Lonesome

Кобаяси самурай.

Хорошо бы так.

Сегодня знатная борьба между Себом и Хэмом получилась.

Ждем пита лидирующей Ауди.

Нашел.

Дайте ссылку на лайф.

Requiritur gradum retro. Introitu. Гран-при Монако Алонсо закончил на третьем месте и вышел на первое в Личном Зачете. Кто мог поверить в такое после гран-при Австралии, где над новой машиной Феррари не потешался разве что только ленивый? И первые гонки до Испании за исключением Малайзии были для команды настоящим кошмаром. Машина оказалась на уровне середняков, и казалось, нас ждет еще один проваленный сезон. Однако Испания и Монако заставляют задуматься над всем тем, что делает сейчас Феррари. Понятно, что этот успех не должен расцениваться как то, что Феррари уже готова регулярно побеждать. Тем более что пока в ее активе только одна победа. Но эти два гран-при вселяют надежду на то, что в будущем Феррари начнет побеждать. In ultimum. Жан Тодт, архитектор прошлых побед. Для начала стоит вернуться в прошлое, чтоб понять, почему Феррари оказалась в таком положении. 2004 год для Феррари был последним из доминирующих годов. Тогда казалось, что команде обеспеченное долгое и светлое будущее, и если где-то нас ожидают сложности, они будут вскоре преодолены. Тогда команда была настоящей машиной побед, отлаженным механизмом для своего времени. Но, этот механизм был не готовым к тем переменам, которые готовились Максом Мосли и остальными. После 2004 года Жан Тодт и Росс Брон должны были резко менять курс корабля под названием Феррари, чтоб подготовить его к надвигающей бури инноваций и экономии средств. 2005 год. Первый звоночек прозвучал уже тогда. Феррари откровенно провалилась из-за фактора шин. Даже огромные ресурсы команды, отличный штат специалистов и безлимитные тесты не смогли помочь команде в резко изменившихся условиях. Этот год должен был стать началом великих изменений в команде, тем более что более удобного повода придумать было сложно, так как доводка машины не давала позитивных результатов, а сезон был уже завершен еще до скандального гран-при США. Но 2005-ый стал первым годом упущенных возможностей. 2006 год. Однако умение Жана Тодта продавливать свои решения, а так же глупость Мишлена и ее команд на гран-при США 2005 года создали иллюзию того, что все вернется на свои места. Правило одного комплекта на гонку было отменено, Феррари опять вернулась в борьбу за Титул в 2006 году, но проиграла. Причем проиграла команде, которая обладала все же более скромными ресурсами, хотя и с очень похожей выстроенной моделью управления. Это был уже второй год упущенных возможностей. Вместо того, чтоб вкладывать ресурсы в развитие новых технологий, обновлять инфраструктуру, Феррари продолжала полагаться на старые проверенные методы. В то время это казалось верным решением, но с другой стороны это сказывалось на будущем. 2007 год подарил нам незабываемый Титул, и хотя команда далеко не во всем была идеальна, но все же темп развития машины был хорошим, а соперник был более чем достойным, который обладал пускай и меньшими ресурсами, но не намного меньшими, чем та же Рено в 2006 году. Однако 2007 стал уже третьим годом упущенных возможностей. Феррари опять ничего не меняла боясь рисковать. Тогда как тот же Макларен очень много усилий прилагал для создания базы под новые грядущие перемены и при этом успешно боролся с Феррари. 2008 год стал последним годом, когда машина Феррари была быстрейшей. Но приход нового руководителя, курс итальянизации команды, подковерная борьба за власть, полная анархия на командном мостике сделали свое дело. Мы взяли только КК, хотя должны были брать и ЛЗ. Более того, это был первый год, когда мы проиграли темп модернизации, хотя изначально обладали лучшей машиной, которая была хороша на всех типах трасс. Очередной, четвертый год упущенных возможностей, а так же предвестник сильного управленческого кризиса в Феррари. 2009 год стал настоящим шоком. Команда была абсолютно неготовая к новому регламенту, более того ограничения на тесты и их запрет по ходу сезона (на что любезно согласился Лука Ди) поставили Феррари в тупиковое положение. Команда не могла эффективно походу сезона дорабатывать машину, на командном мостике продолжался твориться настоящий бардак, особенно на первых гран-при. Апогеем бардака стали гран-при Малайзии и гран-при Испании. И лишь уход Балдисьери, Шумахера и назначение Дайера (хотя Испания случилась уже при нем) со временем привело к некоторому порядку, но не более того. В меняющихся условиях Феррари не и не научилась принимать верные решения. Пятый год упущенных возможностей, но он все же стал очень показательным для Доменикали, который начал активно искать тех людей, которые могли бы вывести команду из кризиса, вдохнуть что-то новое. 