Jump to content

mobut

Продвинутая
  • Content Count

    10894
  • Joined

  • Last visited

Everything posted by mobut

  1. Сколько не смотрел фотографии моторов Ф1, на всех видно что форсунки впрыскивают топливо в воздуховоды ( тоесть расположены чуть выше воздуховодов). Это конечно логично, при таких скоростях течения газа в воздуховоде время на смесеобразование совсем мало остаеться, поэтому смысла впрыскивать топливо непосредственно, или подогревать его на клапане нету. Но как же тогда происходит расчет параметров поступившего в цилиндры воздуха? Воздухомер отсутствует (правда возможно есть в воздуховодах нити термоанемометрического расходомера воздуха). К тому же каждый цилиндр имеет свой воздуховод( он же впускной трубопровод), а вот форсунки запитываються с одного резервуара, как же происходит регулировка давления топлива относительно разряжения во впускном трубопроводе??? В общем просто интересно как функционирует подобная система впрыска?
  2. Как думаете, если б в 89 Сенна и Прост выступали за Феррари, а Мэнселл и Бергер за Маков, в конце чемпионата в личном зачете чтото изменилось бы???
  3. Ну не для улучшения работы ДВС, а для экономичной его работы при малых и быстроизменяющихся нагрузках, так наверно правильнее будет.
  4. И снова не то. Ну при чем тут смеси??? Я говорю о дросселе, как о сопротивлении которое ВСЕГДА будет во впускном канале. Если появиться простая возможность его оттуда убрать, его обязательно уберут. Представь что у тебя двигатель работает на максимальных, или близких к максимальным оборотах. Поток воздуха, или топливо-воздушной смеси во впускном канале очень высокая. Наличие дросселя образует сопротивление.даже если он и полностью открыт. А теперь представь что дросселя нету, что подача смеси в цилиндр регулируеться открытием клапана. Тот же режим работы, впускные клапаны открываються так же, но дросселя нету, нету лишнего аэродинамического сопротивления.(Конечно тут откидуем то, что сама бездроссельная система может быть сложной, потреблять довольно много мощности двигателя на работу и тд и тп). Дроссель вобще нужен чтобы регулировать количество топлива который попадает в цилиндр, так как у бензинового двигателя регулировка мощности происходит количественно (у дизелей-качественно), исключения бензиновые ДВС с непосредственным впрыском топлива. Других функций у дросселя нет, только для этого он и нужен.
  5. Вобщето системы дросселирования высотой поднятия клапана довольно сложные, конечно на спортивный ДВС их никто применять не будет. А вот на счет примочек для улучшения аэродинамики впускного канала я не говорю, дроссель создает сопротивление и как не крути оно будет, думаю это неоспоримый факт.
  6. Лямбда-зонд не програмируеться, я говорил про систему управления двигателем. Про то как этот датчик работает я отлично знаю. А вот дроссель есть ничто иное как сопротивление во-впускном канале. Его пристутствие уходшает аэродинамику всего впускного канала, особенно если говорить о ДВС с оборотами за 8000 об/мин. Поэтому системы дросселирования высотой поднятия клапана гораздо эффективней. Про КПД, насколько помню у бензиновых ДВС 25-35%, а вот у дизелей 35-40, некоторые турбодизели могут выйти и на 45%(но для бензинового двигателя такой показатель недостежим).
  7. КПД поршневых бензиновых двигателей примерно одинаково что для Ф1, что для обыкновенных авто и тд. А вот вторичен КПД или нет, это лучше спросить у инженеров разробатывающих двигатели для Ф1, а просто рассуждать, думаю, не имеет смысла.
  8. И лямбда-зонд, да и вобще они програмируються так чтобы переобогощение было зачастую только в режиме холодного пуска. А вобще есть такой механизм, который называеться механизмом изменения фаз газораспределения. Не на всех ДВС он применяеться, но он вполне может обеспечивать наиболее экономичный режим работы двигателя на малых оборотах с максимально возможных тяговых характеристиках.
  9. В том то и дело что "если" уменьшаеться. Почти все современные двигатели оснащены системами впрыска топлива, так вот они на обогощение смеси идут крайне не охотно. Спортивный карбюратор вполне может немного перелить двигатель, но и то не сильно.
  10. Ну это вы с качеством смеси конечно сильно намудрили. Коэфициент избытка воздуха регулируеться в зависимости от нагрузки на двигатель. Тоесть горючая смесь обогощаеться только в режимах холостого хода и высоких нагрузках. Неэффективность работы двигателя зависит совсем не от этого. Тут больше причасны фазы газораспределения. Хотя характер смесеобразования тоже имеет значение (если это спортивный карбюратор) но не большое.
