Moged

[quote name='ilovedrew' post='298100' date='27.05.2006, 19:52']с чего бы это?[/quote] с того, что по правилам инглиша s на конце означает множественное число

[quote name='Spai' post='298097' date='27.05.2006, 19:49']А как же Warn up? [/quote] какой ворм ап???

[quote name='Vander' post='298055' date='27.05.2006, 19:24']а вот все же интересно он ведь заглох и в боксы его затолкали стюарды... есть что нибудь в регламенте по этому поводу[/quote] только то, что он не может учавствовать в следующей сессии

[quote name='Schumofil' post='298031' date='27.05.2006, 19:12']А кстати, какой второй лучший круг у Шумахера?[/quote] а какая разница? При штрафе аннулируется ВСЕ время. Правда там формулировка расплывчатая и оставляется на рассмотрение стюартов [size=3][/size] [size=3]If, in the opinion of the stewards, a driver deliberately stops on the circuit or impedes another driver in any way during the qualifying practice session his time[u]s [/u]will be cancelled. [/size] [size="3"][/size] что по мне, nj deliberately относится только к остановке на трассе и не относится к помехе для другого водителя. Пример Вильнева, так часто тут приводимый, вполне показателен. Что касается моего мнения, то МШ сделал это скорее не специально, но наказать его, сняв один лучший круг и отдав поул Алонсо было бы справедливо.

бугага т.е. чем больше сила трения тем больше препятствие для болида??? ой насмешил... Повторяю еще раз про скорость я не спорил, я спорил лишь с твоей интерпретацией этого вопроса и выводами из него. Что касаемо авторитетности БСЗ, то я читал в своей жизни такие книжки, что БСЗ по сравнению с ними - книжка для домохозяек

я говорил про трение скольжение я разве где-то говорил обратное??? в моей формуле зависимость прямопропорциональная. Где ты увидел обратно пропорциональную зависимость??? Всегда квадрату. Для этого действительно нужно понимать формулы. А я прекрасно понимаю, откуда там квадрат корости и деление на 2 (т.е. 0.5), т.к. гидродинамику изучал. А что там было в школе не помню, давно это было и уже неправда. Приведи пример другой зависимости - обсудим. Естественно меняется (блин как ты умудряешься такие выводы делать, ведь я этого даже близко не сказал) но не обязательно уменьшается Двигатель - не более чем инициатор. Далеко ты разгонишься сняв колеса??? Или одинаковым будет разгон на асфальте и на льду. Помоему еще в школе объясняют что почти все движение происходит только благодаря силе трения (специально для тебя подчеркну слово "почти" так как есть и другие способы передвигаться)

да знаю я это все, вот только уже не понимаю про что речь кстати ведущие колеса практически не идут без проскальзывания

всмысле нету??? Ведущие колеса всегда вращаются чуть быстрее - с проскальзыванием. Отсюда сила трения и возникает

Разьсняю, потому как Дед Маздай помоему еэтого сделать не может. Действительно сила трения скольжения находится по формуле F=k_тр * Р и никакой скорости тут нету однако k_тр это не постоянная величина и находится по зависимости k_тр= (a+b*V)exp(-c*V)+d где V - скорость a, b, c, d - коэф-ты зависящие от рода вещества, вязкости, нагрузки фигасе написал... :) Теперь о аэродинамическом сопротивлении: F=0.5*po*V^2*C*A видно явную зависимость от квадрата скорости

слушай, ты где физику изучал??? во-первых сопротивдение не движению, а движущей силе следовательно при увеличении силы трения уменьшается ускорение, а не скорость тела во-вторых автомобиль - это не монолитная конструкция. При вращении колеса (при разгоне)получаемая сила (момент на радиус колеса) в точке касания с землей направлена назад, а сила трения соответсвенно вперед. За счет этого вобщем-то авто и разгоняется Коэффициент трения действительно уменьшается при росте скорости, но не настолько насколько возрастает вес авто

По поводу определений 1) существует апекс поворота - его геометрический центр 2) апекс траектории - точка наибольшего изгиба траектории 3) точка срезания - точка траектории наиболее близкая к повороту ее упорно все называют апексом например когда после поворота идет длинная прямая, то наиболее выгодной траекторией является траектория с поздним торможением, ранним апексом, и точкой срезания проходимой на полном газу и расположенной дальше апекса поворота (очень часто почему-то это называется поздний апекс)

просто уществуют два понятия 1) апекс поворота 2) апекс траектории (1) действительно один, а вот (2) может быть различным и в зависимости от положения относительно апекса поворота, апекс траектории может быть ранним или поздним. Существует действиельно еще точка срезания, которая также бывает ранняя или поздняя. Но в очень часто ее называют апексом а от профиля действительно никуда не деться