2010 год. Мы остановились в шаге от Титула. Но 2010-ый стал уже шестым годом потерянных возможностей. Феррари взяла курс на копирования чужих решений, тогда как своя оригинальная концепция никак не развивалась. Технический Директор Альдо Коста был слишком консервативным. И хотя машина получилась хорошей, ее потенциал так и не смогли в полной мере реализовать. К тому же не стоит забывать, что ради 2010 года был пожертвован 2009-ый. Во второй половине чемпионата Феррари выдала мощный подъем, однако это был последний порыв той старой системы, благодаря воле и желанию, благодаря целеустремленности Алонсо и полной концентрации ресурсов на нем. Мы выжали тогда все самое последнее, но Абу-Даби издевательски перечеркнул все. Перечеркнул показательной ошибкой, сделанной на нервах и на неумении анализировать ситуации. В условиях прессинга командный мостик дрогнул, что было неудивительно. И все же тогда в команду пришел Пэт Фрай и Нил Мартин, ключевые сейчас люди в структуре Феррари. 2011 год. Он стал первым годом подлинных перемен. Гран-при Испании 2011 года: Себастьян Феттель обходит на круг Фернандо Алонсо, лидировавшим в Испании до первой волны пит-стопов. То был последний гран-при Альдо Косты. Однако с этого года Пэт Фрай начал реорганизацию всего инженерного штаба команды, который продолжается и сейчас. Феррари стала активно искать специалистов в других командах, особенно в области аэродинамики, вычислительной гидродинамики, компьютерного моделирования. Началась работа над аэродинамической трубой, дававшая результаты, расходившиеся с реальностью. И главное - в этот год Феррари начала формировать новую концепцию будущих машин. Именно в 2011-ом было решено сделать ставку на свои оригинальные решения, нежели на копирование решений конкурентов. В тактическом плане команда стала действовать намного собранней и научилась принимать верные решения во время меняющихся условий. Хотя были проблемы со скоростью работы на пит-стопах. Но был заметен прогресс в умении реализовать потенциал машины. Правда, еще откровенно проваливались, как на гран-при Италии и Сингапура, а так же неудачные эксперименты с гибким передним крылом. Но такие провалы были неизбежными. Conceptus. F2012, машина новой концепции Феррари. О концепции Рори Бирна. F2012 стала первой машиной с новой концепцией. До этого все машины были продолжением концепции заложенной еще в 2001 году Рори Бирном: однокилевой Феррари с низким носом, которая плавно перешла к бескилевой (2007 год) но с характерным видом. F60 - это фактически F2008, но при строгом соблюдении регламента 2009 года из-за чего все преимущества F2008 свелись к нулю. Пришла эпоха выдувных и двойных диффузоров, гибких крыльев, хитрых днищ и особых режимом работы двигателей. F10 уже отличалась от своей предшественницы более высоким носом, чтоб направлять потоки воздуха под днище, двойным, потом еще и выдувным диффузором. Ну и другими нововведениями (система охлаждения, расположение топливных баков и системы КЕРС, КПП). Однако она все равно была продолжением старой концепции. Ее просто адаптировали к новым условиям. Но 2011 год показал, что запас у нее практически иссяк. В Феррари признавали, что F150 была машиной, которую сложно было развивать. Необходима была новая концепция, более радикальная, инновационная, чтоб ее можно было в дальнейшем существенно модернизировать и развивать. О самой F2012. При первом же просмотре машине мне лично не верилось, что это Феррари. Обрубленный нос с характерной прямолинейной ступенькой вводил в ступор. Порой хотелось просто прикрыть лицо глазами. "Гадкий утенок", первое, что подумалось в голове, тем более сам Лука Ди прямо сказал, что машина уродлива. Но это было половина беды. Беда в том, что машина была абсолютно неготовая к началу сезона. Уже на тестах Феррари имела серьезные проблемы с пониманием машины, ей не хватало прижимной силы, она плохо управлялась, на прямых она уступала остальным командам. Более того, она еще не была надежной. Все зимние тесты Феррари пыталась разобраться в машине и понять, насколько эффективна сама концепция, где те ошибки, которые были допущены в просчетах. Первые гран-при так же пошли на "понимание машины" и лишь на тестах в Мюджелло появилось хоть какое-то просветление, так как и Пэт, и оба гонщика Феррари начали высказываться в оптимистическом ключе. О трудностях. Но, по-другому и быть не могло. Переход с толкателей на тяги, причем не только на задней оси, но и на передней, совсем нетипичный нос и переднее антикрыло по сравнению с прошлыми машинами, новый выхлоп и смелая попытка сделать из него аналог ВД не могли сразу же заработать идеально. К тому же, сама инфраструктура команды не готова давать немедленный результат при таких радикальных переменах. Более того, сам штаб инженеров еще на стадии формирования. Однако сейчас команда имеет новую