Юдзи Идэ

[Satoru]

Ронин.

 

 

Часть первая. Ступени.

 

Молодой человек вышел из офиса и вытащив из кармана пиджака мобильный телефон, волнуясь набрал номер.

- Здравствуйте, Судзуки-сан. Это Идэ Юдзи.

-Хай.

 -Я звоню потому что нашёл спонсора. Скажите, я всё ещё в числе кандидатов?

-Ты?? Да я давно тебя вычеркнул!

Глаза молодого человека округлились.

-Ч-что? К-как это?

-Да шучу! Конечно ты в списке! Ну, так кого ты там нашёл…?

Что и говорить, чувство юмора у Агури Судзуки весьма специфическое, но я, например, был бы рад иметь такого «сэмпая» как он. И вот почему.

 

  В отличие от таких мастеров руля как Хидеки Нода или Таки Иноэ, гонщик о котором пойдёт речь дебютировал в Формуле-1 относительно недавно. Конечно те болельщики, кто ещё не окончил среднюю школу, и даже те, кто учатся на пятом курсе какого-нибудь универа вряд ли знают о проекте Super Aguri, но я помню эту команду, как будто прошло не шестнадцать, а всего каких-то восемь лет.

  Юдзи Идэ родился 21 января 1975 года в городе Сайтама, (столице одноимённой префектуры в регионе Канто) в районе Большого Токио. Гоночную карьеру он начал по нынешним временам о-очень поздно: в пятнадцать лет. Для сравнения Сенне подарили карт с мотором от газонокосилки, когда ему было четыре года, а Цунода занялся картингом в десять лет, и забегая вперёд скажу, что Сенны и даже Цуноды из нашего героя в итоге не получилось…

  Юный гонщик с детства любил автомобили, но всё началось с велосипеда, на котором он всё детство гонял по городу, мечтая, что однажды пересядет за руль мотоцикла, но беда в том, что мама была против. Дело в том, что семья у них была небогатая, и у них не было лишних денег на такие дорогостоящие увлечения, даже несмотря на то, что Юдзи, его брат и отец были фанатами Формулы-1. По соседству как раз базировалась картинговая команда, и часто проходя мимо он очень хотел быть среди парней, деловито выкатывающих гоночные тарахтелки с гаража. Борьба с мамой продолжалась несколько лет, и кто-бы мог тогда подумать, что она, можно сказать, вставляла палки в колёса будущему пилоту Формулы-1…!

  И вот, весною 1990 года наш герой наконец-то садится за руль гоночного карта, воочию убедившись, что после дебюта в Формуле-1 Сатору Накаджимы и ошеломляющих успехов Хонды, в Японии начался настоящий бум автогонок. Везде: от картинга до Формулы-Ниппон количество участников за 2-3 года увеличилось в разы. На местных гонках в Сайтаме и Ибараки только в одном классе было 130 заявок, а квалификационные заезды проходили только сорок человек, причём разрыв между первым и сороковым местом был две-три секунды, а это значило, что небольшая ошибка в траектории, и потеря секунды на круге грозила просто непопаданием на старт гонки.

  Однако, как выяснилось, Юдзи обладал недюжинным талантом, так как уже в шестнадцать выиграл кубок региона Канто по картингу. Но кубок — это разовое событие, и в следующем сезоне он уже вознамерился выиграть многоэтапный чемпионат региона по картингу, и по итогам года в классе A1 был вторым.

 

 

 

Первый успех.

 

  По его собственным словам, Идэ с самого начала не воспринимал все это слишком серьезно. «Когда я участвовал в гонках в местных чемпионатах, я не думал о карьере гонщика – мне это просто нравилось».

  В 1993-м он поднялся по картинговой иерархии на ступень выше и выступил в Восточном Дивизионе чемпионата Японии в классе FK (в стране два гоночных дивизиона – восточный и западный), и на картодромах Нью-Токио и Сарушита приехал на втором месте. Родители и друзья семьи наконец-то стали всерьез поддерживать его страсть, и лето 93-го юный гонщик провёл в разъездах на старом минивэне, который, по его словам, больше, времени проводил на домкратах, чем на дороге.

 

 

 

  Он мог бы выиграть чемпионат, но остальные четыре гонки из шести закончились либо сходами, либо финишами в конце второй десятки. По логике, Юдзи должен был задержаться в картинге ещё как минимум на год, но он решил сразу податься в местную Формулу-3. Логичнее было пойти хотя-бы в Formula-Toyota, и набраться сначала опыта в ней, но молодой гонщик решился на поступок, о котором вскоре пожалеет - перепрыгнуть через одну ступень. Возраст уже поджимал, и хотелось сэкономить год.

  В Ф-3 выступая за команду Blue Max спонсоров приходилось искать на каждую гонку, и денег хватило только на пять этапов, итогом которых стали 14-е, 17-е, 20-е места на финише и два схода. После логичного провала, Юдзи опять вернулся в картинг, но и там выступил весьма средне.

  Чтобы достигнуть успеха, в 20 лет пора выигрывать местную Формулу-3 или вообще вешать в шлем на гвоздь и заняться чем-то другим, а не топтаться в хвосте. Впрочем, если вы не ставите целью попасть в Формулу-1, то такие результаты приемлемы, и для человека, который только четыре года назад впервые сел за руль гоночной машинки, даже скромный финиш на десятом месте в национальном чемпионате Формулы-3 выглядит феноменальным: за это время был проделан путь, на который даже чемпионы тратят вдвое больше.

  На сезон’1995 удалось договориться с коллективом Томохиро Асады – его команда уже 25 лет выступала в разных японских чемпионатах, параллельно занимаясь автотюнингом и была известна, в частности, как производитель рам для гоночных картов.

  Он провёл в команде полный сезон, и занял почётное четвёртое место в японской Формуле-3, но… лишь в классе «J» на прошлогодних и позапрошлогодних машинах. В общем зачёте он очков не набрал – лучшим результатом было 9-е место, правда и автомобиль у него был двухгодичной давности. На протяжении всех этих страданий в японской трёшке его поддерживал сетевой отель «Botique Z», а когда деньги и терпение отельеров закончились, нового спонсора Идэ найти не смог.

Изменено 12.08.2023 15:33 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть вторая.

 

Без перспектив.

 

  Когда уже за двадцать, давно было уже пора задуматься о настоящей работе, и тут молодому гонщику повезло: его отец познакомил его со своим знакомым, а тот в свою очередь с Ютакой Канеко – одним из инженеров команды Кадзуёши Хошино.

Так Юдзи нашёл работу. И причём не в службе доставки Footwork и не в косплей-кафе, а в знаменитой гоночной команде Hoshino-Impul Racing. Причём гоночным ассистентом экс-пилота Формулы-1, многократного чемпиона Японии всего, что ездит на четырёх колёсах, и хозяина гоночной команды Имени Самого Себя.

-Ну, с сегодняшнего дня будешь носить сумку Самого Господина Хошино! – торжественно объявил ему Канеко.

  Звучит круто, а на самом деле Юдзи рано утром ехал к Хошино домой или в отель, забирал сумки с гоночной амуницией, потом ехал на трассу, подметал территорию перед боксами, а после гонки полировал шлемы, стирал и сушил комбинезон. При этом Кадзуёши сразу сказал, что берёт его в команду именно как ассистента, а не гонщика, мотивируя его тем, что он наберётся при этом бесценного опыта. Помимо протирки шлема в обязанности Юдзи входило относить в стирку штаны, трусы, футболки и носки, вывешивать перед гонщиком информационную табличку с временем на круге, и изучать мат часть гоночных автомобилей, помогая механикам. И это, не считая обеспечения маленьких приятных слабостей: например, под рукой у ассистента всегда должно было находиться две запасные зажигалки, так как непосредственно перед гонкой Мэтр исхитрялся курить даже в шлеме, сидя за рулём.

 

С Кадзуёши Хошино.

Впрочем, гоночный комбинезон команды Hoshino Impul Racing, Юдзи наденет нескоро: лет через семь.

 

  И вот, наконец, Идэ услышал от хозяина долгожданное: «Поедешь?»

  Юдзи наконец предложили сесть за руль! И причём не в какой-нибудь заштатной конюшне, а в суперколлективе Hoshino Racing, выступавшим в разных чемпионатах, в том числе и в длинных гонках японского Grand Turismo. Первым номером их экипажа стал Сатоши Мотояма – знаменитый в будущем гонщик, который из картинга перешёл в гонки на легковых автомобилях, потом в GT, а уже оттуда в «формулы», где добился больших успехов. Юдзи как раз застал тот период, когда ещё малоизвестный Сатоши переходил из стадии «туринга» в «гран-туринг». Гоночный Nissan Silvia не удалось подготовить ни к первому ни ко второму этапу. Зато на третьей гонке на трассе Сендай-Хайленд в квалификации Мотояма был лучшим…. Правда опять с оговоркой: лучшим в «младшем» классе GT 300. Сатоши со старта прекрасно проводил свой отрезок гонки лидируя в категории, но едва его сменщик оказался за рулём, то по неопытности сразу же вылетел с трассы. Раздосадованный Хошино тут же вручил аварийщику метлу, и переманил к себе опытного турингового бойца Фуминори Мизуно, с которым Мотояма и доездил сезон.

 

  Ещё один год прошёл впустую…. В 1997-м Юдзи было уже 22, его недавний соперник по картинговому чемпионату Дайсуке Ито уже блистал в Ф-3, а у него гоночная карьера почти остановилась.

  Весной наконец-то удалось найти спонсора – компьютерную фирму M-Digital, и опять договориться с Томохиро Асадой о выступлениях в Формуле-3. Асада к тому времени ушёл в чемпионат Formula-Toyota, но у него простаивала в гараже Dallara, и с ней они отправились на первый этап японской Ф-3 в Судзуку, где, проболтавшись в хвосте пелотона Юдзи тихо сошёл с дистанции. Второй этап чемпионата проходил на двухкилометровом кольце Цукуба, где удалось неплохо квалифицироваться 17-м, опередив конкурентов на более новых машинах, но сразу после старта Дайсуке Ито и финн Мику Сантавирта устроили впереди завал, объехать который Идэ не успел….

  После двух неудач, спонсоры отказались от поддержки бесперспективного гонщика, и он вновь оказался на обочине гоночной жизни….

-Однажды, когда я наблюдал за гонками Формулы-Ниппон и Формулы-3, проводимыми на трассе Suzuka, с обочины я был так расстроен, что не попал на стартовую решетку, что плакал про себя. Я до сих пор помню, как сильно хотел быть среди тех, кто стартует в тот день.

