FIA World Endurance Championship

[SareN]

Чемпионат мира по автогонкам на выносливость (FIA World Endurance Championship, FIA WEC) - международное спортивное соревнование, организованное Западным автомобильным клубом и санкционированное Международной автомобильной федерацией. Чемпионат стал преемником Межконтинентального кубка Ле-Мана, проводимого в 2010−11 годах, и первым мировым чемпионатом по автогонкам на выносливость после упразднения в 1992 году чемпионата мира по гонкам на спорткарах. Название World Endurance Championship использовалось ФИА в 1981−85 года.

Отличительной особенностью чемпионата является его проведение сразу в четырёх классах: двух классах спортпрототипов и двух классах автомобилей Gran Turismo. Чемпионский титул разыгрывается среди заводских команд спорт-прототипов и автомобилей Gran Turismo, а также их гонщиков; среди остальных команд и гонщиков разыгрываются кубки и трофеи, с 2024 года остаются 2 класса - гиперкары и ЛМ ГТ3.

 

 

Изменено 28.10.2024 12:06 пользователем SareN

[SareN]

8 часов Бахрейна - финал сезона

https://vk.com/video-34736350_456244341 официальный стрим

https://vk.com/video-213739922_456241527 Евроспорт(Владимир Башмаков)

https://vk.com/video-211183989_456240269

https://live.fiawec.com/en/live

[Guderian]

Гугл переводчик...

Кстати, там комменты доставляют тоже...

Изменено 13.04.2015 15:55 пользователем Guderian

[FaceHugger]

Гугл переводчик...

Кстати, там комменты доставляют тоже...

Почитал я с ним,общую суть уловил:)

ГП Китая - дно

6 часов Сильверстоуна это - Уааааау!

В принципе согласен,так оно и было:)

[Largo]

Вот еще из серии WEC vs F1: (я по моему уже выкладывал в теме ссылку на эту статью...)

Почему автопроизводители выбирают WEC?

еще нечто подобное на ### было

[Largo]

Ну в случае аварии,ошибки,да,это везде одинаково в автогонках :)

А вот если в целом экипаж налажал,всегда потом можно в мемуарах сказать что я там вообще не при чем был :D

Ну если зайти к вопросу немного с другой стороны, можно сказать, что приходится отдуваться за себя и того парня/парней :)

Про дождик и из кожи вон это про Альбукерке 2014 было? Правда там не ночь еще была :)

И в мыслях не было :) Да и тогда Бонаноми в кокпите сидел, да и не он виноват был.....

[SareN]

Повтор гонки:

http://www.youtube.com/watch?v=6VibdXK7X7o

[Largo]

А вот Пла в Бразилии реально G-Drive титула лишил

[FaceHugger]

Вот еще из серии WEC vs F1: (я по моему уже выкладывал в теме ссылку на эту статью...)

Почему автопроизводители выбирают WEC?

еще нечто подобное на ### было

Даже и добавить нечегл,все

в точку

Ну если зайти к вопросу немного с другой стороны, можно сказать, что приходится отдуваться за себя и того парня/парней :)

И в мыслях не было :) Да и тогда Бонаноми в кокпите сидел, да и не он виноват был.....

тьфу ты,спутал,точно же,Марко Бонаноми.

[SareN]

А вот Пла в Бразилии реально G-Drive титула лишил

И в Ле Мане тоже.

[Muradin]

Не большой пример популяризации WEC в мире на примере нашего форума - за весь прошлый год тема WEC 2015 набрала 30 страниц, в этом году то-же количество мы имеем спустя всего один этап из 8-ми :D

Я из за Хюлка начал интересоваться, теперь затянуло :)

[Jordan_man]

Я, помнится, первый Ле-Ман посмотрел лет так шесть назад, вроде за год до того, как Пежо выиграли, и с тех пор болею за Ауди :)

А теперь вот вместо Ф1 планирую поездку на 24 часа Ле-Мана в следующем году.

Похоже, я где-то свернул не туда, или наоборот, туда... :D

[ahilles]

То, что было в гонке на рубеже последнего часа(до пита Порше)... Это было феерично. Просто охренеть! У Порше долбаный дрэгстер просто(с).

