Высший пилотаж

[Tigrat]

1) справа под рулем все что-то переключают и это не передачи,причем делают это в одних и тех же местах на трассе,что это я тоже,честно сказать,не задумывался.

Почему ты так уверен, что это не передачи?

[shumif1]

Почему ты так уверен, что это не передачи?

Ну потому что я сам видел то же самое,про лепестки-то все знают, а они правой рукой лазят практически в ноги себе

[LuxeL]

Хотелось бы наконец разобраться в стилях пилотирования болида при прохождении поворотов различных гонщиков, у кого естественно этот стиль есть - Сенна, Прост, Шумахер, Кими, Алонсо, Ник Хайдфельд, Нико... (кто еще?). Интересует прежде всего техника при прохождении поворотов.

Если у кого-нибудь есть материалы по поводу этого, то обязательно выкладывайте.

А я пока возьму отрывок из недавнего материала F1NEWS об описании техники Кими и Михаэля, а также частично Алонсо, Нико и Рубенса:

... Однако, уже в Малайзии пришлось столкнуться с реальностью: впервые по ходу борьбы и с напарником, и с дуэтом McLaren выяснилось, что Кими страдает от недостаточной поворачиваемости, причем в ситуациях, когда ее не было у Фелипе, но, что, наверное, еще важнее, уж точно не было бы у Михаэля.

В случае с Кими недостаточная поворачиваемость здорово мешала, и надо было что-то делать, хотя бы пытаться, поскольку обычные средства, вроде более продуманного подхода к торможению, работе рулем и газом, уже были исчерпаны. С этой проблемой он вновь столкнулся в Бахрейне и, в какой-то мере, в Испании. Фелипе, на тех же трассах, был явно быстрее, меньше страдая от недостаточной поворачиваемости. В чем причина?

Гоночному инженеру Кими, Крису Дайеру, и его бригаде, привычной к методам Михаэля, нужно было адаптироваться к новому гонщику. Фактически проблема была вызвана различиями в стилях пилотирования Кими и Михаэля. Два исключительно техничных гонщика с великолепной реакцией и классической манерой пилотирования: перед поворотом машину нужно стабилизировать, в оптимальный момент «загрузить», а поворот пройти по кратчайшему пути, как можно быстрее и эффективнее сняв боковые нагрузки.

Если вы встанете, к примеру, перед первым поворотом Барселоны, и представите себе двух гонщиков, то поймете, о чем я говорю. Кими и Михаэль очень плавно работают рулем, стремясь увеличить прямую и выбирая пологий угол входа по отношению к точкам, где скорость снижается до минимальных значений. Ясно, что ни одного, ни второго не слишком интересуют высокие минимальные скорости, в отличие, скажем, от Нико или Рубенса. В идеально рассчитанный момент – выбор которого меняется от круга к кругу и от поворота к повороту, в зависимости от условий и обстоятельств – оба стремятся к тому, чтобы машина повернула и сразу встала на прямую. Это заметно наблюдателю, если он стоит с внешней стороны поворота и смотрит на ту точку, где гонщики начинают вход.

Но стоит пройти немного вперед, и вы увидите иную картину. Как только Кими и Михаэль прошли фазу первичного плавного входа в поворот, они ведут себя по-разному. У Михаэля второй рулевой импульс всегда быстрый и позитивный. Он контролирует машину, балансируя ее динамическим весом, возможно, при этом максимально полагаясь на дифференциал или ТК, настроенные так, что позволяют ему удерживать передок.

Кими же склонен давать машине как бы «плыть» в ходе этой начальной стадии поворота, – а чтобы удерживать ее там, где она должна быть, больше полагается на уменьшение тормозного усилия (и, соответственно, движение динамического веса), чем на работу рулем. Он менее агрессивен, чем Михаэль с его вторичными рулевыми импульсами, и в меньшей степени, чем Михаэль, полагается на всякие электронные примочки.