  Но тут помогли знакомства, заведённые на работе: несмотря на то, что у гонщика не было никаких результатов, экс-чемпион Формулы-Ниппон Кейджи Мацумото, который был тогда спортивным директором 5ZIGEN («Файф Дзиген» или по-японски «ГоДзиген» был производителем колёсных дисков, содержавший команды сразу в нескольких чемпионатах). Кейджи познакомил его с основателем и президентом компании Масахару Киношитой, но Идэ ему не приглянулся, и тот сосватал его в команду Now Motor Sports Наохиро Фуджиты. Наохиро в прошлом известный японский гонщик 70-х, и у него был небольшой гоночный коллектив в Формуле-3, а машины ему готовила как раз 5ZIGEN. Для Юдзи это был «шикарный подгон», ибо хорошее выступление в Ф-3 гарантировало дальнейшее сотрудничество с Киношитой и его компанией в других чемпионатах. Каково же было разочарование, когда ему опять предложили сесть за руль старой Даллары! Фуджита просто покупал б/у-шные шасси у более богатых конкурентов и выставлял их в гонках. Зато у команды был неплохой спонсор – известный дилер компьютерной техники и электроники «Deodeo».

  Чемпионат он начал неплохо: с 9-го места на гонке в Судзуке, потом было 10-е место, а дальше…. Дальше молодёжь, дебютировавшая в чемпионате, постепенно вкатилась, и результаты Юдзи на старой технике покатились вниз. На шестой гонке он уже болтался в хвосте, а после седьмой терпение спонсоров из Deodeo иссякло, и японца заменили на финна Ристо Виртанена, который, впрочем, выступил не лучше…

 

 

 

 

На седьмом этапе в Суго, Шиничи Такаги (№5) яростно пытался обойти Идэ, но в итоге его развернуло. После гонки Юдзи отправят в отставку.

 

Так был потерян ещё год….

Изменено 12.08.2023 16:09 пользователем Satoru

[Serg919]

Легенда автоспорта! Каждый тру-фанат Ф1 обязан знать эту легенду!

[Satoru]

Агась.

Я ещё были Хидэки Нода и Таки Иноэ.

[slapa]

2 Satoru.

 

Да Сергей прикалывается скорее всего. Ведь легендарность Юдзи Идэ заключается в том, что у него единственного за всю историю Ф-1 отозвали Суперлицензию.

 

Вообще, японские гонщики, мягко скажем, не очень хороши в Формуле-1.  Все они вместе взятые имеют столько же Подиумов, сколько один лишь Стролл, который сам по себе довольно слабый пилот. 

 

 

[Satoru]

Я понял, что это ирония.

И со всем согласен. 

Но без японцев было бы скучно.

 

[Parab0lica]

32 минуты назад, slapa сказал:

столько же Подиумов, сколько один лишь Стролл

 

зато каждый подиум - легендарный, два домашних и один в Америке на Хонде 

[Satoru]

По правде у них был только один суперпилот - это Кобаяши. И безумно жаль, что именно у него не нашлось денег на дальнейшие выступления в Ф1. 

[GaMi]

13 часов назад, slapa сказал:

2 Satoru.

 

Да Сергей прикалывается скорее всего. Ведь легендарность Юдзи Идэ заключается в том, что у него единственного за всю историю Ф-1 отозвали Суперлицензию.

 

Вообще, японские гонщики, мягко скажем, не очень хороши в Формуле-1.  Все они вместе взятые имеют столько же Подиумов, сколько один лишь Стролл, который сам по себе довольно слабый пилот. 

 

 

Причем за обычный крэш как по мне. не было там ничего такого за что лицензию стоило бы отбирать. У того же Грожана за Бельгию 12 и то больше смысла было. Ну или  Ферстаппен-Сэр в Сильвере. только последний отделался всего лишь парой секунд штрафа ни на что не повлиявшем.

[Serg919]

2 часа назад, GaMi сказал:

Причем за обычный крэш как по мне. не было там ничего такого за что лицензию стоило бы отбирать.

Да там больше косяк команды был, которая стремилась быть тру-японской. У Идэ толком даже тестов не было и по-английски с инженерами он не бум-бум. Отсюда и пропасть от Сато, сБиналла-фест в Австралии и апофеоз в Имоле.

 

Кстати, по-моему после Идэ ужесточили правила получения СЛ.

[jals]

В 14.08.2023 в 12:05, Satoru сказал:

По правде у них был только один суперпилот - это Кобаяши. И безумно жаль, что именно у него не нашлось денег на дальнейшие выступления в Ф1. 

Не был он суперпилотом. Два шестнадцатых места в ГП2 уже о многом говорят. В Заубере опередил Де ЛаРосу, который несколько лет не гонялся, затем проиграл дебютанту Пересу квалы, а потом тот просто затмил его в гонках.

Да и в Катерхеме во второй половине сезона Эриксон уже стал опережать его. Затем в Суперформуле  тоже не радовал, тот же Каз куда лучше смотрелся

Многие его любили разве что  за красивые обгоны до эпохи ДРС, но он и крашился часто. Петер Заубер даже хотел его уволить в середине 2010

Конек Камуи это прототипы. Вот там он реально крут

10 часов назад, Serg919 сказал:

Да там больше косяк команды был, которая стремилась быть тру-японской. У Идэ толком даже тестов не было и по-английски с инженерами он не бум-бум. Отсюда и пропасть от Сато, сБиналла-фест в Австралии и апофеоз в Имоле.

 

Кстати, по-моему после Идэ ужесточили правила получения СЛ.

язык и стал основной преградой для Юдзе.

До Ф1 он неплохо выступал и в 2005 стал вице чемпионом Формулы Ниппон)

[Satoru]

Часть третья.

Последний шанс.

  Бруно Сенна из-за глупости родственников на 10 лет остался без гонок, и это самым чудовищным образом сказалось на его карьере. Юдзи Идэ на протяжении трёх лет если где-то и гонялся, то лишь эпизодически. Десять гонок за три года — это полный провал, днище и потеря формы. Самое время было одевать деловой костюм и снова идти к Хошино наниматься механиком.

  Жирная чёрная полоса в его жизни неожиданно закончилась уже зимой. В 1999-м в Японии решили организовать ещё одну гоночную моносерию для более плавного перехода с картинга в Формулу-3. По уровню техники получилось нечто похожее на F-4, а назвали её «Formula Dream», причём выступать все должны были на одинаковых шасси с одинаковыми моторами. Организовать-то организовали, но как найти команды, пилотов и спонсоров? Начали по всей стране собирать подающую надежды молодёжь и неудачников различных гоночных серий. Среди таковых, например, оказались будущие звёзды японских гонок Коске Мацуура, Масатака Янагида и совсем уж перестарок 26-летний Такеши Цучия, для которого «Формула Мечты» оказалась тропинкой в светлое будущее: с этого момента его карьера резко пошла вверх. Чемпионат был связан с Хондой, владеющей международной трассой Судзука, и помимо непосредственно гонок, включал в себя сотни часов тестов на этой трассе.

  Весной того же года Юдзи Идэ решил испытать удачу возможно в последний раз, и по протекции всё того же Мацумото протестировал новое шасси Dome Формулы-Дрим, неожиданно показав второе время.

  И тут-то его и заприметил Агури Судзуки, который со своей пока ещё молодой командой решил тоже поучаствовать в новоявленном проекте. Экс-пилот Формулы-1 был амбассадором компании Autobacs – японского производителя моторных масел, так что быстро свёл Юдзи с нужными людьми, и спонсоры тотчас же нашлись. Новый проект назывался 5ZIGEN-ARTA, где за аббревиатурой ARTA скрывалось имя главного благодетеля - Autobacs Racing Team Aguri.

-У меня только одно условие. Если не выиграешь чемпионат – уйдёшь из гонок; - то ли мрачно пошутил, то ли на полном серьёзе предупредил Судзуки.

 

Formula Dream

 

  Всего набралось 11 участников, причём Цучия в силу своего возраста выступал вне зачёта. С двумя победами Идэ выиграл тот чемпионат, и на пороге нового тысячелетия уже в третий раз собрался в Формулу-3. Со спонсорами в этот раз проблем не было: по правилам «Формулы-Дрим» победитель получал «путёвку в жизнь» в виде N-ной суммы денег, которые можно было потратить на выступления в японской трёшке. Хотя по правде выиграл чемпионат всё-таки Цучия, но ему кроме призовых кубков и внимания спонсоров ничего не досталось.

  Вдобавок в том сезоне Агури выставил команду в японском GT, и посадил за руль Nissan Silvia Идэ и Цучию. В чемпионате было полно полупрофессионалов, ветеранов и просто любителей (особенно в «младшем классе), так что пара формульных переростков вполне вписалась в разномастный табор участников.

  В GT они поехали неплохо, особенно хорошо смотрелся Такеши, у которого был большой опыт выступления в кузовных гонках. В категории GT300 они в тот год стали вице-чемпионами, и Юдзи, наконец-то тоже заметили боссы команд и спонсоры. Как следствие, с мешком денег и багажом опыта он в пятый раз отправился в Формулу-3.

  В следующем сезоне’2000 ему несказанно повезло: в Ф-3 он попал в молодёжный филиал знаменитой Dome Engineering с которым тоже сотрудничал Агури Судзуки, и сразу поехал как надо, одержав победу на втором этапе в Цукубе. Теперь причину всех его прошлых неудач теперь можно было списать на устаревшую технику, однако следующую победу пришлось ждать до последней гонки сезона:

  Чемпионом стал его товарищ по команде француз Себастьен Филипп (нынешний менеджер команды ART Grand Prix), а Идэ благодаря своему успешному выступлению в финале вырвал у своего соотечественника Сейджи Ары второе место.

Формула-3

 

  Приятным бонусом к прекрасно проведённому сезону прилагался традиционный Гран-При Макао, собиравший талантливую молодёжь со всего мира. Главные надежды японцев на победу на узких улочках бывшей португальской колонии были связаны с Такумой Сато и Рюо Фукудой, а остальные пятеро их соотечественников пока что приехали учиться. Идэ занял 25-ю позицию на старте, и в первом заезде не показал ничего интересного вылетев через 9 кругов, а второй заезд закончил и вовсе последним.

 

Макао'2000

 

  Печально, но из всех гонщиков Формулы-3 место в «высшей лиге» японского автоспорта – Формуле-Ниппон получил только Сейджи Ара. Даже чемпион никому в тот год не приглянулся: состав участников японской Формулы-3 в сезоне’2000 был откровенно слабоватым, что обесценило победу Себастьена Филиппа. Идэ разумеется тоже остался в Ф-3 ещё на один год.

-Ничего, если выиграешь в следующем году, возьму тебя в Европу, - подбодрил своего протеже или как говорят в Японии «кохая» Агури Судзуки, который как известно слов на ветер не бросает. К тому времени он вместе с командой Signature осваивал французскую Формулу-3.

  К следующему году 26-летний Идэ уже был в статусе одного из фаворитов Формулы-3, но в Dome Engineering предпочли взять себе первым и единственным пилотом француза Бенуа Трелюйе, который и принёс им чемпионский титул в острой борьбе с другими «пришельцами» - Монтэном, Дюфуром и Сундбергом.

  А что же Идэ? Ему удалось договориться с неплохой командой, которую выставил химический концерн Three Bond, и какое же было его удивление, когда ему опять предложили сесть за руль старой Даллары.

-Что-ооо?! Опять?!

У гонщика уже был длительный и крайне неприятный опыт выступления на подобной технике, и он имел повод негодовать.

-Ну мы её тут подшаманили, и даже поставили новый обвес….