[Largo]

Винсент Бомениль (технический директор АСО) о текущем положении вещей и кое-каких перспективах чемпионата

Marshall Pruett made his first ever visit to Silverstone for the opening round of the 2015 FIA World Endurance Championship and he was a busy lad throughout the weekend, however, he did take the time to catch up with some of the movers and shakers amongst the WEC and ACO management teams. Here he catches up with the man responsible for the rulebook, Vincent Beaumesnil the ACO’s Technical Director.

Marshall Pruett (MP):

When ERS systems were first being introduced a few years ago, the concept was more of an assist to the internal combustion engine, the primary power source, than a large source of regenerative energy. Now we’ve gotten to a stage where ERS power on deployment is insane. Has the rate of ERS development accelerated faster than you’d planned, and has a clear solution on the best MJ class become apparent?

Vincent Beaumesnil (VB):

First thing, the original target of the rules was, for sure, to give some incentive going to big hybrid systems. It was clearly a choice because we see that the automotive industry now is going that route so we wanted to follow it. So before last year’s rules, before, for sure, it was a bonus. From 2014 it was making part of the game. Clearly, the message was, if you have a bigger hybrid system, you can have a slightly better performance and clearly better fuel consumption. You can see that the lower MJ class stopped more than the big hybrid does. Why? Because for one lap, an 8 MJ car will use less fuel than the 2 MJ car.

But they have the same fuel tank. It is mathematic. The cars with more MJ will stop later. Even if they are faster, they are consuming less, so it is a strong message. Then from there, before last year, when we were building all the regulations, we were not really sure that we would see some day an 8 MJ car racing because of the problem of the weight of the car. Clearly, it was also a concern for the manufacturers. And therefore it was challenging, yet, the progress is just amazing.

The development done on the storage and the motors and everything is just massive and you can see the step from last year to this year. Yeah, I would say that they have been faster than what we expected in the development, clearly, it is a good surprise. Then we have to think, okay, what should we do in the future now?

MP:

Are you having to accelerate the timeline for what’s next with ERS power? It appears the upper range of MJ classification has come faster than expected–has it caused the ACO to revise any timelines for the next phase of ERS rules?

VB:

We are very open for the moment. But, one of our big priorities is to make sure that the cost remains reasonable. It means that today if you are rich and you want to spend your money, you are rich and you spend your money. We are not going to make a rule against that. But what we want is that the budget necessary to be competitive must be affordable. Going now already to major changes in the rule will automatically bring some big investment and extra cost to the manufacturers who adapt.

First year, last year, they were already very good and it was a good surprise for us. Very able, very competitive. A second year, now, they are going to make it perfect. They’re going more in the detail in producing the cars. It’s not a major change compared to last year, it is just improvement everywhere. So I think we must remain a little time like that with the MJ classes we have now before any changes. We have in our mind to make, to go for an update on the safety of the cars in ’17, working especially on the chassis, on the safety of the driver. So this working group is working and is ongoing.

Originally, we thought that going to other rules, more extreme rules, for engine and ERS could be in a second step like ’19 or ’20, in order to make sure that they don’t have to go to crazy investments every two or three years because the annual cost would raise. This was the basic idea, but, I mean we have to adapt to what we see, and I think this year will be really important to analyze what’s happening to get their feedback. And from there, we will see.

MP:

Staying on ERS for one more moment, if you look at 8MJ as the current maximum, do you look to the future and say an increase of 10, 12, or more MJ is the logical direction? From the perspective of a 300, 400 kW deployment for two seconds like some hybrid P1 cars have now, it’s violent and amazing. It’s like an explosion. But that’s not relevant to road cars—a giant deployment is the opposite of where production car hybrids are going. Could you see ERS rules that replace bigger and bigger number MJ numbers with the ability for longer deployments? P1 ERS systems would certainly then have more road relevance to offer manufacturers.