про другие законы физики я не говорил. Я говорил про другую конструкцию авто, влияющую на ее поведение. Поэтому нельзя проводить жесткие параллели между гоночным авто и дорожным. Поэтому речь идет о гоночных автомобилях. 1. Авто с мощностью в 0 л.с. это не авто а макет. Думаю некорректно сравнивать авто пусть даже в 1л.с. и макет авто. Поэтому пример не корректен. Хотя вполне возможен случай когда авто с 1.л.с. также никуда не поедет 2. Резина цепляется за асфальт = сила трения между резиной и асфальта. Как видно из простейшего курса физики зависит от коэффициента трения (а он действительно уменьшается) и веса автомобиля. Ты же упорно рассматриваешь коэффициент трения отдельно. Повторюсь, этот пост в отличии от предыдущих был написан простым языком, отдаляясь по максимуму от физики и ее терминов. Об этом было сказано в начате поста (и именно эту часть ты не процитировал). Поэтому мне непонятно выяснение особенностей терминологии в посте где посути физики (в нормальном ее понимании) - нуль. с какой радости он должен сесть на пузо???? неа... та моя фраза была вообще некорректной. тока прочита второй раз понял, что ахинею написал тут корректнее говорить о сравнении этих сил и потенциальном превосходстве сил трения. т.е. если мы увеличим момент на колесах у нас не будет пробуксовки

1. Не надо писать фигню, никто тут не рассматривает разгон гоночных радиоуправляемых моделей. Про 0 л.с. вообще молчу. 2. Как правильно заметил Flack_bfsp тут речь про ф-1, а в ф-1 рост веса автомобиля за счет аэродинамической прижимной силы куда больше чем падение коэффициента трения из-за увеличения скоростей Я так понимаю поставив речь постебяться над всеми (о чем можно догадаться по первой фразе поста) мозг уже не соображает и читать посты уже не надо???? Я прекрасно осведомлен, что момент падает. А ты в курсе про то что все в этом мире относительно??? В курсе. Ну и отлично а теперь идешь читать мою фразу, и видишь, что я говорил про момент когда сила трения на колесах становиться больше чем сила от крутящего момента вот моя фраза где ты нашел... короче слив защитан (че тут разглагольствовать чуть выше я уже написал про относительность) 3. блин достал ты своим переходом на дорожные авто. Мы тут говорим про ф-1 и только вобщем уважаемый ты просто пукнул в лужу Кстати ты разкритиковал мой пост, который был написан на просьбу человека написать все без физических заморочек. А сказать что нить по поводу более ранних постов -слабо??? или не асилил??? почему??? Если идет выход на прямую с поздним апексом, то газ открывается до апекса

на самом деле газ по полной можно считать только тогда, когда колеса после поворота стоят прямо иначе получается, что пусть чуть-чуть, но не по полной

В том то и дело, что нет (она постоянно меняется), поэтому говоря о скорости имеется ввиду средняя скорость или время прохождения поворота да, я уверен в своих знаниях, пусть не на 100%, но около того. А что, я должен молчать в тряпочку??? Попробую попроще 1. У двигателя есть 3 основные характеристики - Мощность (л.с. или кВт) - частота вращения (об/мин) - Момент (Нм) Мощность равна N= M (момент) *2*PI * n (частотат вращения) Про то как эти величины взаимодействуют - это действительно в тему "дозаправки" там очень хорошо это перетерли Можно определенно сказать, что скорость разгона зависит от момента двигателя, но в определенные моменты (т.е. на выходе из поворота) покрышки не дают реализовать мощность двигателя. На старте это выливается в пробуксовку, а разгон у всех машин на одинаковой резине одинаков, до тех пор пока резина не начнет цепляться за асфальт сильнее чем мотор ее крутит, обычно это происходит на более высоких передачах. Аналогичная фигня происходит и в первой стадии разгона. Причем чем скоростнее поворот, тем меньше этот интервал равенства. Что касается скорости, то у более моментного мотора она естественно выше, хотя и не на много и за счет участка выхода. Но речь идет о скорости в средней части, где наибольшие боковые ускорения и следовательно наибольшая вероятность улететь, а там они равны и определяются только резиной. Вот поэтому и говориться, что слабый двигатель не сильно увеличит безопасность в повороте, т.к. на "опасном" участке поворота от двигателя ничего не зависит

блин, ну вот нафига не зная физики так говорить???? когда пилот начинает распрямлять траекторию после апекса, т.е. увеличивать ее радиус, то уменьшается боковая составляющая силы и появляется возможность направить ее в продольном направлении (на разгон) и пока значение этой продолной составляющей меньше тяговых возможностей более слабого двигателя, они будут идти вровень, а затем более моментный естественно уедет. Но при этом потери времени в повороте будут ничтожны (хотя естественно они будут) по сравнению с потерей времени на прямых, поэтому ими можно посути пренебречь, говоря о скорости в повороте кстати изначально неверный подход... если нас интересует скорость прохождение поворота, а точнее время затраченое на это прохождение, т.к. скорость меняется, то рассматривать нужно весь поворот и исходя из этого определять на сколько отрезок где влияние моментного мотора дает о себе знать влияет на общее время.