Но обвес дело восемнадцатое –главное на машине стоял старый движок, подготовленный Tomei (спортивным отделением Nissan) ещё два года назад.

  Однако, теперь у Идэ имелся богатый опыт, да и команда была получше, чем Asada Racing. На протяжении всего сезона он, начиная гонку ближе к середине стартовой решётки, и до самого финиша упорно карабкался наверх, иногда добираясь до подиума.

Three Bond Racing

  Местные гонщики в том сезоне в общем-то особо и не отсвечивали: лучшим из японцев стал наш старый знакомый Сакон Ямамото, занявший четвёртое место, а Идэ насобирал очков на пятое место в общем зачёте. Общий итог первенства не внушал оптимизма – никто из японцев не смог оказать достойного сопротивления отнюдь не именитым гостям.

  В качестве небольшого отвлечения замечу, что на этапе в Судзуке за японскую команду под названием DTM выступил россиянин Владимир Чеканин, занявший годом ранее четвёртое место в чемпионате Formula-J, но проигрывая по 4 секунды на круге (для Формулы-3 это очень много) экзотический гонщик финишировал последним, 12-м.

 

На фото: Огромная надпись РОССИЯ, я думаю снимает все вопросы относительно национальной принадлежности Владимира Чеканина.

  После успехов в Ф-3 у японца появились предложения от различных команд, и в японском GT он опять сел за руль Nissan Silvia из команды другого ветерана японского автоспорта экс-пилота Формулы-1 Масахиро Хасеми. Надо заметить, что помимо различных сомнительных достижений (о них речь пойдёт позже), Идэ может похвастаться ещё тем, что выступал за коллективы пяти японских гоночных легенд: Хошино, Хасеми, Фуджиты, Судзуки, и (позже) Такахаши. В качестве партнёра в сезоне 2001 года ему достался на этот раз Масатака Янагида, дебютировавший в гонках на выносливость, и в категории GT 300 они стали четвёртыми.

 

  В ноябре 2001-го на традиционный выставочный Гран-При Макао снова заявились 30 лучших пилотов Формулы-3 со всего мира, в том числе шесть японцев, среди которых явным фаворитом опять был известный нам Такума Сато.

  Идэ стартовал двенадцатым, но уже на втором круге благодаря ошибкам соперников выбрался на девятую позицию. На седьмом круге он уже шёл седьмым, но на девятом сам ошибся, пропустив вперёд Маттео Бобби. Следующие несколько кругов прошли в попытке его достать, но итальянец умчался далеко вперёд. Зато нагнать удалось будущего победителя двух гонок Формулы-1 Хейкки Ковалайнена и финишировать седьмым.

  Второй заезд по правилам он начал, как и финишировал ранее - седьмым, и при наличии проблем у соперников мог приехать на подиум. На старте он обошёл-таки Бобби; затем развернуло Монтэна и Юдзи уже пятый!

  Дальше прорваться не удавалось – он спокойно ехал пятым проигрывая по 1-2 секунды на круге до самого финиша. Ну а выиграл оба заезда конечно же Сато.

[Satoru]

Часть четвёртая.

 

Пот, кровь и сперма.

 

 

 

  Теперь у Юдзи теперь было два пути: оставаться в Формуле-3 или искать себе место в туринге или гонках GT, причём для начала в «младшей» категории, но тут в его судьбу опять вмешался Судзуки, продолжавший осваивать европейские трассы. Он только что избавился от медленной Кейко Ихары, отправив девушку-гонщицу обратно в Японию, и поставил себе цель взять кого-нибудь посильнее. Идэ сразу же согласился, а с деньгами проблем не было: ARTA по-прежнему спонсировалась компанией Autobacs. Так он отправился во Францию изучать европейские трассы, а его недавний соперник, а ныне протеже «Хонды» Сакон Ямамото был откомандирован в Германию.

  Проездив целый сезон, с одной победой в Круа-ан-Тернуа, где лидеры устроили завал на трассе и вылетели, японец занял итоговое седьмое место во французском чемпионате Формулы-3 2002 года.

  После этого ARTA пошла своим путём, перебравшись на ступень выше – в Formula Renault V6 с перспективным Коске Мацуурой и чемпионом французской Ф-3 Тристаном Гомменди, а в Autobacs заявили, что им не особо интересно дальше спонсировать 28-летнего «дедушку», который часто проигрывает 20-летним юнцам.

  Однако, у себя на родине герой моего повествования всё равно являлся молодым и перспективным гонщиком (к тому же ещё и знакомым с европейскими трассами!), так что вместе с Сатоши Мотоямой и прописавшимся в Японии ирландцем Ричардом Лайонсом был направлен на тесты Мировой Серии Ниссан в Испанию. Японский концерн желал видеть соотечественников в собственном чемпионате, и троица поехала на Каталонию-Монтмело тестироваться в команде Gabor Competition. И вот проехав два ознакомительных круга, Идэ начал третий «боевой», и не удержав машину в повороте Repsol вылетел. Dallara ударилась о барьер из покрышек, а потом улетела в бетонную стену, разлетевшись в углепластиковую труху.

 

Несмотря на то, что тесты и машина быстро закончились, пару фотографий сделать всё-таки успели.

 

  Гонщика увезли в больницу, и в машине скорой помощи с ним произошёл ещё один инцидент. Врачом там была испанская девушка, которая раздев японца и всадив с третьей попытки ему в вену иглу от капельницы, вдруг начала поглаживать его по щекам, словно успокаивая. Постепенно поглаживания перешли на другие части тела, а когда женская рука сползла ниже ватерлинии, Юдзи не выдержал.

-Зачем вы трогаете эту мышцу?!! Я в порядке!

  Но беда в том, что, уделяя всё свободное время гонкам у него совсем не оставалось времени на учёбу; гонщик не знал не то что испанский, а даже английским языком почти не владел.

Так что горячая испанка промурлыкала ему что-то успокаивающее, и засунула руку поглубже.

-Тогда в машине я подвергся сексуальным домогательствам, - вспоминал он потом почему-то с довольной улыбкой. В Японии такое могло произойти разве что только в хентай-манге.

-Да ну их нахрен!! Они же там все ненормальные! – решили в Gabor Competition после феерического полёта японца в стену, и несмотря на возражения Nissan, не взяли из троих пришельцев никого, подписав контракты с Хейкки Ковалайненом и Франком Монтаньи. И конечно же не ошиблись: том сезоне финн с французом порвали всех соперников.

  Вернувшись на родину с корсетом на шее, контуженный Идэ вдобавок попал под Toyota Hiace, и второй раз за неделю, опять угодил в микроавтобус «Скорой помощи». В Японии в трусы ему никто не лазил, и всё прошло нормально, не считая того, что водитель так торопился, что вылетел с дороги и машина врезалась в какую-то придорожную насыпь. Кто бы мог подумать, что через несколько дней он снова очутится в травматологии: на гонке японского GT на трассе в Фуджи он расколотил свой Ниссан, и снова был отправлен в больницу.  

- Я всё же поставил непревзойдённый гоночный рекорд: попал в больницу три раза за неделю! - хвастался он потом своим сомнительным достижением. Хотя на деле времени прошло чуть больше, чем неделя, сути этого не меняет – время от времени у Идэ просыпалась присущая японским гонщикам неадекватность и буйные свойства характера (которые потом его и погубят).

  Судзуки не хотел терять Юдзи из поля зрения и предложил место третьего пилота ARTA в японском GT, чтобы потом куда-нибудь его пристроить. Это сулило хорошие перспективы, так как Агури уже выстроил свою гоночную систему даже покрупнее, чем Кадзуёши Хошино, и помимо всевозможных «младших формул» вместе с мексиканцем Адрианом Фернандесом содержал команду в американской серии CART, куда намеревался взять самого быстрого соотечественника из своей команды.

…И Юдзи отказался от предложения.

  К тому времени ему удалось договориться с Cosmo Oil Racing Cerumo на выступления в Formula-Nippon. Отличный вариант – хотя конечно, Cerumo команда-середняк, которая блистала лишь во времена выступления за неё Эдди Эрвайна, и последующие 10 лет пребывала в середине или внизу турнирной таблицы. Но главный гоночный чемпионат Японии был всё-таки престижней, чем марафоны на спортпрототипах.

Изменено 26.08.2023 18:03 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть пятая.

 

Новичок из Cerumo.

 

 

 

 

  Перед началом сезона Formula-Nippon’2003, Идэ несмотря на опыт выступлений в Европе, числился аутсайдером: ожидалось, что у него как минимум годик уйдёт на вкат, либо он просто провалится. Куда более привлекательны были другие недавние выпускники японской Формулы-3: Такаши «Таку» Когурэ и Бенуа Трелюйе. Причём рейтинг француза был довольно высок: его накануне сезона переманили в перспективный Hoshino Impul Racing как раз из Cerumo.

  В квалификации первого этапа на Судзуке Юдзи занял 16 место из 18-ти, что не сулило ничего позитивного на финише, но едва началась гонка, как вместе с Тошихиро Канеиши, стартовавшим пятнадцатым начал отыгрывать позиции, пользуясь ошибками соперников. На 4-м круге вылетает Дзюичи Вакисака, на 6-м Трелюйе, на 9-м сошёл лидировавший Рюо Мичигами. На первое место вышел Мотояма; Канеиши и Идэ были 9-м и 10-м.

  После пит-стопов первая тройка выглядела так: Сатоши Мотояма - Кейичи Цучия - Такаши Когурэ, который так атаковал Цучию, что в итоге они столкнулись в S-ке, и Кейичи вылетел, а Такеши сломал переднее антикрыло, и был вынужден заехать на ремонт.

Ещё +2 позиции отыграны!

  В той гонке победил Мотояма, вторым был Лоттерер, а проблемы среди фаворитов позволили Канеиши и Идэ занять 3-е и 4-е места на финише.

  Так Юдзи завоевал первые очки в Формуле-Ниппон, хотя многие посчитали это везением: он всего лишь обогнал нескольких гонщиков из группы отстающих, а дальше безошибочно довёл свой «Рейнард» до финиша.

  На втором этапе в Фуджи Идэ квалифицировался 15-м, и пробился на финише на 7-е.

  Третья гонка была в Минэ, где на квалификации Идэ был 11-м.

  После старта молодой Когурэ рванул с третьего места на стартовой решётке, но Тошихиро Канеиши стартовавший четвёртым был ещё быстрее, и успел сунуть нос во внутреннюю часть первого поворота. Машины столкнулись, и Когурэ подлетев в воздух зацепил ещё и Ричарда Лайонса, а Канеиши откатился назад. Идэ к тому времени опередил Хаттори и Лоттерера, которые потом столкнутся на 55-м круге.

  Пользуясь всей этой толчеёй, Юдзи обогнал ещё двоих, отыграв в первом повороте пять позиций, и постепенно начал свой прорыв наверх, и на финише уверенно занял третье место.

  На четвёртом этапе в Мотеги Идэ квалифицируется 16-м.