VB:

Yes, I think it is a very good comment. We have to manage this because it is our priority to have road relevant technologies. And even if, for sure, on the road car today you don’t have this kind of brakings that brings the energy you have over here, but the electric motors and the energy storage is still something that is relevant for the car industry. And we must keep in mind that it has to remain a race of very competitive cars. And it is a show for fans, so if you go to something like the turbo ERS compound there is regenerative energy full-time. But at the same time, today, we want to give targets to the manufacturers and the amount of energy, we don’t want to tell them what kind of hybrid system they have to do because we want to keep this freedom. We want to keep it open and we want to see different solutions.

This is why today you have some gaps and this is why today Porsche is so different. But if we say, okay, we want this specific hybrid, it means that we lose a part of the diversity we have. So we have to pay attention to that. But it’s a good point. The cars here at Silverstone, they are pushing very hard, very fast with the ERS. A big part of this power is free energy. I mean, this is amazing. You did not have to put fuel in the car to get this power. And I think it’s magic. The cars in the automotive industry may have some interest for our values.

MP:

The direction being taken by the ACO and FIA with the P2 class starting in 2017 has generated plenty of debate. What are your feelings on the information that has made the rounds and the feedback you’ve gotten from the fans, the paddock, and so on?

VB:

For us it is clear. The diversity in the technologies is for manufacturers in P1. Our strategy is really that LMP2 is a category of teams and drivers. This has not changed. So from there, we have solutions that will bring even better cars and more spectacular cars than the ones we have today for lower cost and better service for the teams. We need to ensure the future of these cars.

The number of manufacturers that we have, I mean, it will not be a single car. But if you look today in the WEC, the cars actually competing, how many manufacturers you have? Four or five? The 2017 regulations will not change the face of what you have on the tracks. That’s it. We have nearly a single engine supplier situation. And we have about four or five manufacturers today. So it will not be a major change. It will just ensure the future of the teams. That is very simple. We need to have a more sustainable business model for teams.

I’m very confident because I have explained to many teams and I think even the manufacturers understand. I would say that for sure some manufacturers, in their mind, believe that maybe they have a low chance to be selected, and these people are maybe more reluctant, probably. Honestly, I have no idea who will be chosen. We will make a fair selection based on the proposal we receive.

And because people say, oh, you have made the rules for this [manufacturer] or that [manufacturer]. To be honest with you, it is the opposite. Some of the current manufacturers have a big portion of the market, big freedom on prices and many things. If you take away this big market opportunity, fewer manufacturers must supply more teams. If there is a monopoly today, we do not expect to see this in the future. They will lose a part of the market or maybe they will not be selected.

I think that the main point today we have for the teams is that we have to work on the second-hand market for their cars as we get closer to [2017]. We have some ways to do that. With the Asian Le Mans series, with the ELMS, and I think we can extend grandfathering timing for the ELMS. We can have new cars later in Asia so that they can sell their cars and they could put it there. We have solutions for that. And I think it is their main concern.

MP:

Last question, moving to GT, we have seen GT3 continue to grow with Cadillac, Bentley, McLaren, Mercedes, and many others continue to choose non-GTE rules. GT Convergence fell through, so where does that leave the conversation on

bringing more manufacturers into the WEC?

VB:

Yes, we were trying to make it a kind of convergence with the GT3 and clearly it was our guys from GT that rejected it. I think that today, first of all, we wanted this but we listen to our partners. If all of them say no it would be stupid to enforce it. These guys, for sure, consider that they will not enter their name officially with an amateur team and gentlemen drivers.

The only way they want it official is in GTE Pro. It is the only competition where Ferrari, Porsche, Corvette, Aston Martin and the others working on some projects want to be. For the other ones and for me, clearly, I don’t want GTE Am to be away for another brand to come in Le Mans without going into the true competition of professional teams and manufacturers. On the other hand, for sure, we have to think about the business case for the GTE Am teams. And I don’t know what to say for Le Mans, it’s not easy.

It is the route we will follow for the moment because convergence was rejected. For me, the interest of adding a Bentley or Mercedes or McLaren is good if it is because we have the brand itself interested to race as a brand against the other brands. If they only want to sell cars so a group of friends can enjoy the weekend and go race a car they bought, this does not interest us.

http://www.dailyspor...onvergence.html

[FaceHugger]

Я, помнится, первый Ле-Ман посмотрел лет так шесть назад, вроде за год до того, как Пежо выиграли, и с тех пор болею за Ауди :)

А теперь вот вместо Ф1 планирую поездку на 24 часа Ле-Мана в следующем году.