В большинстве случаев подход Кими срабатывал. Когда у McLaren, в 2005-2006-м была не лучшая машина, Кими всегда опережал Хуана Пабло, однозначно доказывая, что гонщик, исповедующий очень плавный, но идеально исполненный первичный вход в поворот, всегда будет быстрее соперника, который выполняет этот маневр неровно, полагаясь на работу газом, позднее торможение и интенсивную работу рулем. Но ситуация осложнялась еще одним фактором, имя которому – трекшн-контроль. Об эффективности этой системы у Ferrari мы все знаем от Рубенса Баррикелло. Мы знаем, что она - идеал, лучшая из возможных.

Для Кими ТК в версии Ferrari оказался слишком агрессивным. Михаэль умел им пользоваться – не для того, чтобы утопить газ в пол посреди поворота, а для того, чтобы идеально балансировать машиной, как бы противопоставляя его работе дифференциала – после того, как машина уже повернула. Но в случае с Кими ТК только мешал финну проявить виртуозное умение балансировать весом машины. Сама по себе система хороша, но в сочетании со стилем Кими она превратилась в обузу.

В период Гран При Бахрейна и Испании многие эксперты объясняли проблемы Кими особенностями поведения шин Bridgestone последнего поколения: Кими ведь до этого ездил на Michelin, а Фелипе отлично знал особенности Bridgestone. Но я с этим не согласен: да, шины очень-очень важны, но это лишь шины. Если бы Алонсо или Райкконену не хватило пяти кругов, чтобы приспособиться к резине Bridgestone, им следовало уйти из автогонок и, возможно, попробовать играть в какой-нибудь волейбол. (Разумеется, инженеры на ситуацию с шинами смотрят иначе, но это уже другой вопрос: сейчас речь только о гонщиках.)

Это не значит, что резина Bridgestone, более жесткая и тугая, не подчеркнула некоторые проблемы. До этого года метод Фернандо, с его сверхбыстрым первичным входом в поворот, ни разу не проходил настоящую проверку на прочность. (Сам-то он все будет сваливать на шины, конечно. Но я бы сказал ему, что даже на Michelin он поехал бы быстрее, если бы хотя бы чуть-чуть смягчил свой подход). Кими же, при всей «мягкости» его вторичной фазы входа, обнаружил, что задок машины на Bridgestone стал менее стабильным.

Чтобы как-то решить проблему, он попытался применить несвойственные методы - изучив телеметрию Фелипе, Райкконен стал увеличивать скорость первичного входа, копируя манеру бразильца. Кими пробовал заходить в поворот по более широкой дуге, увеличивая его длину и раньше начиная разгон, полагаясь на отличную систему ТК, но все равно уступал Фелипе в скорости - он управлял машиной в непривычной манере, отличной от той, к которой он привык, в которой не знал равных. А гонщики McLaren, тем временем, отрывались все дальше…

На Инди Кими всегда выступал неплохо. Получилось так, что, пока он подбирал настройки машины, запас мягких шин был израсходован, и поэтому, в отличие от соперников, ему пришлось стартовать на жесткой резине. И он нашел, что искал. Вместе с Крисом Дайером они подобрали настройки, основанные на меньшем использовании ТК - чуть более жестких передних пружинах (чтобы машина лучше держала трассу во второй фазе первичного входа в поворот), относительно мягких стабилизаторах поперечной устойчивости (чтобы Кими мог максимально использовать свою способность манипулировать весом машины в средней фазе поворота). И эти настройки подошли Кими: они отличались и от того, как настраивает машину Фелипе, и как настраивал ее Михаэль.

http://www.f1news.ru/memuar/2007/kimirevival.shtml

[Romka]

На Руле на выходе на прямую пилоты включают бусты на максимальные значения, чтобы набирать максимлаьную скорость. на медленных участках его максимальные значения не нужны чтобы не перегревался двигатель. А на прямых его включают на максимум, так как на прямых охлаждение двигателя намного интенсивнее чем на медленных участках трассы.

[mechanic_cat]

Центр масс остается неизменным, а вот нагрузка под действием сил действительно уходит на переднюю часть машины.