  Когурэ проспал старт, и пытаясь отыграться столкнулся с Нодой, перевернувшись и спровоцировав красный флаг. И снова пользуясь хаосом, Идэ отыграл несколько позиций и оказался десятым. После рестарта, в котором все остальные впечатлённые полётом Когурэ осторожничали, он начал отыгрывать одну позицию за другой, и после вовремя проведённого пит-стопа был уже четвёртым. Далее был обгон Цучии, у которого закончилась резина и… финиш на втором месте!

  Таким образом новичок, от которого ничего не ждали вышел на второе место в чемпионате. Казалось, ещё пару гонок и Юдзи начнёт выигрывать, но… дальше началась полоса неудач. Единственным светлым пятном была вторая гонка в Минэ, где он на старте с седьмого места вышел на четвёртое и сдерживал Такаши Когурэ пока тот не сломал себе антикрыло и не заехал на долгий пит-стоп. Наградой был подиум и общее седьмое место в чемпионате по итогам сезона. Идэ выполнил свою задачу максимум и полностью затмил своего товарища по команде опытного Цугио Мацуду.

 

  Ещё летом шеф «Cerumo» Масаюки Сато предложил прыткому новичку контракт на следующий сезон. Но тому уже сделали предложение, от которого нельзя было отказаться….

  Сатоши Мотояма, завоевавший на тот момент три чемпионских титула в «Формуле Ниппон», пытался через своих покровителей из Nissan осуществить свою мечту и попасть в команду Renault Формулы-1. Частью этого процесса адаптации были тесты шин Bridgestone в Сепанге, на которые Идэ также был приглашен. Мотояма гонялся все три дня, и у Идэ была возможность поездить только в последний час тестов. И всё же Юдзи показал время хуже, чем на десятую долю секунды от лучшего результата Мотоямы! По возвращении на родину, Кадзуёши Хошино позвонил Идэ и предложил ему место в своей команде на 2004 год. В замешательстве Юдзи сказал, что проехал хуже Сатоши. Хошино ответил: «Если это было в пределах секунды от его времени, то можешь занять место в команде». Причём не поломойкой, а вторым пилотом.

  Hoshino-Impul Racing наверно неграмотно было бы сравнивать с Ferrari в Формуле-1, но можно сравнить, скажем, с Penske в Индикаре.

  А вы бы как поступили? Остались в команде, который где в Вас поверили и в лучших традициях телевизионных спортивных драм повели её к победе, или ушли в другую? Ту самую, где вам кроме метлы ничего не доверяли?

  Н-да, вот дилемма.

  Не знаю, что бы сделал я, а вот Юдзи Идэ вернулся к Хошино.

Изменено 26.08.2023 18:06 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть шестая.

 

Вперёд и вверх!

  В 2004-м напарником Идэ стал уже упомянутый мною Бенуа Трелюйе, который был одним из фаворитов чемпионата наряду с Андре Лоттерером и прошлогодним чемпионом Сатоши Мотоямой. По-настоящему талант Юдзи кроме Агури Судзуки распознал наверно только Хошино, да и то спустя семь лет. И он, наверное, единственный кто не испытал удивление в тот момент, когда Идэ показал лучшее время в квалификации на первом же этапе в Судзуке.

 

Соперники по чемпионату: Когурэ, Лоттерер, Лайонс, Мотояма, Трелюйе.

 

  На старте ему удалось удержать первое место, и на секунду оторваться от Цучии и Трелюйе, сражавшихся за второе. После 10-го круга, когда открылось окно пит-стопов, пелотон спрессовался почти паровозиком, и преследователям выпал шанс выйти вперёд. Так и получилось - лучше всех в ситуации сориентировался опытный Сатору Накаджима: благодаря тактическим расчётам и быстрой работе механиков его команды, вперёд вышел Таку Когурэ. Идэ шёл вторым всё дальше отставая и с трудом отбиваясь от Такеши Цучии. Их машины столкнулись на 41-м круге - для Идэ гонка была закончена, а Цучию развернуло позже, через два круга.

  Следующая гонка в Суго состояла из двух спринтов. Японская Федерация Автоспорта видя падение количества участников чемпионата, пыталась добавить больше «экшна», который бы привлёк новых болельщиков, спонсоров и участников, но этот формат не прижился. На мой взгляд, вернуть былую массовость и снова вырастить новых Шумахеров (хотя-бы Ральфов) могло бы возвращение старой системы начисления очков первой десятке, а не первой шестёрке, но тогда это в голову никому почему-то не приходило.

   Идэ стартовал четвёртым, и на старте опустился на пятое место. Потом до самого финиша он вступил в борьбу с Мацудой и Вакисакой, оспаривавшись 4-5-6 места, но все трое так и финишировали.

  Старт второй гонки начался с аварии, которую на старте устроили Лайонс, Тачикава и Мацуда, причём машина последнего даже подлетела в воздух. Заезд был остановлен красными флагами и возобновлён через 20 минут. Автомобили двух японцев, поучаствовавших в аварии хоть и доставили в боксы, но починить так и не успели, а вот Лайонсу только заменили переднее колесо.

  После рестарта Идэ, воспользовавшись тем, что двое соперников перед ним отсутствуют, сразу же на старте вышел на второе место, и до финиша преследовал Лайонса, но ирландец не дал ни единого шанса подобраться к нему на дистанцию атаки.

  Итог гонки всё равно превзошёл все ожидания: второе место.

  Третья гонка была в Мотеги. После спокойного старта Идэ  спокойно шёл пятым, пока не полил дождь, как всегда спутавший все карты и немного проредивший пелотон. После того, как на мокрой трассе самоустранились Лайонс и Вакисака, а Мотояма откатился назад, Идэ вышел на второе место, на котором и финишировал.

  Четвёртый этап в Судзуке прошёл для него спокойно, и стартовав третьим он так и ехал вслед за Лайонсом и Трелюйе, которые боролись между собой за победу до самого финиша.

По итогам четырёх гонок положение в чемпионате было таковым.

1.      Лайонс 20 очков

2.      Лоттерер 19 очков

3.      Идэ 18 очков

4.      Трелюйе 10

  Следующая гонка на Судзуке также состояла из двух спринтов. В первом спринте Идэ стартовал третьим за Лайонсом и Трелюйе, но в первом повороте пропустил вперёд Такеши Цучию, который вдобавок обошёл ещё и француза. Тот не остался в долгу и попытался вернуть позицию: машины столкнулись и Цучия завершил гонку. Теперь под прессинг Трелюйе попал лидер гонки, и их борба продолжалась до 15 круга, когда Ричард допустил небольшую ошибку. Бенуа тут же воспользовался этим и вынырнув сзади попытался его обойти, но занёс слишком много скорости в поворот и вылетел, потеряв 4 позиции. Благодаря этому Идэ вышел на второе место и так доехал до финиша.

  На старте второго заезда Идэ идеально прошёл первый поворот и вышел на второе место. Эти чудесные мгновения длились до 3 круга, когда столкнулись Тошихиро Канеиши и Рюо Мичигами, причём машина Рюо подлетела в водух и приземлилась вверх колёсами, что спровоцировало появление пейс-кара. После рестарта всё изменилось, и Юдзи пропустил вперёд сначала Мотояму, потом Трелюйе. Но к концу гонки выяснилось, что Сатоши не сумел сберечь шины и пропустил преследователей вперёд.

Итог: Лайонс-Трелюйе-Идэ. Третий подиум подряд!

 

 

  А вот дальше был провал: на пятом этапе в Суго при старте с 9-й позиции он сумел добраться только до седьмого места, хотя сходы соперников из-за ужасной жары давали ему шансы существенно улучшить позиции и попасть в шестёрку сильнейших на финише.

 

 

  На шестой гонке в Минэ он стартовал с седьмой позиции, и в первый поворот вошёл уже четвёртым. На первом круге столкнулись гонщики из PIAA Nakajima Racing Лоттерер и Когурэ. Рюо Мичигами также невольно поучаствовавший в столкновении заехал в боксы для ремонта переднего антикрыла. Лидировал Трелюйе.

  Ричард Лайонс, занимавший 2-е место, в середине гонки вырвался вперед, применив  рискованную стратегию без замены шин и дозаправки. А вот Идэ, которому такая стратегия уже принесла успех, шины изрядно поистёр, и заехал в боксы. Бенуа Трелюйе как и большинство гонщиков заехал на пит-стоп, помчался на свежей резине догонять Лайонса, и догнал на последнем круге. Ирландец не хотел уступать позицию, автомобили столкнулись и он закончил гонку на траве.

Японские судьи обычно лояльны к многочисленным каламбурам, устраиваемым их соотечественниками на трассе, но в данном случае они решили наказать победителя весьма необычным образом: от его результата отняли круг, что отбросило Трелюйе на седьмое место. Два штрафных очка дополнили наказание, чтобы никому более неповадно было выбивать лидера гонки на последнем круге.

Но Кадзуёши Хошино обжаловал в Японской Федерации Автоспорта это решение, и через две недели победу французу вернули. В итоге всё это приключение не пошло на пользу ни гонщику, ни чемпионату, ни даже (!) самому Хошино, так как в его подопечный будет позволять себе действия, заслуживающие дисквалификации на гонку-другую.

Стратегия с вынужденным пит-стопом ожидаемо не принесла Идэ ничего хорошего, и он опять занял в гонке седьмое место.

Положение после шести гонок.

1.      Лайонс 23 очка

2.      Трелюйе 20 очков

3.      Лоттерер 19 очков

4.      Идэ 18 очков

  Дальше был Сепанг. Это была первая выездная гонка Формулы-Ниппон, и почти никто из гонщиков не имел опыта выступления в Малайзии. А вот Идэ такой опыт имел, так как он всего полгода назад здесь тестировал Renault.

  На этой трассе вновь применили формат с двумя спринтами. Пока лидеры Хаттори и Лоттерер разбирались между собой Идэ боролся за третье место с Вакисакой, и на десятом круге в жесткой борьбе с контактом Дзюйчи всё-таки обогнал соперника, и продержался так до финиша.

  Второй заезд начался в сухих условиях, но затем хлынул тропический ливень, и за ним последовали пит-стопы и многочисленные вылеты. Идэ вылетел на предпоследнем круге. И опять ноль очков.

По итогам семи гонок положение было таким.

1.      Лоттерер 29 очков

2.      Лайонс 23 очка

3.      Трелюйе 20 очков

4.      Вакисака 20 очков

5.      Идэ 18 очков

6.      Мотояма 18 очков

Восьмой этап снова проходил в Мотеги.

  Дзюйчи Вакисака, завоевавший накануне поул-позишн допустил ошибку на старте и потерял три позиции. А Идэ, стартовавший третьим на старте обошёл его и Лайонса, выйдя в лидеры. На 21-м круге он заехал на пит-стоп, но выехал вторым – Андре Лоттереру удался м-ммм…. Как пишется андеркат? Жаль, не знаю японского аналога этого термина: не люблю вездесущие англицизмы.

  Впрочем, как это часто бывает, приключения немца только начались: он получает штраф в виде проезда по пит-лейн за срезанный поворот на старте, что отбрасывает его назад. Юдзи Идэ в этой ситуации довёл гонку до победного финиша, вторым был Лайонс, третьим догнавший его Лоттерер. Замкнули первую шестёрку Вакисака, Цучия и Мотояма.

