BMW Motorsport (архив)

[Fixxxer89]

Мы четыре года шли!!! А вы за 2 сезона шустры однако!!!

Годы в виде Заубера и БМВ-ВИльямса сложи... Много получится...

[IAU]

Годы в виде Заубера и БМВ-ВИльямса сложи... Много получится...

У нас тоже Benetton Renault был все равно 4 года!

[Real Stealth]

На главной появилась новость насчёт предстоящего Гран-При.

http://www.f1news.ru/archive/id/17144/

В частности, БМВ не планирует менять двигатель на машине Хайдфельда, несмотря на то, что формально имеет на это право, по причине схода с дистанции ГП США. В принципе, это не очень удивительно: аналогичное решение команда уже принимала в отношении Кубицы, когда гонку в Малайзии Роберт проехал на "австралийском" двигателе, хотя также имел право на замену двигателя без каких-либо штрафных санкций со стороны ФИА. Таким образом можно резюмировать, что у БМВ существует твёрдая уверенность в отношении надёжности двигателей.

[Vado]

Мы четыре года шли!!! А вы за 2 сезона шустры однако!!!

так команда нашаи побогаче вдвое будет.А здесь сам знаешь деньги=подиумы,победы...

Кстати-Рено сломало эту закономерность.Я помню Бриаторе сказал:мы подобны экономичной хозяйке,которая тратит только на нужные вещи.

пысы.

В шоке от Тойёта!

[Real Stealth]

Годы в виде Заубера и БМВ-ВИльямса сложи... Много получится...

Не в качестве начала серьёзной полемики, а лишь рассуждения вслух.

Вообще, когда команда меняет владельца/название приянто считать всё с нуля, однако в случае с БМВ и Заубера данный подход не совсем корректный. Заубер продавал команду с инфраструкторой (об этом тут много писалось) и своими высокими результатами в дебютном сезоне команда, в частности, обязана тому, чтобыло создано ещё до прихода БМВ в качестве полноправного владельца.

А вот на мой субъективный взгляд рассматривать достижения консорциума Williams-BMW как успехи лишь мотористов считаю неправильным - все же влияние шасси и аэродинамики на общие результаты намного больше по сравнению с "моторной" составляющей...

Именно поэтому я склонен считать, что на данный момент времени исторически правильно суммировать результаты Заубера и БМВ, но никак не Вильямс-БМВ. Хотя, бесспорно, в дальнейшем степень влияния "фундамента" на общие показатели нынешней команды будет уменьшаться.

[barmv]

Не в качестве начала серьёзной полемики, а лишь рассуждения вслух.

Вообще, когда команда меняет владельца/название приянто считать всё с нуля, однако в случае с БМВ и Заубера данный подход не совсем корректный. Заубер продавал команду с инфраструкторой (об этом тут много писалось) и своими высокими результатами в дебютном сезоне команда, в частности, обязана тому, чтобыло создано ещё до прихода БМВ в качестве полноправного владельца.

А вот на мой субъективный взгляд рассматривать достижения консорциума Williams-BMW как успехи лишь мотористов считаю неправильным - все же влияние шасси и аэродинамики на общие результаты намного больше по сравнению с "моторной" составляющей...

Именно поэтому я склонен считать, что на данный момент времени исторически правильно суммировать результаты Заубера и БМВ, но никак не Вильямс-БМВ. Хотя, бесспорно, в дальнейшем степень влияния "фундамента" на общие показатели нынешней команды будет уменьшаться.

Годы работы с вилами позволили бумерам отладить технологии двигателестроения.

А если бы их небыло, мы бы наблюдали замечательные факельные шествия...

Вспомним пежо, мерсы и бымеры в начале...

[Real Stealth]

Годы работы с вилами позволили бумерам отладить технологии двигателестроения.

А если бы их небыло, мы бы наблюдали замечательные факельные шествия...

Вспомним пежо, мерсы и бымеры в начале...

Не согласен. Достаточно посмотреть статистику прошлого сезона. Два сгоревших двигла в в первых трёх гонках - ни о какой наработке опыта речи не идёт. Все начиналось по-новому, с учётом смены регламента.

