески, параметров подрессоривания, жесткости шины, характеристик неровностей пути.

Теперь сравниваем: трассы для разных болидов одинаковы, шина в нашем случае одинакова. Параметры подрессоривания во многом зависят от характеристик амортизаторов, и в нашем случае амортизаторы тоже одинаковые. Конструкция же подвески в первую очередь всегда нацелена на сохранение соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс. Подрессоренная масса изза аэродинамических нагрузок различна для разных болидов, так что разница в конструкции подвески тоже вполне объяснима. 

Так что Кастигатор вполне логичную теорию толкает...

[Алексей27]

Для понимания принципов работы подвески все компоненты делят на подрессоренную массу (элементы, удерживаемые подвеской над землёй) и неподрессоренную (резина, диск, элементы тормозной системы внутри диска).

Да, все так, но это было понятно и известно изначально.

Кстати, у тебя есть данные о весе всех перечисленных компонентов от разных производителей? Ну что бы нам разницу оценить?

Параметры подрессоривания во многом зависят от характеристик амортизаторов, и в нашем случае амортизаторы тоже одинаковые.

Ты по марке решил, что они одинаковые? Там как бы пружинно-гидравлический у Заубера, и торсион у Феррари. Но это получается ничего не значит - отбрасываем?

[DieZeL]

Кстати, у тебя есть данные о весе всех перечисленных компонентов от разных производителей? Ну что бы нам разницу оценить?

Данных нет, но даже в серийной автопродукции разница в весе всего в 500 гр. ощутима даже непрофессионалу. Для 600кг. болидов разница даже в 50 гр. будет значительной, более чем уверен. 

Ты по марке решил, что они одинаковые? Там как бы пружинно-гидравлический у Заубера, и торсион у Феррари. Но это получается ничего не значит - отбросываем?

Не путай кислое с мягким. Один и тот же амортизатор может быть установлен в узле подвески с различными упругими элементами, т.е. как с пружиной, так и торсионом. Последний в общем случае обладает более высокой плавностью хода и управляемостью. Что к обсуждаемому нами вопросу не относится.

[Fisicо]

 Не скажу, что согласен со всеми доводами какой-то из сторон, но пройти мимо откровенных пробелов не смог.

Для понимания принципов работы подвески все компоненты делят на подрессоренную массу (элементы, удерживаемые подвеской над землёй) и неподрессоренную (резина, диск, элементы тормозной системы внутри диска). Базовой характеристикой подвески является соотношение этих двух масс. Сила, действующая на автомобиль через неподрессоренные массы должна компенсироваться весом подрессоренной массы, иначе автомобиль потеряет сцепление с дорогой. (Так что, Физико, выбор диска ещё как важен. А что касается амортизаторов...)

Болиды Ф-1 - гоночная техника, скорости очень высокие. При движении с такими скоростями подрессоренная масса остается практически неподвижной, и решающее влияние оказывают колебания неподрессоренных масс. В этом случае размещение осей по базе не оказывает существенного влияния на нагрузки в ходовой части. В данном случае нагрузки всецело зависят от конструкции подвески, параметров подрессоривания, жесткости шины, характеристик неровностей пути.

Теперь сравниваем: трассы для разных болидов одинаковы, шина в нашем случае одинакова. Параметры подрессоривания во многом зависят от характеристик амортизаторов, и в нашем случае амортизаторы тоже одинаковые. Конструкция же подвески в первую очередь всегда нацелена на сохранение соотношения подрессоренных и неподрессоренных масс. Подрессоренная масса изза аэродинамических нагрузок различна для разных болидов, так что разница в конструкции подвески тоже вполне объяснима. 

Так что Кастигатор вполне логичную теорию толкает...

В Ф-1 всего лишь три или четыре производителя дисков. Аналогично и с амортизаторами. Так что естественно, что местами они будут пересекаться. Я уже объяснял, что схожие диски и амортизаторы были не только у Феррари и у Заубера.

Но никто почему-то на основании схожести дисков и амортизаторов в 2002-м не поднимает теорию о похожести Рено и Феррари, Тойоты и Феррари, Рено и Тойоты, Минарди и Феррари. Попытки кивать на "схожесть дисков" - просто попытки высосать из пальца необходимые аргументы, в отсутствие более весомых. Я давно перестал воспринимать всерьез писанину Кастигадора, только так, постебаться, и все.

Теперь сравниваем: трассы для разных болидов одинаковы, шина в нашем случае одинакова. Параметры подрессоривания во многом зависят от характеристик амортизаторов, и в нашем случае амортизаторы тоже одинаковые.

ОДинаковые амортизаторы? Настраивали, скажи, их тоже одинаково?

Если я скажу "машина жигули", значит, я имею ввиду две одинаковые модели?

[DieZeL]

ОДинаковые амортизаторы? Настраивали, скажи, их тоже одинаково?