В игре газом в повороте вообще многи отличаются. Одни входят в поворот более медленно, тормозя максимально еще до апекса, но гораздо быстрее выходят из него, вторые непосредственно тормозят уже на апексе. третьи быстро в ходят в поворо, тормозят, но уже гораздо медленнее, чем первые выходят из него. Все зависит от настроек. Поэтому каждый поворот на трассе проходится пилотом по разному

Центр масс- точка равновесия всех действующих сил, так что когда болид на трассе центр постоянно смещается, фраза верная. Центр масс неизменный только у статичных - неподвижных тел.

[Moged]

Центр масс- точка равновесия всех действующих сил, так что когда болид на трассе центр постоянно смещается, фраза верная. Центр масс неизменный только у статичных - неподвижных тел.

садись, два.

Центр масс- это геометрическая точка, характеризующая распределение масс в теле или системе тел.

Для конкретного тела эта точка всегда находится в определенном месте.

Можно конечно еще спросить что такое точка равновесия всех действующих сил, но пожалуй не буду

[vlad_krsk]

садись, два.

Центр масс- это геометрическая точка, характеризующая распределение масс в теле или системе тел.

Для конкретного тела эта точка всегда находится в определенном месте.

Можно добавить, что для неизменяющегося тела эта точка не перемещается. Человеку, чтобы переместить эту точку, достаточно поднять руки.

[Moged]

Можно добавить, что для неизменяющегося тела эта точка не перемещается. Человеку, чтобы переместить эту точку, достаточно поднять руки.

ну я это заложил в последнее предложение, хотя написал его немного коряво

[SТIG]

Трудно ли управлять Формулой-1?

Мнение простого смертного.

[Moged]

Трудно ли управлять Формулой-1?

Мнение простого смертного.

ну Подорожанский не такой уж и "простой смертный"

[FiZZy]

Я всегда думал что преимущество получает тот пилот ,который на наиболее четко выполнил выход из поворота (вроде бы во всей литературе об этом говорится )?

[mechanic_cat]

садись, два.

Центр масс- это геометрическая точка, характеризующая распределение масс в теле или системе тел.

Для конкретного тела эта точка всегда находится в определенном месте.

Можно конечно еще спросить что такое точка равновесия всех действующих сил, но пожалуй не буду

Ну, "докапались" , вы правы! я написал неверно "центр масс" - надо было написать "центр тяжести" - собственно ИМЕННО ЭТО и подразумевалось в изначальном посте. Теперь попробуйте "докапайтесь" до меня, и попробуйте докажите, что центр тяжести на болиде не перемещается.

[vlad_krsk]

Ну, "докапались" , вы правы! я написал неверно "центр масс" - надо было написать "центр тяжести" - собственно ИМЕННО ЭТО и подразумевалось в изначальном посте. Теперь попробуйте "докапайтесь" до меня, и попробуйте докажите, что центр тяжести на болиде не перемещается.

Перемещаться он, конечно, перемещается (по крайней мере, из-за выработки топлива)... Вопрос: в какую сторону он смещается, и на какое расстояние?

[Moged]

Ну, "докапались" , вы правы! я написал неверно "центр масс" - надо было написать "центр тяжести" - собственно ИМЕННО ЭТО и подразумевалось в изначальном посте. Теперь попробуйте "докапайтесь" до меня, и попробуйте докажите, что центр тяжести на болиде не перемещается.

если рассматривать однородность гравитационного поля в пределах высоты болида, то точки центра масс и центра тяжести совпадают. И он (центр тяжести и масс) меняется лишь по мере выработки топлива и перемещения рычагов подвески с колесами, поворота руля и головы гонщика, движения поршней и клапанов двигателя, кулачков коробки передач и т.д. и т.п. . Но это мизерные перемещения которые просто не учитываются. И уж точно это не имеет никакого отношения к изначальному посту в котором идет речь о банальном смещении веса.

П.с.

Меня так и подмывает спросить что такое точка равновесия всех сил

[Moged]

Я всегда думал что преимущество получает тот пилот ,который на наиболее четко выполнил выход из поворота (вроде бы во всей литературе об этом говорится )?

понятие "наиболее четко" слишком неопределенно.