[Fisicо]

Не согласен. Достаточно посмотреть статистику прошлого сезона. Два сгоревших двигла в в первых трёх гонках - ни о какой наработке опыта речи не идёт. Все начиналось по-новому, с учётом смены регламента.

ты так говоришь, как будто все совершенно не пользовались своими технологиями разработки десятицилиндровых двигателей. Человек совершенно правильно говорит - если бы БМВ вернулась с нуля, действительно, вот как пришла Тойота, допустим - отказов было бы куда больше. Достаточно вспомнить 2001 год - их было совсем немало.

[Real Stealth]

Меня в меньшей степени волнуют другие вендоры. Хотя в сравнении с ними дебют БМВ выглядит не очень. Мерседесы, которые по итогам 2005 года даже макофилы без смеха называли зажигалками, с переходом на V8 вдруг волшебно перестали гореть. Феррари, которые и в свою бытность "десятками" не отличались излишней горючестью, с переходом на восемь цилиндров также стали практически безотказными. А у БМВ блинчик под названием V8 получился комковатым. Конечно, они пользовались наработками, но результат оказался заметно хуже, чем у конкурентов. Впрочем, это также подтверждает мой тезис, что шасси влияет на конечный результат заметно сильнее, чем отдельно мотор.

[IAU]

так команда нашаи побогаче вдвое будет.А здесь сам знаешь деньги=подиумы,победы...

Кстати-Рено сломало эту закономерность.Я помню Бриаторе сказал:мы подобны экономичной хозяйке,которая тратит только на нужные вещи.

пысы.

В шоке от Тойёта!

Да! и в каком это месте богаче?

[Vado]

Да! и в каком это месте богаче?

упс..У нас инвестиции равны 280-ти миллионам,у Рено 240 миллионов

разница не вдвое,ты прав.

[IAU]

упс..У нас инвестиции равны 280-ти миллионам,у Рено 240 миллионов

разница не вдвое,ты прав.

А сколько само Рено дает ты считал

У БМВ столько никогда не было!

[bmw.leader]

А сколько само Рено дает ты считал

У БМВ столько никогда не было!

Упс Компания БМВ то богаче !!!

[IAU]

Упс Компания БМВ то богаче !!!

Да уж Ну ну!!! Учите мат часть!!!

[barmv]

Меня в меньшей степени волнуют другие вендоры. Хотя в сравнении с ними дебют БМВ выглядит не очень. Мерседесы, которые по итогам 2005 года даже макофилы без смеха называли зажигалками, с переходом на V8 вдруг волшебно перестали гореть. Феррари, которые и в свою бытность "десятками" не отличались излишней горючестью, с переходом на восемь цилиндров также стали практически безотказными. А у БМВ блинчик под названием V8 получился комковатым. Конечно, они пользовались наработками, но результат оказался заметно хуже, чем у конкурентов. Впрочем, это также подтверждает мой тезис, что шасси влияет на конечный результат заметно сильнее, чем отдельно мотор.

Не надо путать конструкцию двигателе и технологии,

Конструкция может меняться, а технологии и опыт накапливаются годами.

Сравни сколько выступают ферры мерсы и рено. И то иногда косячат.

У бумеров достаточно не плохой движок, проблемма в коробке и гидравлике...

[Real Stealth]

Не надо путать конструкцию двигателе и технологии,

Конструкция может меняться, а технологии и опыт накапливаются годами.

Сравни сколько выступают ферры мерсы и рено. И то иногда косячат.

У бумеров достаточно не плохой движок, проблемма в коробке и гидравлике...

Ты опять же про нынешний сезон говоришь, а имел в виду 2006 год и то, что было ранее.

[Fisicо]

Меня в меньшей степени волнуют другие вендоры. Хотя в сравнении с ними дебют БМВ выглядит не очень. Мерседесы, которые по итогам 2005 года даже макофилы без смеха называли зажигалками, с переходом на V8 вдруг волшебно перестали гореть. Феррари, которые и в свою бытность "десятками" не отличались излишней горючестью, с переходом на восемь цилиндров также стали практически безотказными.