концепцию, где, возможно, заложен очень большой потенциал. Хотя, тут важен даже не сам потенциал машины или успешность концепции, а то, что команда пытается идти своим путем! Только там можно побеждать и никак иначе. Понятно, что от копирования никто и никогда не откажется полностью, но оно не становится самоцелью наших инженеров. Оно лишь как дополнительная возможность улучшения машины. Как дальше поведет себя машина - сложно сказать, но в Испании и Монако она была хороша. Не самая быстрая, нет, но все же позволяла претендовать на победу, не говоря о подиуме. На фоне того, что было в Бахрейне - это очень серьезный прогресс. Но это далеко не предел. Вопрос лишь в том, готова ли сама Феррари стабильно и планомерно поддерживать такими темпами развитие машины и перенести все самое лучшее от "Гадкого Утенка" на будущие машины. Один вопрос. Легендарные F2002 и F2004 были машинами, которые не строились с нуля, а оказались продуктами эволюции удачной концепции Рори Бирна. Первой машиной этой концепции была F2001, хотя и она многое взяла от F2000. Однако именно она стала по-настоящему эпохальной машиной, чем призванные красные самовозы 2002 и 2004 годов. Ибо это была их база (и не только для них, но и для других машин на протяжении целого десятилетия), с которой все начиналось. Суждено ли "Гадкому Утенку" F2012 стать такой же эпохальной, как и F2001? Очень хочется в это верить, но только время сможет ответить на этот вопрос. Рraesens. Новые люди Феррари. О состоянии команды. Фернандо Алонсо возглавляет ЛЗ, при этом имея на протяжении этих гонок более слабую машину, чем его конкуренты (если говорить суммарно о гран-при). Такое стало возможным благодаря многим изменениям в команде, совершенными Доменикали и Фрайем. Феррари сейчас приобретает совсем другое лицо, приходят новые люди с новыми идеями, которые наконец-то пробудили в Феррари активные перемены. В тактическом плане Феррари сейчас занимает одно из первых мест (наряду с РБР). Победа в переменчивых условиях Малайзии тому яркое подтверждение. Ошибки, безусловно, есть, но они встречаются у каждой команды, вопрос только в том, кто меньше их совершит. Командный мостик не метается из стороны, в сторону придерживаясь своей линии, точнее не пытается гадать, а действует по обстоятельствам исходя из тех данных, что имеются в наличии. Главное - стабильность, так как в эту эпоху побеждает самый стабильный. Крупно повезти может раз, два, но не постоянно. Для того, чтоб быть всегда на высоте в принятии тактических решений, необходим порядок на командном мостике и четкая выработанная система принятия решений. Чем Феррари и располагает. Работа на гран-при тоже находится на высоком уровне. За исключением работы с Фелипе Массой. Но там очень тонкое положение. Сам Масса, после этого года покинет команду, да и подавлен он психологически. Еще его травма в Венгрии дает о себе знать и он просто не способен показать все лучшее, что может. И, тем не менее, команда пытается его поддержать и подтянуть по мере возможности. В Монако он был очень хорош. А так, из машины Феррари пытается вытягивать практически все, что можно. Скудерия уже не наматывает больше всех кругов на практиках, пытаясь больше полагаться на данные СFD и симулятора, а на практиках успевают помимо тестов новинок еще и подготовится к гран-при. Пит-стопы проводятся лучше всех в пелетоне. Первый пит-стоп Алонсо в Малайзии является просто эталонным в исполнении. Не в последнюю очередь благодаря быстрым питам Феррари получала больше очков, чем могли получить исходя из скорости машины. Пока не было ни одной сильной задержки, если только не возникала необходимость придержать пилота, чтоб не было опасного выезда. А ведь в 2011 году это было для Феррари серьезной проблемой (да и раньше тоже пит-стопы проводились не лучшим образом). Прогресс в этом компоненте очень сильный. О тех, кто формирует новое лицо Феррари. Пэт Фрай стал ключевой фигурой, при том, что сейчас он играет более важную роль, чем Стефано Доменикали. Стефано дал Пэту свободу в формирования инженерного штаба, а так же модернизации инфраструктуры команды. Фрай к тому же занимается еще и стратегией во время гран-при. Он все больше и больше обретает веса в команде и становится новым Россом Броном. Он невероятно мотивирован и желает добиться успеха с новой командой. Еще один важный плюс: Пэт работал с Фернандо в Макларене. И сейчас эта связка раскрывается по-новому. Опять же можно провести параллель с Шумахером и Броном. Пэт инициировал серьезные перестановки, в отделе аэродинамики приглашая своих людей, в которых он уверен. Фактически новыми кадрами занимается именно Фрай, тогда как Доменикали сейчас больше занят контролем своих подопечных а так же защитой интересов Феррари в ФИА. Фернандо Алонсо - переоценить важность этого человека