  11. ну вобщето уже существуют автомобили с гибридным приводом. Там где двигатель работает в максимально экономичном режиме накапливая энергию в аккумуляторах, а потом уже на електродвигатели на колесах. (ну это конечно если движение не требует высоких мощностей). А рекуператор то и задумывался как устройство накапливающее энергию за счет торможения.
  12. Вобщето это правильно если говорить о ДВС обыкновенных автомобилей, КПД гоночного двигателя максимально при высоких оборотах. Хотя в общем все верно, так как максимальный куртящий момент там тоже ближе к максимальным оборотам. А вот рассчет там скорее более сложный, потому что при движении существуют и другие силы которые будут тормозить болид. Да еще и КПД кстройств рекуперации и тд.
  13. Ну вобщето все верно. Центробежная сила никак себя не проявляет, так как не совершает никакой работы, что не скажеш о центростремительной. А центростремительная сила в данном случае и есть сила трения покрышки о поверхность асфальта. Просто мне показалось что действие центробежной силы проявляеться в случае недостаточной или избыточной поворачиваемости, поэтому и задел скольжение, но и тут все можно отнести к действию центростремительных сил. Просто мне непонятен спор, вы хотите доказать что при рассчетах (ну даже к примеру настройки подвески и аэродинамики перед гонкой) инженеры не должны учитывать центробежные силы?
  14. Верно, согласен. В рассматриваемом случае есть только силы трения. Но ведь центробежная сила будет влиять на величины и направления векторов сил трения. (Во множественном числе не только потому что это действия от колеса на поверхность и обратное противодействие, но еще и потому что от каждая покрышка будет действовать на поверхность с разной по величине и направлению силой).
  15. Когда болид скользит сила трения скольжения есть, да вот второй почему то нету, которая должна быть реакйией опоры. Учите теорию Автомобилей.
  16. Вобщето сила трения колеса об поверхность только одна и никак не две. ТО что действует со стороны асфальта на колесо болида являеться реакцией опоры. И вобще почитайте Теорию Автомобилей, там все давным давно открыто, доказано и описано. В общем все силы инерции вполне можно приписать силам веса, для того вам и показывают во время гонок показания перегрузок в g(что вобщето являеться ускорением как ни страно, и все равно каким,хоть продольным, хоть центробежным), потому что именно так можно показать как инерция влияет на вес. К тому же сила трения покрышки болида об поверхность асфальта при прохождении поворота, от каждого колеса направлена в совершенно разные стороны, о каких центробежных или центростремительных силах может идти речь? Инерция и вес зависят от массы и ускорений. Поэтому при расчетах используеться центр масс болида или центр тяжести. Поэтому так важна развесолвка и тд. вобще не понятный спор неизвестно о чем.
  17. А разве сила трения колес о поверхность асфальта не будет равнодействующей от сил действующих на сам болид, в том числе и центробежной силы? Как то странно получаеться, если вы собираетесь что то вычеслить начиная с сил реакции опоры.
  18. Огонь появляеься из за переобогощения горючей смеси. А так же потому, что фазы газораспределения гоночного двигателя сильно расширены, для достижения высоких характеристик на больших оборотах. При переключении обороты двигателя несколько падают, что вызывает догорание рабочей смеси в выпускном коллекторе.
  19. а причем тут тонкие материи? Вес это сила направленая вниз от болида, тоесть на опору (в данном случае на колеса). Что тут спорить? и при чем тут повороты? Сила Веса как была направлена вниз так и будет, всегда. Работа подвески в повороте происходит из за действия центробежной силы, которая создает крутящий момент. Чтож тут не понятного?
  20. Внешние колеса загружены на такую же величину, на которую разгуржены внутрение. А сила реакции опоры равна весу болида и аэродинамическим силам действующих на него. Да и вобще направление сил трения на колесах по идее разное, так как на задних есть еще составляющая от вращающего момента создаваемого двигателем, к тому же есть еще и дефференциал и тд и тп.
  21. Центробежная сила зависит от скорости болида, его массы и кривизны траектории. По направлению действия она должна сносить болид с траектории поворота, но этому должна препятствовать сила трения покрышек об поверхность трека, которая должна равняться силе прижимаюшей покрышку к поверхности трека (аэродинамика, вес болида, крутящий момент действующий на болид от той же центробежной силы), площади пятна контакта покрышки с асфальтом и коэфициентом трения поверхностей покрышки и асфальта. Если центробежная сила больше, будет происходить скольжение, снос с траектории. А работа пружин и амортизаторов происходит потому что центробежная сила создает крутящий момент всей поверхности болида, так как точка приложения силы не на покрышке, а в центре масс болида. По момему так.
×
×
  • Create New...