Важно поставить машину так, чтобы при прохождении апекса поворота можно было открывать газ как можно сильнее. Хотя в свзках поворотов нужно ориентироваться на последний выход, местами жертвуя скоростью в середине связки

[mechanic_cat]

если рассматривать однородность гравитационного поля в пределах высоты болида, то точки центра масс и центра тяжести совпадают. И он (центр тяжести и масс) меняется лишь по мере выработки топлива и перемещения рычагов подвески с колесами, поворота руля и головы гонщика, движения поршней и клапанов двигателя, кулачков коробки передач и т.д. и т.п. . Но это мизерные перемещения которые просто не учитываются. И уж точно это не имеет никакого отношения к изначальному посту в котором идет речь о банальном смещении веса.

П.с.

Меня так и подмывает спросить что такое точка равновесия всех сил

Это как же у тебя смещение веса происходит (во-первых какого веса?!), а смещения центра тяжести=веса нет??!!

[Moged]

Это как же у тебя смещение веса происходит (во-первых какого веса?!), а смещения центра тяжести=веса нет??!!

Вес - это сила с которой тело давит на опору или подвес. В нашем случае это 4 силы возникающие в пятне контакта шины с трассой. В спокойном состоянии эти силы равны четверти общего веса машины т.е. 0.25*m*g. В процесе разгона, торможения и поворота, в местах контакта возникают пары сил, которые и заставляет автомобиль двигаться, но т.к. данные силы не проходят через центр тяжести, то они создают вращающий момент, который в свою очередь отражается в появлении сил в местах контакта. Но т.к. центр тяжести находится между осями, то на одной оси полученная сила прибавляется к статическому весу, а на другой вычитается. Вот этот процесс изменения веса, когда тут убавилось там прибавилось и называется смещением веса.

[din]

если рассматривать однородность гравитационного поля в пределах высоты болида, то точки центра масс и центра тяжести совпадают. И он (центр тяжести и масс) меняется лишь по мере выработки топлива и перемещения рычагов подвески с колесами, поворота руля и головы гонщика, движения поршней и клапанов двигателя, кулачков коробки передач и т.д. и т.п. . Но это мизерные перемещения которые просто не учитываются. И уж точно это не имеет никакого отношения к изначальному посту в котором идет речь о банальном смещении веса.

П.с.

Меня так и подмывает спросить что такое точка равновесия всех сил

судя по предыстории постинга, вероятно, сие есть точка, через которую проходит главный момент инерции похоже, именно это имеется ввиду

[din]

Война стилей: Монтойя против Ряйккёнена

Если сравнить эти снимки, то можно увидеть, что Хуан (вверху) и Кими (внизу) весьма отличаются по стилю вождения. Эти серии фотографий, сделанные в Хересе 13 января, показывают выход из очень быстрого 8-го поворота (5-я передача) и переход к узкому 9-му повороту (3-я передача)

МОНТОЙЯ: ПЛАВНЫЙ ПЕРЕХОД

Хуан Пабло начинает входить в 9-й поворот несколько раньше Кими (обратите

внимание на положение боковин левой задней шины по отношению к полосатым бордюрам), затем, поворачивая руль на меньший, по сравнению с Кими, угол, идет по дуге к классическому, относительно позднему апексу. Если машина в этой точке остается стабильной, Хуан Пабло без проблем

пролетает к очень бы-

строму выходу из поворота. Если же вдруг передок машины начинает уводить на входе в поворот и/или на выходе обнаруживается склонность к заносу, он филигранно будет работать тормозами, газом и рулем, чтобы свести к минимуму потери времени и ущерб шинам. В принципе в этом весь Хуан. Его начальный поворот руля почти незаметен; от прямолинейного движения к торможению и боковым нагрузкам он переходит с изумительной плавностью.