Это кому вопрос? Школьнику? Даже в отдельно взятой Феррари 2 машины настраивали по-разному. Только путать разные настройки одного амортизатора с  характеристиками амортизаторов разных фирм всё же не стоит, а?

Знаешь, я не защищаю Кастигатора и его теорию. Более того, сегодня спор вырождается из инструмента достижения истины в измерительный прибор "у кого длиннее или громче". Я зашёл, почитал, запостил то, что знал и посчитал нужным. Ибо махая шашкой, как это делаешь ты, очень просто снести до кучи совсем не то, что хотел  снести изначально. Ну и твоя репутация "знатока" иногда не даёт пройти мимо...

[Fisicо]

Это кому вопрос? Школьнику? Даже в отдельно взятой Феррари 2 машины настраивали по-разному. Только путать разные настройки одного амортизатора с  характеристиками амортизаторов разных фирм всё же не стоит, а?

Я тебя спросил - а ты уверен, что Феррари и Заубер закупали амортизаторы с теми же характеристиками? Что мешало им заказывать у одной и той же фирмы разные амортизаторы, с разными характеристиками?

Ну и твоя репутация "знатока" иногда не даёт пройти мимо...

Тебе так сильно не нравится моя "репутация", что свербит тебя везде? Тут в этом разделе я никогда не строю из себя "мегазнатока", ибо мне самому есть что узнавать от таких людей, как Алексей27.

[DieZeL]

Я тебя спросил - а ты уверен, что Феррари и Заубер закупали амортизаторы с теми же характеристиками? Что мешало им заказывать у одной и той же фирмы разные амортизаторы, с разными характеристиками?

Не уверен. Ничего не мешало. Что абсолютно не означает и отсутствие обратной ситуации, так? 

Тебе так сильно не нравится моя "репутация", что свербит тебя везде? Тут в этом разделе я никогда не строю из себя "мегазнатока", ибо мне самому есть что узнавать от таких людей, как Алексей27. 

Почему "не нравится"? Очень нравится, с умным человеком всегда интереснее общаться. Многое из твоих работ в том числе и в этой ветке я читаю с интересом. А тут даже разговор поддержать с тобой могу, тема мне немного знакома. 

[Fisicо]

Ибо махая шашкой, как это делаешь ты, очень просто снести до кучи совсем не то, что хотел  снести изначально.

Я уже все сказал на эту тему - на фоне других, гораздо более важных различий, попытка подвести "одинаковость" такими "аргументами", как один и тот же производитель дисков, амортизаторов, тормозов и прочее, выглядит несколько наивно.

[Fisicо]

Не уверен. Ничего не мешало. Что абсолютно не означает и отсутствие обратной ситуации, так? 

Конечно, так. Но тут же были показаны, и мной, и Алексеем, гораздо более важные различия. А про диски, я уже сказал, дисками ВВS в 2002-м комплектовались пять команд из 11. Но это еще никому не дало повод называть болид Рено или болид Минарди копией Феррари.

[DieZeL]

Я уже все сказал на эту тему - на фоне других, гораздо более важных различий, попытка подвести "одинаковость" такими "аргументами", как один и тот же производитель дисков, амортизаторов, тормозов и прочее, выглядит несколько наивно.

Вот смотрю я на моносерии, и попытки подвести "одинаковость" не кажутся наивными. Моносерия=одинаковый болид для всех, почему же тогда результаты разные? Согласись,откровенной глупостью здесь обсуждаемая теория всё же не страдает. 

[Fisicо]

Вот смотрю я на моносерии, и попытки подвести "одинаковость" не кажутся наивными. Моносерия=одинаковый болид для всех, почему же тогда результаты разные?

Так потому что настройки и подход к ним разный! Из одной и той же техники более грамотные и опытные инженеры способны выжать больше! Одни и те же узлы в руках опытных людей могут работать по-разному!

Согласись,откровенной глупостью здесь обсуждаемая теория всё же не страдает. 

Соглашусь, не страдает, иначе на нее даже не стали бы внимания обращать. Но и причин воспринимать ее как "убойный аргумент" я не вижу

[Алексей27]

Данных нет, но даже в серийной автопродукции разница в весе всего в 500 гр. ощутима даже непрофессионалу.

Надо признаться, что замеры эластичности и выбегов не выявили лидера. «Обутый» в одни и те же шины, хоть и на разных дисках автомобиль выдал очень близкие цифры, реагируя лишь на возмущения окружающей среды.

http://www.zr.ru/a/8667/

Не путай кислое с мягким. Один и тот же амортизатор может быть установлен в узле подвески с различными упругими элементами, т.е. как с пружиной, так и торсионом. Последний в общем случае обладает более высокой плавностью хода и управляемостью. Что к обсуждаемому нами вопросу не относится.