если бы ты прочитал тему хотябы с середины, то увидел бы формулу зависимости мощности от момента. Это мощность зависит от момента теперь про мощности, разгон и покрышки. движение автомобиля по дороге (или тебя самого) определяется исключительно силой трения. У тебя - между подошвой и асфальтом, у машины - между шиной и асфальтом. Все параметры - разгон, торможение, поворот опеределяются исключительно силой трения, а точнее ветрором этой силы. Множество векторов силы трения одинаковой длины (т.е. берется малый промежуток времени в который силу трения можно считать постоянной) и разного направления образуют так называемый бютжет тяги, т.е. в пределах данной окружности мы можем реализовывать любое значение вектора силы, как по величине, так и по направлению. При прохождении поворота вся эта сила направлена на создание центростремительного ускорения и направлена в бок, когда мы проходим апекс то боковое ускорение не так нужно и часть силы трения можно пустить на разгон - кривая распрямляется. так вот, более моментный мотор начинает получать преимущество, когда сила передаваемая от мотора к колесам станет меньше чем сила трения покрышки (до этого момента разгон будет определятся исключительно силой трения), т.е. мы начнем уходить с поверхности круга образующего бютжет тяги во внутрь. А это происходит когда поворот уже пройден, либо на разгоне в скоросных поворотах нет не сначала разгона, а чуть позже

разгон определяется моментом мощностью определяется максималка насчет прохождения поворота, максимальная скорость прохождения поворота определяется исключительно сцеплением покрышек, более моментный (а не более мощный) мотор дает преимущество на разгоне после поворота правда есть одно "но" - сейчас торможение идет практически до апекса, а разгонначинатся сразу за ним правда в связи с тем, что "бютжет" тяги никто не отменял, то преимущесто на начальной стадии разгона - более моментного двигателя невелика, а далее - поворот уже посути пройден

Объясняю: все средства безопасности делятся на пассивные и активные пассивные - средства которые основаны на природных свойствах и срабатывают без доп. сигнала (активации) Активным средствам безопасности нужен для активации внешний сигнал Если брать автомобиль, то тут так повелось, что активные системы помогают при управлении а пассивных систем в автомобиле нету, а пассивной безопасностью занимается конструкция авто но ее задача не недопустить аварию, а уменьшить ее последствие Кстати пассивные системы безопасности, именно как системы а не силовая структура смягчающая последствия аварий и внешних воздействий - вообще достаточно редкая вещь в технике и наибольшее распространение получила в ядерной технике в силу специфики требований данной отрасли под мощностью всегда подразумевается количество полезной работы выполненной в единицу времени. лошадиные силы - это одно из обозначений единицы измерения мощности

центробежное ускорение направлено к центру поворота и возникает оно при движении по кривой (читай в повороте) и создается за счет трения покрышек, а гасится посути инерция авто сточки зрения безопасности как науки, зоны безопасности никак не могут быть активными

и самое интересное за что????

это нонсенс скорее в данном случае. Можно болеть за двух пилотов, но не за такую соперничающую пару как КР - МШ, это действительно нонсенс

Кстати можно прикинуть насколько можно урезать бютжет опираться можно на данные http://www.f1news.ru/memuar/budget2004.shtml старовато, но для общей оценки пойдет итак всреденем ведущие команды тратят: 15-20 млн на разработку, имхо максимум тут можно урезать 5-10 лямов с учетом "стандартных деталей" имеем 10 лямов 2 млн на постройку авто - не урезается 20-25 млн на двигатель (тут имхо нужно ориентироваться на покупные) - тоже не урезается 10-15 млн аэродинамика. Работать в трубе будут по полной, хотя в виду ограничений чтобы быть "в теме" нужно будет имхо меньше средств, пусть 5 лямов Зарплата команды - не будем смотреть на топов, но 10-15 лямов выложить придется Транспортные расходы на переезды не станут меньше, но возьмем цифру в 5 лямов Теститься придется меньше, но 5 млн нужно будет полюбому Представительские расходы - тоже возьмем 5 млн Ну и наконец зарплата гонщиков - они обойдуться в 5-10 млн Получаем, что как минимум нужен бютжет Джордана с одной стороны - нормально, с другой - хватит на прозябание в середняках, т.к. команды с бютжетом в 150 млн будут иметь лучший персонал, лучших гонщиков и т.д.

ты либо не на тот пост ответил, либо я ничего не понял... Про американские автогиганты я говорил в том ключе, что делать им там вобщем нечего что касается частников, то не увидел я особых уменьшений затрат в регламенте, особенно чтобы упасть до 100 лямов, ну если только готовые шасси покупать, поэтому я и сказал про то, что вариант а-ля ИРЛ куда действеннее в плане урезания бютжетов, нежели бредни Мосли