Похоже, я где-то свернул не туда, или наоборот, туда... :D

Формула 1 , тем паче в нынешнем виде рядом не стояла с 24 часами Ле Мана, так что все верно, молодец)))

[nelsonpiquet2007]

Повтор гонки:

http://www.youtube.com/watch?v=6VibdXK7X7o

Проход БайКоллеса все пелетоном это нечто :rofl:

Ну а если нет разницы, зачем платить больше? :D (почти це)

Ну рента более профи, джентльмены это так любители...

Я, помнится, первый Ле-Ман посмотрел лет так шесть назад, вроде за год до того, как Пежо выиграли, и с тех пор болею за Ауди :)

А теперь вот вместо Ф1 планирую поездку на 24 часа Ле-Мана в следующем году.

Похоже, я где-то свернул не туда, или наоборот, туда... :D

самому охота, или на Инди 500 сгонять...

[Largo]

самому охота, или на Инди 500 сгонять...

там ты не улицезреешь истинного величая :D

[Largo]

Несмотря на постоянно муссирующие в прессе слухи о возвращении марки Пежо в Ле Ман, есть мнение, что при нынешнем положении дел в PSA, "проект" LMP1 нереален даже в среднесрочной перспективе...

[FaceHugger]

Несмотря на постоянно муссирующие в прессе слухи о возвращении марки Пежо в Ле Ман, есть мнение, что при нынешнем положении дел в PSA, "проект" LMP1 нереален даже в среднесрочной перспективе...

Все так плохо у них с продажами?

[Largo]

Все так плохо у них с продажами?

да не в продажах дело, а в текущем положении вещей в самой компании, НО это всего лишь одно из частных мнений...

Allez, oubliez.

Laissez-les déjà mettre au point leur package hybride haute techno + 2 RM + bloc diesel qui sort de nulle part + pilotes qui y reviendront ou pas (selon que la soupe est bonne...), histoire de gagner au moins une spéciale en 2016 et justifier l'investissement auprès des boss et signataires de chèques de PSA.

Aussi mal engagée que soit cette aventure Dakar, la règle dans un programme sportif est d'aller jusqu'au bout du cycle. Peugeot Sport a donné l'exemple par le passé avec la 307 WRC, ratée mais exploitée. (contre exemple : l'AMR One, mais là je doute que le budget pour l'année d'après ait jamais existé)

Tavarès a été très clair sur les conditions préalables à un éventuel retour de Peugeot en Endurance, et elles ne sont clairement pas réunies. Au-delà des conditions liées à la santé financière du groupe PSA (non atteintes à ce jour), figurait aussi une réduction importante du coût lié à la présence en LMP1, et là la balle est dans le camp de la FIA / ACO / WEC. Non résolu à date.

Donc on peut fermer ce sujet...

..............................................................................................

Au fait... Etes-vous au courant que :

- PSA était toujours en perte nette (555 M€ tout de même) en 2014?

- Seul Peugeot aujourd'hui arrive à tirer les ventes du Groupe, Citroën et DS étant en situation assez critique?

- Cela fait 3 ans qu'aucun salarié du groupe n'a été augmenté? (à l'exception des dirigeants via leur part variable)

- Cela fait des mois que chaque salarié PSA reçoit chaque semaine (au minimum) des mails pour l'inciter à quitter la boîte, que toute la communication groupe est focalisée là-dessus, que l'on ne peut pas prendre un ascenseur sans avoir un message de com pour nous inciter à nous barrer? (tout le monde parle de harcèlement)

- Certaines filiales PSA (Benelux, Allemagne, Suisse, Pays-Bas... et j'en oublie sûrement, ou alors ça ne va pas tarder à débouler) viennent de se voir notifier brutalement l'obligation de se séparer de jusqu'à la moitié de leurs effectifs? (et là ce n'est pas du plan de départ volontaire Made in France, c'est valise dans les 3 mois point barre)

- PSA connaît de sérieux et longs revers en Amérique Latine (suppressions de postes massives à la clé) et en Russie (arrêt de production de 3 mois en attendant mieux)?