Я не уверен что ты прав. Спецификаций нет ни у тебя, ни у меня. Зато есть повод усомниться в одинаковости амортизаторов:

А в Формуле-1 и того хлеще. Каждый из «формульных» инженеров творит в обстановке строгой секретности, совершенствуя на свой манер гоночные амортизаторы Sachs или Koni.

http://www.autoreview.ru/new_site/year2000/n09/amort/Amortiz.htm

[Алексей27]

Болиды Ф-1 - гоночная техника, скорости очень высокие. При движении с такими скоростями подрессоренная масса остается практически неподвижной, и решающее влияние оказывают колебания неподрессоренных масс.

На демпфирование, на держак... ОК, UPD: пардон! Опечатка! читать неподрессоренная масса Феррари и Заубера одинакова. Подрессоренная вероятней всего различается, согласен? Будет ли износ шин и держак идентичен, если два болида с одинаковой величиной неподрессоренной массы, отличаются по массе подрессоренной?

В этом случае размещение осей по базе не оказывает существенного влияния на нагрузки в ходовой части.

Т.е. статическая (это наш "термин" в этой беседе) развесовка ни на что не влияет? Но Кастигатор на развесовке, в том числе, построил свою теорию.

В данном случае нагрузки всецело зависят от конструкции подвески, параметров подрессоривания, жесткости шины, характеристик неровностей пути.

Но конструкция подвески у них отличается. Как быть с этим?

[mobut]

На демпфирование, на держак... ОК, UPD: пардон! Опечатка! читать неподрессоренная масса Феррари и Заубера одинакова. Подрессоренная вероятней всего различается, согласен? Будет ли износ шин и держак идентичен, если два болида с одинаковой величиной неподрессоренной массы, отличаются по массе подрессоренной?

Не стоит забывать что разговор не про Жигули, а про болиды формулы-1. А в формуле-1 держак зависит в гораздо большей степени от аэродинамической прижимной силы и гораздо в меньшей от подрессореной массы.

[DieZeL]

На демпфирование, на держак... ОК, UPD: пардон! Опечатка! читать неподрессоренная масса Феррари и Заубера одинакова. Подрессоренная вероятней всего различается, согласен? Будет ли износ шин и держак идентичен, если два болида с одинаковой величиной неподрессоренной массы, отличаются по массе подрессоренной?

Т.е. статическая (это наш "термин" в этой беседе) развесовка ни на что не влияет? Но Кастигатор на развесовке, в том числе, построил свою теорию.

Но конструкция подвески у них отличается. Как быть с этим?

Только давай договоримся сразу - я никому ничего не доказываю. А порассуждать на эту тему - извольте, с удовольствием.

"Держак" по-моему это не свойство и не характеристика, его невозможно измерить. Не могу ничего сказать. А вот износ измерить можно. И из двух болидов один будет чаще деформировать шину, а значит быстрее прогревать её и, соответственно, сильнее изнашивать. Какой именно? Очевидно с менее верным соотношением масс.

У идеального автомобиля нулевые неподрессоренные массы. В жизни не всё так просто, поэтому износ шин зависит от кучи параметров. Судить об износе только по загрузке колеса весом движущегося болида бессмысленно. Каково поперечное перераспределение веса? На какой высоте центр тяжести? Логично предположить, что все команды стараются максимально низко опустить болид к земле, поэтому допустим, что центр тяжести у обоих болидов на одинаковой высоте. Кроме того, сократить поперечное распределение можно ещё и увеличением межколёсного расстояния на оси. И если верить информации Кастигатора, у Феррари и Заубера была одинаковая колея! 1470 мм вроде. Стало быть, и здесь болиды одинаковы.

Далее ещё одна фундаментальная проблема - продольное перераспределение веса. И тут главную скрипку играет развесовка по осям. Как обстоят дела с реальной развесовкой у наших болидов, мы не знаем. Я могу на основе информации о разнице в весе моторов предположить разницу в управляемости наших болидов, в частности, у Заубера несколько более выраженный oversteer. Но могу и ошибаться...

Если же предположить, что и развесовка у наших болидов совпадает, остаётся только один важный фактор - кол-во прижимной силы, генерируемой нашими болидами на одинаковой скорости. Предполагать равенство глупо, стало быть один болид генерирует больше, другой соответственно меньше. Тут надо помнить и о том, что слишком большой прижим означает сильную деформацию шины, а значит и более сильный износ.

Задача болида в общем случае сводится к прохождению круга с минимально допустимой прижимной силой за минимальное время. При этом износ шин тоже должен быть сведён к минимуму. Но! Эта задача стоит перед каждой командой в гонке. Каждый решает её по своему, находя компромиссы. А вот на тестах задачи могут быть и иными. Например, сравнить работу одинаковых шин на разных болидах. Ну, хотя бы на наших двух... При такой постановке задачи можно и уровень прижима выровнять.

В итоге скажу так: если Феррари с Заубером действительно хотели поработать вместе, они это сделали.