 

Мгновения триумфа в Мотеги, Лайонс-Идэ-Лоттерер и девушки.

 

 

Перед последней гонкой положение было таким.

1.      Лоттерер 33 очка

2.      Лайонс 29 очков

3.      Идэ 26 очков

4.      Вакисака 20 очков

5.      Трелюйе 20 очков

6.      Мотояма 20 очков

  Так как за победу давали всего 10 очков, трое последних в этом списке, в борьбе за чемпионский титул не участвовали.

  До начала последнего гоночного уик-энда на Судзуке почти все признавали, что наилучшие шансы на титул у Лоттерера – мало того, что он лидировал в чемпионате, так ещё и в гонках в целом выглядел посильнее своих оппонентов. Чего ему не хватало, так это стабильности. Но квалификация сложилась для немца крайне неудачно, и шансы его и Лайонса выровнялись. При победе ирландца, немец должен был финишировать вторым, чтобы сравняться по очкам. При втором месте ирландца надо было доехать третьим. А вот Идэ надо было опережать их обеих, причём Лоттерера намного. Но шансы были: например, опередить Лайонса, и надеяться на то, что немец прорываясь повредит машину.

Вот стартовый протокол.

Лайонс

Трелюйе

Когурэ

Мотояма

Хаттори

Вакисака

Цучия

Лоттерер

Идэ

Канеиши

Если бы гонщики в таком порядке и финишировали, то Лайонс стал бы чемпионом. Но надо было ещё добраться до финиша.

  На старте Лайонс и Трелюйе сохранили позиции, а вот гонщики команды PIAA Nakajima Racing Когурэ и Лоттерер его проспали: японец потерял три позиции, а немец пять, что ещё существенно снизило его шансы на титул. Дальше началось что-то удивительное: машину Когурэ болтало по трассе, а Лоттерер ехал в каком-то прогулочном темпе, и не мог никого обогнать, застряв за жёлтым болидом Хидэки Ноды.

-Баланс, баланс! Проблемы с балансом! – кричали они хором по радио. Через пару кругов Такаши провалился ещё ниже и ехал уже девятым.

Идэ за счёт этого немного отыгрался и переместился на седьмое место.

  Положение было таким: Лайонс – Трелюйе – Мотояма – Хаттори – Цучия - Вакисака - Идэ. Седьмое место не сулило зачётных очков, но Юдзи висел на хвосте у трио Хаттори-Вакисака-Цучия, надеясь опередить их на пит-стопах.

  Бело-красный болид команды DoCoMo-Dandelion и красно-белый болид команды Hoshino-Impul понемногу отрывались, а остальная десятка шла относительно плотным паровозиком, и каждый вагончик этого поезда надеялся на пит-стопы и ошибки соперников.

  Наконец, пит-стопы начались.

  Обязательно надо заметить, что в Формуле-Ниппон машина обслуживалась шестью механиками, которые скакали вокруг неё с колёсами и домкратами, откручивая тяжёлые слики и перебегая с места на место. При этом старший механик сначала поднимал нос автомобиля, и бригада меняла передние колёса, а затем он нёсся с домкратом к корме, чтобы поменять задние. А ведь машину нужно было ещё параллельно дозаправить!

  Со стороны весь этот процесс казался каким-то хаосом, но этот хаос был отрепетирован. Механики скакали вокруг, перебегали с места на место, суетились, откручивали колёса, бросали и бежали к следующему колесу, перепрыгивая через спины друг друга. Таким образом, на обслуживание одной машины требовалось где-то в районе 15-18 секунд.

  Первыми нырнули на пит-лейн Лоттерер и Когурэ, надеясь, что новая резина вернёт им былой баланс и скорость.

  Кадзуёши Хошино велел Трелюйе следить за тем, когда его оппонент поедет переобуваться, и ехать вслед за ним, надеясь, что удастся опередить его на пит-стопе.

А вот что делать с Идэ?

Конечно же ранний заезд!

  Но в этом случае можно оказаться в хвосте среди медленных машин, и застрять там. Хошино всё медлил, надеясь, что та медленная группа тоже поедет менять резину и пробка сама собой рассосётся.

  В боксы устремились Цучия и Вакисака: пит-стопы были неважные – в районе 18 секунд, и вернувшись на трассу они оказались аккурат в медленной группе позади, сильно теряя время.

  Далее боксы заехал Хаттори, и механики закопались с задним колесом, что стоило ему дополнительных пяти секунд. Ещё хуже дела обстояли у Мотоямы – 27 секунд!

  Сатоши был отброшен совсем назад.

  Теперь положение было таким

 Лайонс - Трелюйе – Идэ.

-Жги! – скомандовал Хошино своему пилоту, и тот увидев перед собой чистую трассу рванул вперёд и начал нагонять сильно поистрепавших резину лидеров.

  И вот Лайонс ныряет в боксы, за ним Трелюйе. Ирландца обслуживают за 17,5 секунд, а француза за 15,6 и они выезжают в обратном порядке!

  Но ещё большим шоком было то, что Юдзи Идэ вышел вперёд!! С девятого-то места!

  Впрочем, через круг после товарища по команде он тоже заехал в боксы. Отличный пит-стоп – 15 секунд!

  Когда он выехал на трассу, ни Цучии ни Вакисаки ещё не было видно – они остались позади; ещё сильнее отстали Хаттори с Мотоямой. Зато впереди болтался красно-белый болид с надписью DoCoMo на антикрыле.

  Это Лайонс!

-Догоняй!!! – слышался в наушниках знакомый голос Хошино, у которого уже созрел коварнейший план. Если гонка закончилась бы прямо сейчас, то у Лоттерера оставалось бы 33 очка, у Трелюйе 30, у Лайонса 35, у Идэ 30. Пять очков отставания? Казалось, что чемпионат всё равно проигран, но у Юдзи ещё был шанс. Но для начала надо было обогнать красно-белую Даллару.

  Он догнал и обошёл ирландца на прямой, и Кадзуёши Хошино на командном мостике даже зааплодировал.

  Теперь у Лоттерера было 33 очка, у Лайонса 33, у Идэ 32, у Трелюйе 30

  Теперь настало время пустить в действие коварнейший план: связаться по радио с Трелюйе, и попросил его сбавить темп, а потом пропустить своего коллегу вперёд , однако уподобившись Роджеру Пенске он этого не сделал, продолжая следить за исходом гонки, в которой чемпионский титул уплывал из его рук.

  Вопрос только куда? В Ирландию, или может быть в Германию?

  Потому что Лоттерер тем временем атаковал Мотояму за 6-е место, стремясь заполучить в этой тяжелейшей гонке хотя-бы одно очко. Но трёхкратного чемпиона ещё попробуй обгони. Напряжение достигло апогея на предпоследнем круге. Лоттерер в споре за шестое место занёс слишком много скорости в S-образный поворот и вылетел, вернувшись на трассу далеко позади Мотоямы.

  Бенуа Трелюйе в тот день первым увидел клетчатый флаг и одержал никому не нужную победу, опередив серебряного призёра на три секунды. Чемпионом всё-таки стал приехавший третьим Лайонс, заработавший одинаковое количество очков с Лоттерером и опередивший на одно очко Идэ. Болельщики были в шоке, второй призёр гонки в прострации, а Кадзуёши Хошино улыбался с грустью в глазах

 

 

 

 

Изменено 17.09.2023 15:50 пользователем Satoru

[Satoru]

  К чемпионату 2005 года он уже подошёл как один из четырёх претендентов на чемпионство, список которых остался прежним: Андре Лоттерер, Такаши Когурэ, Ричард Лайонс, Бенуа Трелюйе, Юдзи Идэ, и, конечно же Сатоши Мотояма.

  После странной концовки прошлого сезона, оказалось, что у Кадзуёши Хошино два потенциальных лидера в команде, и всякое отсутствие командных приказов в самый драматический момент могло поставить ещё один чемпионский титул под угрозу. Но этого ему оказалось мало, и он расширяет команду, выставив третью машину для Сатоши Мотоямы, который ушёл из 5ZIGEN после неудачного сезона.

  Но на количество участников эта ситуация никак не повлияла, и на старт каждой гонки заявлялось всего 15-17 машин.

  На первом этапе чемпионата в Мотеги, Юдзи занял поул-позишн, подтвердив свои чемпионские амбиции, и первую половину дистанции лидировал, пока сзади не накатил Лайонс и не обошёл после окна пит-стопов. Для Юдзи всё с точностью до наоборот напомнило последнюю гонку прошлого сезона, которую он хотел бы забыть.

  Вторая гонка была на Судзуке, где Трелюйе занял поул, а Юдзи показал только десятый результат.

  На старте вперёд вышел Цугио Мацуда, а Когурэ, придерживающийся стратегии двух пит-стопов резко рванул вперёд, опережая одного за другим, и даже вышел в лидеры гонки. Правда после первой остановки в боксах он оказался десятым. Далее пит-стоп сделал Трелюйе, занимавший 3-е место. Непосредственно перед гонкой у него ремонтировали коробку передач, и было видно, что капот двигателя плохо прикрутили, и он болтается на прямых. Закручивание саморезов отняло слишком много времени и это отбросило его назад, но тут началась основная волна пит-стопов, и постепенно в боксы заехали все, кроме Идэ.

  Несмотря на квалификацию на 10-м месте, он в начале гонки не показывал ничего выдающегося, однако продолжал ехать, не перегружая шины, и к 22-му кругу, когда идущие впереди поехали менять резину, вышел в лидеры. К тому времени, когда он, наконец, поехал в боксы на 36-м круге, его главный преследователь Андре Лоттерер сошёл с дистанции, и него остался достаточный задел для сохранения первого места. Такому положению дел немало способствовали неприятности у соперников: проблемы с шинами у Мацуды, чудачества с тактикой у Когурэ, капот Трелюйе и сходы Лоттерера с Цучей. Из 15 машин, принявших участие в гонке, до финиша добралось семь, и тактика с максимально затянутым пит-стопом принесла Идэ победу.

 

 

  Третья гонка в Суго началась под дождём, где Юдзи стартовал восьмым. Когда дождь кончился и все переобулись, ему удалось за счёт тактики, вылетам Трелюйе и Ямамото, а также проблем Лоттерера отыграть несколько позиций, но на трассе обогнать никого не получилось. Вдобавок, на второй половине дистанции он уступил четвёртое место Такеши Цучии из LeMans. Но благодаря вылетам Трелюйе и Ямамото, удалось отыграть ещё пару позиций, и совершив за почти два часа один-единственный обгон, финишировать пятым.