РЯЙККЁНЕН: ПРЯМОЛИНЕЙНОСТЬ

Кими удерживает машину на прямой несколько дольше, более основательно готовясь атаковать «ложный» ранний апекс. Для этого ему приходится круче поворачивать руль, и на последнем снимке видно, что его машина больше развернута к нам боком (обратите внимание на то. что диск переднего левого колеса на машинах виден по-разному). Если бы был сделан еще один следующий кадр, мы бы увидели, как Кими, ослабляя усилие на педали тормоза, еще доворачивает руль, благодаря чему в средней фазе поворота передок машины быстро меняет направление. После этого он выходит из поворота более прямолинейно, чем Хуан, хотя в начальной фазе выхода его скорость меньше. Кими придает важное значение прямым линиям, что потенциально позволяет ему беречь задние шины. Этот стиль проще применять даже в самых напряженных ситуациях. Хуану же. чтобы показать тот же результат, придется подвергать шины дополнительным нагрузкам.

Кими (внизу), возможно, удается лучше сохранить свои шины в ходе всей дистанции гонки, несмотря на то, что из-за своей любви к прямым линиям ему приходится поворачивать руль на больший угол, нежели Хуану; ХПМ (вверху) дает урок скоординированной работы тормозами, газом и рулем

F1Racing март 2005

[Dimon 91]

В сезоне 2007 гонщики жалувались на сложную маневрированость болида. Что ним тяжело обгонять. Спомните как обогнал Л.Хэмилтон Кими. и как обогнал Масса Кубицу - высшый пилотаж

[Yump]

Предлагаю обсудить гоночные стили пилотов Ф1 (а так же предпочтения пи настройке автомобиля), т.к. давно было интересно. В разных журналах и статьях были некоторые упоминания, но подробно по каждому гонщику - нет.

Вот например Фернандо Алонсо, отличается очень агрессивной манерой вхождения в поворот (что-то похожее на Шуми эры Бенеттона), а машину предпочитает настраивать на недостаточную поворачиваемость (видимо чтобы было легче ловить).

Про Кими много Уиндзор писал...помню даже сравнивал его стиль со стилем Хуана Пабло... Кими ненавидит недостаточную поворачиваемость (по его словам) и предпочитает нейтральную или слегка избыточную...но его стиль - предельная аккуратность и очень согласованная работа рулём, газом (Уиндзору кажется, что его правая нога напрямую связана с задними колесами, настолько ровно он разгоняется) и тормозами... Даже на он-боард трансляциях видно, как плавно работает газом Кими или Ник (в прочем как и некоторые другие) и как дергано едет Пике-младший...

А вот Льюис, например, предпочитает наибольшую избыточную поворачиваемость среди всех пилотов Ф1 и тоже очень агрессивно скачет по бордюрам (но это, по моему зависит также от машины, например Кими во времена Мака тоже на бордюры мощно заезжал, а сейчас уже меньше, возможно, что Феррари к этому не очень располагает)...

В общем если у кого-нибудь есть мысли и инфа, делимся! :)

[Warwick]

Вот например Фернандо Алонсо, отличается очень агрессивной манерой вхождения в поворот (что-то похожее на Шуми эры Бенеттона), а машину предпочитает настраивать на недостаточную поворачиваемость (видимо чтобы было легче ловить).

А в Ф1Рейсинге в сентябре 2005 писали, что стилю Алонсо соответствует не недостаточная, а нейтральная поворачиваемость... :unsure:

[The Stig]

http://www.f1news.ru/forum/index.php?showtopic=6436

[Just_Hate_Me]

А в Ф1Рейсинге в сентябре 2005 писали, что стилю Алонсо соответствует не недостаточная, а нейтральная поворачиваемость... :unsure:

В повороты он входит позже соперников, как правило (отсюда и обгоны по внешней траектории - красотища), работает резко, агрессивно, чётко - так что, не зная телеметрии можно с достаточной уверенностью сказать о недостаточной в фаворе у Алонсо, всё к этому располагает. С избыточной и нейтральной такие манёвры чреваты.

[FiZZy]

В повороты он входит позже соперников, как правило (отсюда и обгоны по внешней траектории - красотища), работает резко, агрессивно, чётко - так что, не зная телеметрии можно с достаточной уверенностью сказать о недостаточной в фаворе у Алонсо, всё к этому располагает. С избыточной и нейтральной такие манёвры чреваты.

Если в позже с недостаточной поворачиваемость то велик шанс при переходе предела вылететь в гравий , а внешняя траектория и так близка к бордюрам, так что здесь больше подходит нейтральная.