в команде очень сложно. Настоящий лидер команды, который цепляется за каждую возможность улучшить результат. Невероятно требовательный, он заставляет всех работать на полную отдачу. Он сам готов жертвовать своим личным временем, чтоб лучше подготовиться к гонкам. Он очень мало ошибается, и показывать отличную форму, заставляя команду верить в себя. Таким и должен быть настоящий лидер команды. Нил Мартин - еще одна ключевая фигура. Именно на нем лежит фундамент будущих побед Феррари и успешных инженерных решений. Так как он отвечает за развитие современных методов инженерного конструирования в Формуле 1. Он проделал отличную работу в РБР, что вылилось в успешную реализацию почти всех идею Ньюи. Не зря Марко Хэльмут так возмущался переходом Нила в стан Феррари, ибо знал цену этого специалиста. Николас Томбазис - генеральный конструктор команды. Сейчас Томбазис наконец-то вышел из тени Косты, который хотя и был Техническим Директором, но все же больше занимался проектированием машины, нежели организацией инженерных кадров. Пока F2012 не впечатляет, но нужно отдать должное Томбазису и его людям за смелую попытку пойти своим путем. Да и как написано выше, такие радикальные перемены в проектировании без подготовленной инфраструктуры неизбежно повлекли бы за собой проблемы. Хотя не скажешь, что у него стабильное положение, ибо от Феррари все равно ждут результатов. Но если в этом году F2012 начнет регулярно побеждать, если с этой машиной Феррари сможет бороться хотя бы за ЛЗ до конца сезона, то это будет успехом Николаса. Хирохиде Хамашима - еще один очень важный человек Феррари. Шинный фактор сейчас является ключевым в гонках. В 2011 году Феррари порой сталкивалась с большими трудностями в понимании работы шин. Но сейчас ситуация явно идет на поправку и в первую очередь благодаря этому человеку. Японский менталитет не заставить сомневаться в его преданности своему делу и трудолюбию. К тому же огромный опыт работы в Бриджстоун является бесценным. Не факт, что в других командах есть специалист подобного калибра. И видно, что он отлично вписался в команду. Лука Марморини - он возглавляет департамент двигателей. На него и его подопечных лежит ответственность за разработку новых турбо-двигателей, которые придут в 2014 году. Так же он несет ответственность за разработку КЕРС. КЕРС у нас работает без проблем, как и сами двигатели. Не все было гладко в его работе, но, похоже, он прочно обосновался в команде. Главные результаты его работы будут в 2014 году. Хотя все же стоит отметить, что при нем двигатель Феррари стал более экономичным и очень надежным. О новой модели. О структуре Феррари можно писать еще очень много, этому будет посвящена отдельная статья. Но я лишь хотел заметить, что Феррари уже полностью и окончательно отошла от итальянизации, становясь все больше и больше интернациональной командой. Даже по сравнению с началом 2010-го года Скудерия очень сильно изменилась. Она становиться прагматичной, собранной и организованной. Наконец-то эту страсть, которая всегда бурлила в Феррари, начинают загонять в рациональные рамки, что в будущем может привести к еще одному большому успеху. Формируется новая система, намного более гибкая, умеющая адаптироваться к переменным условиям. Хотя некоторые важные базовые элементы у нее есть и от системы Тодта. Феррари становится другой, совершенно другой командой, хотя есть вещи, которые останутся в ней неизменными навсегда. Futurum. О вере в успех. Я не могу знать, что будет в будущем. И никто из нас не может. Но в то же время, я верю, что сейчас рождается новая команда-победитель, которая рано или поздно добьётся своего. Постепенно, шаг за шагом, преодолевая трудности, переживающие поражение за поражением она все равно придет к своей цели. У нее есть настоящий Лидер, у нее есть амбициозные и профессиональные люди, у нее есть неповторимый дух и особая гоночная страсть. Эта команда умеет держать удар и подниматься после каждого падения. Вопрос лишь только во времени, ибо путь к успеху коротким не бывает. Я не знаю, сумеет ли команда навязать борьбу за ЛЗ уже в этом году, сможет ли бороться за титул с первых гран-при в следующем году. Но я вижу, что она делает очень и очень много для достижения своей цели. И то, что Алонсо сейчас на первом месте в ЛЗ после такого сокрушительного провала на гран-при Австралии 2012 года яркое свидетельство ее желания и стремления. Важно не сбрасывать темп и двигаться вперед. И эти шаги команды, которые были сделаны в 2011 году и начале 2012 года могут стать началом новой успешной эпохи в Феррари. И напоследок... Иногда, для будущего успеха нужно сделать обязательный шаг назад. И, похоже, этот шаг назад Феррари уже сделала, остается только ждать от нее шагов вперед... К своей заветной цели... К своей мечте...