  В Фуджи всё поменялось с точностью до наоборот: в июне начался сезон дождей, и уже тренировки и квалификации проходили в условиях мокро/сухо. В воскресенье стартовали на сухой трассе, хотя всем было понятно, что ходившие над автодромом тучи принесут субтропический ливень: так и получилось. Идэ стартовал лишь двенадцатым, но вероятность дождя сулила непредсказуемую гонку и возможность прорыва. На старте как всегда перестарался Когурэ, который пытался влезть в первый поворот между Мацудой из 5ZIGEN и Ямамото из Kondo Racing. Сломав носовой обтекатель и себе и Сакону они поползли в боксы, проиграв по минуте. На 20-м круге начался обещанный ливень, и вылеты не заставили себя долго ждать, причём уже на дождевых шинах. Сначала улетел уже пострадавший ранее Ямамото, а потом коллеги по команде LeMans Катаока и Цучия, занимавшие в гонке 1 и 2-е места устроили перфоманс в виде дружеского обгона, завершившегося столкновением и сходом обеих.  При переобувании на дождевую резину, Идэ сильно проиграл так как заехал в боксы всего на один круг позже, чем надо было и это отбросило его сильно назад. Почему так получилось? - Дождь начал идти сначала только в первом повороте, и многим на командных мостиках казалось, что ещё кружок-два можно подождать.

На 32-м круге, когда видимость упала совсем, вывесили красный флаг.

  Ливень, однако, быстро прекратился и гонку возобновили. На первой позиции теперь был Лоттерер, которого преследовал Мотояма, но японца развернуло на мокром асфальте и единоличным лидером стал немец, у которого вскоре начал сбоить двигатель. Он заехал в боксы, но там ему ничем помочь не смогли. Идэ, стартовавший десятым осторожно начал прорываться, но его вскоре настиг Когурэ и обогнал. Под конец гонки удалось отвоевать свою позицию обратно, но это было лишь седьмое место, за которое очков не давали. Итог: интереснейшая, но безрезультативная гонка, а выиграл её Бенуа Трелюйе.

На пятом этапе дожди продолжились.

  Занявший поул Мотояма вышел в лидеры; Хиранака стартовавший вторым старт проспал, благодаря чему Идэ вышел на второе место, а вот Лоттерер стартовавший пятым столь энергично пытался улучшить свою позицию, что его автомобиль сорвало с траектории, выставило почти поперёк трассы, и он влетел носом прямо в борт машины Бенуа Трелюйе, потащив её к защитному барьеру, и впечатал его в гардрейль. Француз вылез из машины размахивая руками, а потом от души толканул немца в плечо.

  Рестарт дали на 4-м круге. Идэ с трудом держался на трассе – его обошёл сначала Когурэ, потом Лайонс. Вскоре подъехала ещё группа соперников: он промазал поворот и его обошёл Ямамото, и то же самое попытался сделать следующий сзади Мацуда, но Юдзи удержался, однако всё же пропустил наследующем круге его вперёд. На 41-м круге сзади показалась Cerumo Кацуюмо Хиранаки, который бросился в атаку, но не рассчитал и автомобили столкнулись.  Его развернуло, а Идэ вроде бы без видимых повреждений продолжил движение.

  Победу одержал Сатоши Мотояма до самого финиша преследуемый Такеши Когурэ. Идэ, у которого баланс после столкновения с Хиранакой отнюдь не улучшился, очков опять не набрал.

 

 

Положение в турнирной таблице после первой половины чемпионата

1.      Мотояма 32 очка

2.      Лайонс 25 очков

3.      Идэ 18 очков

4.      Когурэ 14 очков

5.      Трелюйе 11 очков

6.      Мацуда 11 очков

У Лоттерера в зачёте был ноль баллов, и благодаря своим приключениям на пару с Такеши Когурэ, два самых быстрых гонщика чемпионата последовательно разрушали своё будущее.

  На шестом этапе в Минэ поул взял Трелюйе, а его товарищи по команде стартовали вторым и третьим. На старте Идэ атаковал француза, и обошёл его.

  За столкновение на предыдущем этапе и последующие разборки, Лоттерер и Трелюйе были наказаны проездом через пит-лейн, но француз не считал себя виновным, и наказание демонстративно проигнорировал, за что был дисквалифицирован.

  Сзади на Юдзи стал напирать Мотояма.  На втором круге у Когурэ сломался рычаг подвески, но гонщик продолжил движение по трассе с трудом контролируя машину. Его обогнали почти все, кроме Хидэки Ноды, который не смог увернуться и вдобавок снёс ему заднее антикрыло. На трассу выехал пейскар, а после рестарта Юдзи сохранил лидерство, наращивая отрыв. Итог-победа с большим преимуществом, а Ронни Квинтарелли в борьбе за второе место удалось обойти главного претендента на титул Сатоши Мотояму, отобрав у того столь нужные очки.

Седьмой этап опять прошёл на Фуджи.

  У Мотоямы, стартовавшего вторым заглох двигатель, а Лайонс занявший поул в первом повороте уступил лидерство Лоттереру, стартовавшему третьим. Немец стал главным косячником этого года, перехватив это звание у своего напарника, но иногда выдавал блистательные результаты. Однако по плану пилоты Nakajima Racing решили пройти гонку без пит-стопов, и вскоре Лоттерер, экономящий топливо и резину пропустил вперёд Лайонса. За немцем держался Катаока, защищавшийся от Идэ, который в свою очередь отбивался от Ямамото. Сакон их обеих обошёл, но потом стало ясно, что не только гонщики Сатору Накаджимы решили экономить резину. На 41-м круге Лайонс, а за ним Ямамото и половина пелотона заехала в боксы, а трио Лоттерер-Катаока-Идэ остались на трассе. Ирландец бросился отыгрываться и обогнал нескольких соперников, но первую тройку так и не достал, а Ямамото увлёкшись погоней вылетел. Гонка без пит-стопов была в итоге правильным решением, хотя Лайонсу не хватило всего двух секунд до Идэ, а тому не хватило чуть-чуть мастерства, чтобы обойти Катаоку и выйти на второе место.

 

Итог семи гонок сезона.

1.      Мотояма 36 очков

2.      Идэ 32 очка

3.      Лайонс 28 очков

 

 

Восьмая гонка прошла в Мотеги спокойно.

  С поула стартовал Мотояма, который оказался под прессингом Лоттерера. Идэ стартовал пятым и после старта держался четвёртым. На 13-м круге Лоттерер всё-таки вылетел, когда в очередной раз неудачно атаковав лидера гонки. Далее сзади с 12-й позиции на третью прорвался Когурэ, но он запланировал аж два пит-стопа. Эта стратегия была ошибочной, и он откатился сильно назад, застряв за ветеранами Хаттори и Нодой. А Юдзи Идэ проиграв в конце гонки борьбу за подиум Такеши Цучии финишировал четвёртым, что стало определяющим в споре за чемпионство: доминировав всю гонку, Сатоши Мотояма перед последним этапом оторвался от Юдзи Идэ на 11 очков и обеспечил себе досрочный (уже четвёртый!) чемпионский титул.

Итог восьми гонок был таким.

1.      Мотояма 46 очков.

2.      Идэ 35 очков.

3.      Лайонс 28 очков.

Последняя гонка чемпионата традиционно проходила на Судзуке.

  С поула стартовал Цугио Мацуда, который старт проиграл и пропустил нескольких соперников вперёд. Идэ стартовал лишь десятым и после старта вместе с Трелюйе насел на проводящего последнюю гонку Наоки Хаттори, всё-таки протиснувшись вперёд.

  Мацуда и Цучия сделали слишком ранний пит-стоп, после того, как стали уходить шины, и провалились в медленную группу отстающих, из которой они так и не выбрались, а Юдзи Идэ в результате стратегии обошёл Лайонса и Трелюйе отыграв ещё две позиции. Но главная борьба развернулась между Мотоямой и Лоттерером. Андрэ заехал на пит-стоп также рано, и выехал впереди медленной группы соперников. Когда все остальные заехали на пит-стоп, то после выезда вместе с идущим вторым Мотоямой оказались позади.

  Борьба Хаттори и Трелюйе продолжалась до 46 круга, и закончилась тем, что японца развернуло. Двумя кругами ранее вылетел и Такеши Цучия.

  Мотояма и Лоттерер боролись до конца, и на финише их разделило 0,3 секунды в пользу немца. Юдзи Идэ провёл отличную гонку и финишировал вслед за ними. А Наоки Хаттори на последнем круге свернул на газон, вылез из машины и улыбаясь пошёл в боксы пешком. Его босс Киоши Мураока скорчил максимально недовольную мину, но на пит-лейне всё-таки обнял своего второго пилота, который в следующем году должен был занять в команде должность спортивного директора.

 

 

 

 

Изменено 21.09.2023 18:41 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть седьмая.

 

Как Хонда перехитрила саму себя, и что из этого вышло.

 

 

  Тем временем внегоночная жизнь в Формуле-1 как всегда бурлила, булькала и пускала пузыри. Осенью 2005 года из скандальной BAR-Honda был не менее скандально уволен Такума Сато. Если говорить точнее, его не уволили: просто контракт не продлили. Как известно, японские гонщики завзятые аварийщики – рекорд по этому показателю принадлежит Юкио Катаяме: из 16 гонок сезона 1995 года ровно половину он закончил авариями (это не считая казусов на тренировках и квалификациях).  Такуме Сато не удалось превзойти это сомнительное достижение: в чемпионатах 2002 и 2004 года у него в гонках было всего по 7 аварий; как разворотов, так и эффектных крэшей, после одного из которых (в Австрии 2002 года) его прямо с трассы эвакуировали в больницу на вертолёте.

  В сезоне’2005 машина BAR была весьма слабой, и даже Баттон с трудом набирал очки. Сато же, набрав в том сезоне один зачётный балл, вчистую проиграл напарнику и скосплеил Сатору Накаджиму в Лотусе пятнадцатилетней давности. Самым обидным был домашний Гран-При Японии, где, стартовав пятым Такума столкнулся с Баррикелло, откатившись в конец пелотона, где врезался ещё и в Трулли, за что был позже дисквалифицирован.

Неудивительно, что осенью, когда трансферный «рынок» был уже почти закрыт, грянул гром.

 

-Сато уволили!!!

-Как?!!

-Вот так! Катаной о косяк!!

  Виной тому были интриги Дженсона Баттона: ещё в августе он заявил, что подписал двухлетний контракт с Williams, однако руководитель BAR-Honda Дэвид Ричардс был не намерен сдаваться и грозился судом. Понимая, что шансов отсудить Баттона обратно 50/50 он также заключил контракт с Рубенсом Баррикелло, и с точки зрения менеджмента это было вполне логичным решением: бразилец всё-таки являлся вице-чемпионом мира, победителем нескольких гонок, в том числе Гран-при Монако, а Сато регулярно разбивал машины. Хотя справедливости ради надо сказать, что как гонщик Такума намного превосходил всех своих соотечественников: Катаяму, Судзуки, Накано, Накаджиму-младшего; да и старшего тоже. Напомню, что он стал вторым японцем, попавшим на подиум Формулы-1 (Гран-при США 2004г).

  И вот осенью положение японца в команде стало выглядеть странно: один пилот уже найден, а второго хотят вернуть обратно. А как же он?

  Ему оставалось надеяться только на то, что Ричардс не отсудит Баттона у Фрэнка Вильямса.

  Но 21 сентября 2005 года команда BAR подтвердила, что Баттон проведёт с ними сезон 2006 года попросту выкупив его контракт у Williams за 30 миллионов долларов, и станет партнёром экс-пилота Ferrari Рубенса Баррикелло. При этом где Ричардс нашёл такие деньжищи было не совсем понятно, и эта очень печальная ситуация стала трагедиией для японских фанатов. Но бизнес есть бизнес…

Но тут ещё раз грянул гром.