- Chaque salarié PSA redoute le "trou" dans le Plan Produit pour 2015 et 2016, héritage funeste de la 1ère phase de la crise en 2008 / 2009?

- Des réductions budgétaires drastiques ont d'ores et déjà été demandées aux entités sportives (Peugeot comme Citroën) pour 2016, qui remettent en cause leur participation dans certaines disciplines?

La réalité n'est pas seulement celle, très sélective et édulcorée, qui est filtrée et distillée aux investisseurs financiers!

Partant de là, je ne vois pas un seul élément objectif qui plaide pour remonter au niveau de dépenses qu'a connu Peugeot lors de l'engagement en Endurance, et ce pour un bon moment encore.

Au passage, merci à l'honnêteté intellectuelle de certains membres qui ont souligné que les années Audi contre Peugeot ont produit de magnifiques courses, la plupart des éditions des 24H pendant cette période resteront en effet dans les annales sportivement parlant.

En ce qui concerne les problèmes de personne, pour avoir bien connu l'envers du décor, je ne suis pas persuadé que vous apprécieriez plus Bruno Famin à la tête de Peugeot Sport en Endurance que vous avez apprécié Olivier Quesnel, dans les 2 cas les personnages sont, disons... spéciaux et pas spécialement sympathiques chacun à leur manière.

..........................................................................................

Le problème de PSA est beaucoup plus complexe que ça et ne se limite pas à Varin. Les choix effectués en son temps par Folz en sont aussi responsables, de même que la gouvernance de Thierry Peugeot et les choix de dirigeants qui ont été faits notamment par lui, l'épisode Streiff n'a pas aidé non plus... Bref, il est difficile de désigner un bouc émissaire unique.

Inversons Folz et Varin, ce dernier aurait peut-être fait un passage apparemment réussi à la tête de PSA à cheval entre les années 90 et 2000, alors que Folz serait peut-être parti sous les huées il y a 1 an...

Bref. Je nourris moi-même le HS qui revient obstinément sur ce topic. :oops:

Après, Tavares a clairement dit en petit comité qu'un retour de Peugeot en Endurance était envisageable à une double condition :

- le retour de PSA en bonne santé financière : on n'y est pas encore, et normalement quand on y sera c'est lui qui l'annoncera en fanfare donc vous serez au courant;

- l'explosion de la bulle financière du WEC avec retour à des budgets moins importants et pour l'instant on n'y est pas.

Voilà les faits. Toute autre supputation est de l'ordre du fantasme.

[Largo]

Перестановки в Porsche Manthey

В Спа за #91 поедут заводской гонщик McLaren GT Кевин Эстре и Свен Мюллер

[Largo]

- Where do you see the strengths of the new R18 compared to your competitors?

Jörg Zander (Audi Sport)

- At Silverstone, it was obvious that we had an advantage in the challenging cornering sections, while the Porsche with the larger hybrid system did on the straights. These differences, however, were equalized on a whole lap and this makes the WEC so thrilling. The crucial aspect was that our drivers were able to achieve an advantage in the cornering sections that enabled them to defend their position on the following straight.

[Largo]

[Largo]

Давно мучает вопрос - почему в чемпионате на выносливость нет ни одной 12-ти часовой гонки...? Что мешает ту же Спа сделать 12 часовой, тем более что её и расценивают как подготовительную гонку к Ле Ману...

[FaceHugger]

Давно мучает вопрос - почему в чемпионате на выносливость нет ни одной 12-ти часовой гонки...? Что мешает ту же Спа сделать 12 часовой, тем более что её и расценивают как подготовительную гонку к Ле Ману...

Тоже задавался этим вопросом.

Возможно Спа не делают, потому что как раз следом Ле Ман, чтобы пилотов не загружать.

Но вообще могли бы сделать и после.

[Largo]

Интервал больше месяца, какая там нагрузка...

[FaceHugger]

Интервал больше месяца, какая там нагрузка...

Ну после Ле Мана интервал до Нюрбурга 2,5 месяца, тоже не просто так наверное так сделали)