Нет, Алонсо выедет на одну только позицию.

Алонсо сначала наверное выедет на прикатаном СС в первую попытку, а потом на свежем СС во второй.

Хорошо, что наши не додумались Алонсо на СС в конце выпустить.

Не знаю не знаю. Но старт будет очень интересен.

Ну что, завтра будет жаркий старт и жаркая гонка? Надеюсь посмотреть упорную борьбу на Феттеля и Хэмильтона.

Как-то вяловато дискуссия идет. А ведь события интересные происходят.

Точно подмечено.

На чемпе уже троллят Феррари: "Росберг решил на второй круг поехать, все остальные вернулись в боксы, а их на трассе заменил Фелипе Масса за рулём крокодильчатого F2012".

Усердно ребята работают. Ну что же, всех с началом нового сезона!

У Феррари такой же хороший КЕРС как и в Мерседесе, к тому же там было две зоны ДРС и Масса сразу же после обгона мог бы использовать ДРС в ответ, что один разу уже произошло. К тому же Феррари как и Макларен быстрее РБР на прямых.

Читали интервью Хэмильтона насчет требовательности к себе?

Ммда, обвинять гонщика в том, что он наехал на поребрик и из-за этого у него оказался прокол это нужно додуматься.

Ну так узнай, за счет чего это произошло. Тогда по гонках было примерное равенство, просто Кими не повезло в Сильвере, за то, что пробился в Ку 3 и у него сгорел двигатель в Германии где Масса взял подиум. Еще в Турции, где Масса взял очки у Кими отказал КЕРС.

Хэму просто напросто нужно было проехать так, как относительно себя сделал Алонсо - показать то же время. Интересно что же? А Хэм действительно мог взять поул, если бы лучше выжал из машины в решающей попытке. Не удивлюсь, если завтра гонка будет опять в стиле Южной Корее.

Ну, эту квалу должен был брать Хэм. Феттель то свое время улучшил, Баттон тоже, а вот Хэм проехал хуже. Алонсо, Уэббер примерно одинаковое время (у Алонсо одинаковое вплоть до тысячных).

Кстати, все же соглашусь с этим. Хэм в Ку2 показал абсолютное лучшее время.

Кстати, первые дрова в огонь. Время Хэма в Q2: 1:38.438 Q3: 1:38.622 А вот у Феттеля Q2: 1:38,516 Q3: 1:38,481