  В октябре Хонда заявила, что выкупила BAR, сменив название на «Honda Racing F1 Team». И тут-то до в общем-то умных по природе японцев дошла многоходовочка. Получается, что руководители концерна могли повлиять на ситуацию с Сато, но не только не приложили усилий, чтобы его оставить, а вероятно дали Фрэнку Вильямсу проклятые тридцать миллионов долларов на выкуп Баттона, сделав всю грязную работу чужими руками. А через месяц приобрели BAR с Баттоном, Баррикелло, и без Сато.

  Однако японская команда это не одно и тоже что английская команда. Это даже не Феррари, где итальянцы на полном расписании не выступали со времён Ивана Капелли. В японской команде (особенно если это не какая-нибудь странная конюшня вроде Лейтон Хауза, а настоящая корпоративная команда), всегда должен быть местный гонщик.

 

  -Почему?

  Потому что никогда нельзя забывать про фактор японских болельщиков: среди которых кто-то уже бросил клич больше не покупать продукцию Хонды.

  -Да, да, не покупайте Хонду! Где их национальный дух?! Никаких! Никаких нравственных устоев!! Никакого патриотизма!!!, - поддакивали в Тойоте.

  -Вся страна потрясена! Болельщики в шоке! – резко заявил на токийском автосалоне комментатор Fuji TV Юкио Катаяма.

-Мы купим Такуме Сато место в Мидланде! - продолжали троллить конкурентов в Тойоте.

  Руководителей автоконцерна засыпали резкими высказываниями, оскорблениями и проклятиями. Что бы на их месте сделали в России? Да наверно ничего. Максимум оправдательная статья в интернете или интервью президента компании с объяснениями по ТВ, которые бы все проглотили.

  Но японские болельщики и корпоративный менеджмент видимо устроены по-другому. Да и вообще Япония — это другая планета. Потому что внезапно бюрократические механизмы многомиллиардного концерна вдруг остановились, переключились на заднюю передачу, и шестерёнки начали вращаться в другую сторону. Ибо пословица «ему хоть плюй в глаза…» на островах не актуальна - имидж брэнда и сохранение лица это главное. Харакири конечно устарело, но его никто и не отменял….

  Нет, японцы не уволили Баррикелло и не продали Баттона, а решили создать в Формуле-1 вторую команду, впрыгнув на подножку последнего вагона уходящего поезда, и зарегистрировав её 1 ноября 2005 года за две недели до истечения крайнего срока подачи заявок на участие в следующем чемпионате.

  Таким образом Сато стал самым высокобюджетным рента-драйвером в истории Формулы-1: ему не просто купили место в команде, а ради него СОЗДАЛИ целую команду, первым делом заплатив вступительный взнос в 48 миллионов долларов. В этом отношении его превзошёл разве что Лэнс Стролл.

  И, конечно же, нельзя не упомянуть, что строить команду решили не с нуля, а создать её на базе Autobacs Racing Team Aguri, и, если уж быть точным, предложили Агури Судзуки и его коллективу перейти в Ф-1, на что тот согласился.

  Так как никаких наработок по новой машине не было, а 70-е, увы, безвозвратно прошли, всем было понятно, что за 4 с половиной месяца японцы даже при своём фантастическом трудолюбии ничего построить не успеют. Поэтому решили купить машину на стороне.

  -У кого же его купить?

  -Может у BAR их прошлогоднее шасси?

  Однако, как вы знаете, правила обязывают любую новую команду производить собственное шасси, и Судзуки, не найдя ничего лучшего, купил у Пола Стоддарта два старых Arrows A23 2002 года: официально такой команды уже не существовало, и формально в правила они вписались.

  Проблемой №1 было то, что даже 4 года назад Эрроузы мягко говоря не блистали. Проблемой №2 являлось то, что болиды были спроектированы под 10-цилиндровые Косворты, а теперь нужно было впихнуть в них 8-цилиндровую Хонду. С первой проблемой разобрались быстро, пообещав к лету построить новое шасси. Со второй провозились подольше, но сразу заявили, что V8 компактнее и легче, чем V10, и влезет в моторный отсек свободно. Ирония в том, что впоследствии этот V8 будет болтаться внутри, вызывая вибрации.

 

  Но наиболее живой интерес вызывал вопрос, кто будет вторым пилотом.

  -Конечно же японский гонщик №2 - Сатоши Мотояма!

  Но Мотояме исполнялось уже 35 лет, а в таком возрасте с Формулой-1 уже завязывают…

  Кто же?

  Тора Такаги последние годы не показывал ничего вразумительного и последний сезон провалил.

  Таку Когурэ очень быстр, но слишком нестабилен; и можно даже сказать больше – он был слишком безумен даже по японским меркам.

  Дзюйчи Вакисаке было уже 34, и он вообще ушёл в гонки на спорткарах.

  Юдзи Идэ? Он проиграл последний сезон только Мотояме, а в предыдущем занял второе место в чемпионате, став лучшим японцем.   Мог стать и чемпионом, если-бы этот чёртов француз пропустил его вперёд. Правда ему уже тридцать….

  -У меня уже есть кандидатура; - объявил Агури Судзуки. Это Коске Мацуура. Он знаком с европейскими трассами, стал вице-чемпионом немецкой F-3, обойдя, между прочим, Тимо Глока, а потом стал бронзовым призёром Formula-Renault V6. К тому же ему всего двадцать шесть.

  -Как вариант можно взять бывшего тест-пилота команды Jordan Сакона Ямамото; - возразили представители Хонды.

  -В Формуле-Ниппон в прошлом сезоне он был аутсайдером, а в немецкой Ф-3 вообще не набрал ни одного очка, тогда как мой Мацуура стал тогда вице-чемпионом; - парировал Агури.

  Но так как бюджет команды был не бескрайним, в итоге Судзуки и представители Хонды договорились, что вторым пилотом будет тот, кто принесёт больше денег, и менеджеры всей троицы кандидатов (Мацууры, Идэ и Ямамото) бросились обивать пороги рекламных отделов японских корпораций.

  И, как и нетрудно догадаться, в итоге вопрос был решён в пользу Юдзи Идэ, который принёс команде 7,5 миллионов долларов от производителя электроники Mobilecast, с которым давно сотрудничал - компания являлась титульным спонсором команды Hoshino-Impul Racing в Формуле-Ниппон. С получением суперлицензии у вице-чемпиона этой серии тоже проблем не возникло.

  В процессе поиска средств Судзуки постоянно подшучивал над своим Юдзи, сообщая своему ученику, что его выкинули из списка кандидатов, или, что место второго пилота уже занято, чем добавлял ещё порцию нервозности. Да, как я и написал ранее, юмор у Агури весьма специфический.

 

  Наконец, «новую» машину представили публике – она была выкрашена в традиционные красно-белые цвета, причём красные полосы изображали стилизованный сюрикен, который должен был стремительно пронзить ряды конкурентов. Касаемо названия решили уйти от громоздкой аббревиатуры ARTA и назваться Super Aguri. Почему не Super Suzuki или не Suzuki Racing? Это больной вопрос, тем более, что в Японии невежливо обращаться друг к другу по имени, и даже в гоночных протоколах принято ставить фамилию на первое место, а имя на второе. Тогда тем более, почему же Супер Агури? Дело в том, что «Судзуки» вторая (а может даже первая) по популярности фамилия в Японии, и она ассоциируется у всех прежде всего с известной автомобильной фирмой – прямым конкурентом Хонды.

 

  Ещё до начала сезона было понятно, что ничего путного из затеи с «Супер Агури» не получится, хотя некоторые оптимисты надеялись, что японцы навяжут борьбу бывшей Minardi, а ныне Toro Rosso.

  На предсезонныхтестах удалось пройти на двоих 500 км: 300 накрутил Сато и 200 его напарник (для сравнения Дженсон Баттон на Хонде наездил 7000). Оптимизма это не прибавило, но шансы попасть хотя-бы в 107%, чтобы пройти квалификацию были хорошие.

 

 

Изменено 01.10.2023 10:03 пользователем Satoru

[Satoru]

Часть восьмая.

 

Главное - ввязаться в драку…!

 

  И вот Бахрейн!

 - Дебют будет сложным, но, наверное, все уже поняли - сложности нас не пугают! – заявил накануне босс команды.

 - Я никогда не выходил на старт за рулем Формулы 1, никогда не был в Бахрейне и знаком с этой трассой только по гоночным симуляторам, так что в этот уик-энд нужно решить сразу несколько серьезных задач. Я всю жизнь ждал этого момента, представляете, как я волнуюсь? – осторожничал Идэ.

  Уже по ходу первых тренировок стало понятно, что навязать борьбу «Торо Россо» не получится: бывшая «Минарди» получив щедрые денежные вливания от РедБулла тут же закрепилась ближе к середине пелотона.

 

  По итогам первой тренировки Идэ отстал от Сато на 2,5 секунды, и в дальнейшем отставал от него всё больше; в третьей практике квалификационные пристрелки совсем не задались – отставание от напарника увеличилось до 5 секунд.

  Квалификация прошла ненамного лучше: отставание от напарника составило почти 3 секунды.

  Такума едва попал в 107% в квалификации, в то время как Идэ был далеко за его пределами. К счастью, в ту эпоху это правило не применялось, вероятно, из сочувствия к команде, основанной всего 100 дней назад!

-У машины была огромная мощность и прижимная сила, и до сих пор я не сидел за рулём более мощной машины. А ещё я очень беспокоился из-за того, что поеду в Бахрейн, вообще не имея возможности её протестировать. Уже во время квалификации оказалось, что у команды не хватало запчастей, и нам просто сказали: «Не ломайте машину». Я видел, как Агури-сан каждый день переживает трудности, управляя командой, поэтому я должен сделать все, что мог, со своей стороны, чтобы помочь ему - заявлял Идэ перед стартом.

 

Старт Гран-При Бахрейна. Два белых болида СуперАгури. Справа их обгоняет Райкконен.

  Но на решётке он оказался отнюдь не последним: у Кими Райкконена на первой же попытке сломался треугольник подвески, что позволило японцу переместиться на 21-ю позицию.

  Стартовал он удачно, и пропустив финна вперёд, спокойно ехал последним, пройдя вплоть до отказа болтающегося в моторном отделении двигателя 35 кругов. Единственным его приключением в тот день было то, что по ходу гонки он был наказан штрафом "проезд через пит-лейн" за то, что механики продолжали обслуживать автомобиль на стартовом поле менее чем за 15 секунд до старта разогревочного круга

  Его товарищу по команде повезло немного больше: он финишировал последним, отстав на 4 круга - механики так и не смогли нормально дозаправить машину и ему пришлось совершить шесть пит-стопов. Что поделать – детские болезни….

  К недостатку опыта добавилась и другая проблема: как было уже замечено Идэ почти не говорил по-английски, так что даже с гоночным инженером поначалу приходилось общаться через переводчика. Хорошо, что хоть босс команды был японцем, и они прекрасно понимали друг друга!

 

 

  Вторая гонка в Малайзии тоже не сулила ничего позитивного, но даже на таких «дровах» как старый Эрроуз, Такума Сато, квалифицировавшийся 21-м сумел отстать от Тиагу Монтейру на Мидланде всего на 1,2с.

  Идэ проиграл напарнику ещё 1,7с, опять не попав в 107%. В принципе, отставание команды не было таким уж катастрофическим: где-то на уровне худших сезонов команды «Минарди» или недавнего провала «Хааса» времён Никиты Мазепина. В гонке Идэ сошёл из-за поломки дросселя, а Сато после старта даже обошёл Лиуции, Монтейру и Альберса, продемонстрировав всем бесхитростную тактику команды – «главное ввязаться в драку, а там посмотрим». Суть её была в том, что на лёгкой машине даже ценой огромного риска надо было обогнать на старте хоть кого-то, чтобы продемонстрировать болельщикам и спонсорам, что команда не просто доезжает до финиша, а борется. Ну а дальше как получится. Так оно и получилось: по ходу гонки соперники один за другим снова обогнали японца, и он финишировал последним - четырнадцатым, в трёх кругах от лидера.

  Нечто подобное ранее применяла и Минарди: в квалификации они неизменно проигрывали лидерам, но при этом стартовали на софте с небольшим запасом топлива, что позволяло им держаться хотя бы не последними. К тому времени, когда лидеры подбирались к ним, чтобы обогнать на круг, они заезжали в боксы сменить резину и дозаправиться, пропуская их вперёд. Такая тактика позволяла команде не тратить лишнее время, пропуская лидеров на круг на трассе. Нечто подобное стал практиковать и Агури Судзуки.

 

  В Австралии дела шли ещё хуже. Мельбурн предъявлял к уровню пилотажа требования повыше, чем предыдущие два традиционно скучных «тилькодрома», и на примере Юдзи болельщики всего мира увидели эту удивительную разницу: на протяжении всех тренировок он постоянно оказывался за пределами трассы.

  Наконец настало время квалификации, по ходу которой он четырежды промазывал повороты (причём всё это за короткое время первого сегмента). Австралийские дорожные приключения закончились разворотом поперёк трассы, что привело к красным флагам.

-Попробуй найти заднюю передачу; - объяснял ему по радио гоночный инженер.

  И гонщик её нашёл, доказав тем, что слухи о его незнании английского – злобные наветы сплетников, и кое-что он уже подучил. Вы думаете японцу легко выучить этот язык? Ничего подобного – попробуйте сами выучить японский: он совершенно не похож на европейские. А если ещё прогуливать школу и всё время проводить на картодроме, то без базовых знаний это дело почти безнадёжное.

  По итогам квалификации Сато отстал от лучшего времени на 5,2с, а Идэ на 9,1. Хуже того: красные флаги испортили круг Рубенсу Баррикелло из Хонды, и «благодаря» этому несвоевременному развороту пилот главной хондовской команды не прошёл во второй сегмент…. Если уж до конца следовать правилам, то гонщика, который чудит подобным образом едва ли не на каждом круге не должны были допускать на старт, тем более, что он не попал даже в 110%, но судьи его опять простили.

  Судьи – да, а вот пресса и болельщики нет.

  Медлительность, незнание английского и гоночные инциденты с участием Идэ только вызывали гнев беспощадных западных СМИ, и в этот момент Агури Судзуки начал понимать, что в Барселоне, в которой все (кроме них) долго тестировались и попадут в настройки, его команда провалится технически ещё глубже, а Идэ не попадёт даже 110%. На Нюрбургринге будет также тяжело, как и в Мельбурне, а про Монако с гардрейлями вдоль трассы было страшно и подумать. Вся надежда была на то, что к гонке в Имоле успеют-таки построить обещанную новую машину, и результаты пойдут вверх, но забегая вперёд скажу, что ни к Имоле ни к Нюрбургрингу, ни к Барселоне подопечные их технического директора Марка Престона ничего построить не успели: SA 06 появится на трассе только на 12-м этапе чемпионата.

  Сумасшедшая гонка в Мельбурне запомнилась тем, что на трассу пять раз выезжал пейс-кар, и этот зубодробительный Гран-При Идэ закончил последним 13-м, успев проиграть круг даже Такуме Сато, который заезжал лишний раз на пит-стоп из-за проблем с резиной.

  После череды заокеанских гонок, Идэ и Сато должны были тестироваться в Барселоне.

  «Я очень надеюсь на эти тесты. На данный момент мне трудно даже держать машину прямо. Как я могу кого-то обгонять, и пропускать лидеров на круг, если я не могу держать машину под контролем?» оптимистично заявлял он перед тестами Идэ. Но в конце своего тестового дня он не проехал ни одного круга из-за технических проблем у SA05, что не прибавило японцу ни мастерства, ни уверенности.

 

 

  Через три недели началась череда европейских этапов, которые открыл Гран-При Сан-Марино.

  Пиком карьеры самого Агури Судзуки был фантастический Гран-При Японии 1990 года; пик карьеры позабытого Таки Иноэ – курьёзный наезд на него пожарным автомобилем; пик карьеры Юдзи Идэ – безумный обгон Кристиана Альберса в Имоле.

  На Гран-при Сан-Марино в Имоле Super Aguri опять решила побороться с командой Midland (ныне это Aston Martin). На тренировках и в квалификации это никак не получалось: Сато регулярно отставал на секунду от наихудшего из всех остальных, а Идэ к тому же проигрывал минимум по секунде на круге своему напарнику. Квалификация прошла гораздо лучше: Такума всего на полсекунды отстал от Альберса на Мидланде. И это на старом Эрроузе! Идэ проиграл коллеге 1,7 секунды, но тоже решил не просто доехать до финиша, а сразиться хотя-бы за предпоследнее место. На старте Сато удалось обогнать Альберса, а вот Идэ проделать то же самое не удалось, но в первом же подходящем месте (это был поворот Villeneuve) он атаковал Кристиана, поддев заднюю часть его Мидланда. Обычно в таких случаях получает повреждения именно тот, кто едет сзади, но только не в этот раз. В тот день автомобиль голландца теряя колёса и аэродинамические элементы совершил четыре оборота в воздухе вокруг своей оси, приземлившись в итоге в гравийную ловушку. Пилоту при этом повезло: он отделался синяками и лёгкой контузией. На трассу выехал пейс-кар, а Идэ своим ходом направился на пит-лейн – что ни говори, а старый «Эрроуз» был крепкой машиной. Механики осмотрели повреждения, и закатили SA 05 в боксы, но вскоре адский красно-белый автомобильчик показался на трассе снова. Сато через 16 кругов проигрывал круг лидеру, а Идэ к тому времени отставал уже на пять, и ехал уже в тестовом режиме, накручивая километры. Закончить гонку в тот день ему так и не удалось – удар всё-таки оказался фатальным для подвески.

 

Полёт Альберса в Имоле.

  «При всём уважении к пилотам «Супер Агури» они слишком агрессивны. Они пытаются опередить нас на старте, чтобы удержать позади во время гонки, как делали это на прошлых этапах. Они допускают слишком много риска, и сегодня мы увидели, насколько это может быть опасно. Не понимаю эту тактику, потому что я уступил бы позицию Идэ, если бы он был в состоянии обогнать. У меня было много топлива, я был на другой стратегии, поэтому не пытался кого-то сдерживать. Но вместо этого он просто выбил меня с трассы». – прокомментировал ситуацию Альберс.

«Не могу сказать, что на выходе из второй шиканы я очень уж атаковал, но Альберс был на траектории, и я не смог избежать контакта. После столкновения передняя подвеска оказалась повреждена, машина была неустойчива в поворотах, а потом что-то случилось и с задней подвеской, после чего мне пришлось остановиться». – пытался оправдаться Идэ.

  От греха подальше Агури Судзуки отстранил своего подопечного от гонок на неопределённый срок, понизив до должности тест-пилота, пока он не наберётся опыта. На деле хитрый босс команды просто решил подождать пока страсти поулягутся – ведь спонсоры японца хотели видеть его на трассе, а не на скамейке запасных.

  Но план не сработал.

  Такое случается редко, но через неделю после впечатляющей аварии, ФИА отозвала суперлицензию у Юдзи Идэ, и японский самурай был навечно изгнан из владений Берни Экклстоуна. На следующей гонке, проходящей на немецком Нюрбургринге за «Супер Агури» выступил не Мацуура и не Ямамото, а более адекватный Франк Монтаньи, проигравший в квалификации Такуме Сато 11 секунд….

  В защиту героя моего рассказа добавлю от себя, что японец не был таким уж беспросветным чайником: в Формуле-1 было полно гонщиков и похуже его: например, Нараин Картикеян, запомнившийся тем, что выбил с трассы Феттеля, обгонявшего его на круг, но у индийца никто суперлицензию не отнимал. История помнит также Джоанну Амати, проигрывавшую напарнику по пять секунд на круге; и Жан-Дени Делетра, который проигрывал по 6 секунд своему медленному коллеге, и не сумевший завершить свою первую просто гонку, потому что… устал и ему стало уж совсем невмоготу. А ещё был Перри МакКарти, проигрывающий на круге 8 секунд своему товарищу по команде. Как сумел заполучить суперлицензию шотландский гонщик-любитель вообще непонятно.

 

Запоминающаяся "грибная" раскраска DoCoMo Dandelion Racing. Мама-папа-дедушка-бабушка и трое детей.

Весёлые грибочки стали маскотами компании ДоКоМо.

 

  Преисполненный решимости Идэ вернулся в Японию уже в почётном статусе экс-пилота Формулы-1, и продолжил сезон в Формуле Ниппон за DoCoMo Dandelion Racing, откуда ради него выгнали дебютанта Кацуюки Хиранаку. В следующем году в составе японского подразделения ARTA, Юдзи вновь вступил в борьбу за звание лучшего гонщика Японии. Но за полгода, проведённые в Формуле-1 что-то в его характере надломилось, и из стремительно прогрессирующего новичка он превратился в довольно среднего (даже по японским меркам) гонщика, который больше так ничего и не выиграл….

 

 

 

 

 

 

Изменено 15.10.2023 11:23 пользователем Satoru

[jals]

Слишком много незаслуженных помоев было на него вылета. Плохие гонщики не становятся вице чемпионами Супер Формулы(тогда-Ф Ниппон)

Если бы ему дали больше времени, он бы наверняка приблизился к Такуме. 

Эпизод с Альберсом был просто ошибкой новичка, которые постоянно случается у всех.

Решение ФИА об аннулировании СЛ- было асбурдом, учитывая, что такого не удостаивались даже  Инуе, Лаваджи, Делетраз,Ланджерс, Маккарти..А им до Идэ было примерно как Юдзи до Шумахера)

Такой же асбурд читать мнения, что Юдзи худший пилот в истории Ф1

Жаль, что этот эпизод с Ф1 его надломил, и испортил дальнейшую японскую карьеру

 

А Коосуке Мацуура был хорошим гонщиком . на него было бы интересно посмотреть