ну да, а эпохальный отказ мотора Феррари на машине Михаэля? Да и вспомнинается мне гонка в Монце в 2005, где обошлось без единого схода - и это на такой жесткой трассе! Отказы были и будут всегда в Ф-1, в более менее равной степени, с любыми моторами, причина ведь не в их конфигурации, а в желании команд достичь лимита, грани - чтобы сделать это, надо грань иногда переступать....

[Real Stealth]

ну да, а эпохальный отказ мотора Феррари на машине Михаэля? Да и вспомнинается мне гонка в Монце в 2005, где обошлось без единого схода - и это на такой жесткой трассе! Отказы были и будут всегда в Ф-1, в более менее равной степени, с любыми моторами, причина ведь не в их конфигурации, а в желании команд достичь лимита, грани - чтобы сделать это, надо грань иногда переступать....

Эпохальный отказ - это вина команды в большей степени. Зачем они насиловали мотор в пятницу и в субботу, зная о том, что ему идти вторую гонку - лично я так и не понял. Ну а то, что его открутили на максимум это действительно очень похоже было, ибо отрывы от Массы были просто огромными...

Сейчас разговор идёт о том, как и насколько получился удачным переход с V10 на V8 вообще и смена шасси, произошешая одновременно с этим у БМВ Заубер, в частности. И начало прошлого сезона у мотористов у БМВ получилось не ахти, несмотря на всяческие технологии, наработки и т.д.

[bmw.leader]

Эпохальный отказ - это вина команды в большей степени. Зачем они насиловали мотор в пятницу и в субботу, зная о том, что ему идти вторую гонку - лично я так и не понял. Ну а то, что его открутили на максимум это действительно очень похоже было, ибо отрывы от Массы были просто огромными...

Сейчас разговор идёт о том, как и насколько получился удачным переход с V10 на V8 вообще и смена шасси, произошешая одновременно с этим у БМВ Заубер, в частности. И начало прошлого сезона у мотористов у БМВ получилось не ахти, несмотря на всяческие технологии, наработки и т.д.

Главное , что они умеют разбираться с этими проблемами

[Fisicо]

Эпохальный отказ - это вина команды в большей степени. Зачем они насиловали мотор в пятницу и в субботу, зная о том, что ему идти вторую гонку - лично я так и не понял. Ну а то, что его открутили на максимум это действительно очень похоже было, ибо отрывы от Массы были просто огромными...

Cтранно, что поул тем не менее достался Массе - ты видимо выдаешь желаемое за действительное, за чрезмерный риск команды, ну а то время, которое было у Шумахера во второй квалификации - исключительно его заслуга. Я вспоминаю, как в квалификации 2001 года тут же, на Сузуке, Михаэль только на первом секторе стабильно вез всем семь десятых секунды - и никто ему ничего не накручивал, в гонке ничего не отказывало.

[splin]

23.06.07 БИОГРАФИЯ НИКА ХАЙДФЕЛЬДА: Карьера до Формулы-1

Более спокойного, невозмутимого, уверенного в себе пилота в паддоке Формулы-1, пожалуй, не найти. Он любит гонки всей душой и предпочитает, чтобы его оценивали не по громким заявлениям, а по результатам. Пусть у него в багаже нет пока ни одного выигранногоГран-При, Ник Хайдфельд держится с достоинством победителя. За годы в Формуле-1 он повидал всякое, то стабильно зарабатывая очки, то, сражаясь в конце пелотона. Он ведет себя как истинный профессионал, вызывая безусловное уважение. Он действительно заслуживает прозвище «Quick Nick», ведь он быстр в любых условиях и в любой команде.

1982-1988: Первые шаги в автоспорте

Немец родился в мае 1977 года в маленькой деревушке Мюнхенгладбах близ Дюссельдорфа (откуда родом и экс-пилот «королевских гонок» Хайнц-Харальд Френтцен). Родители Ника – Анжелика и Вольфганг – обожали скорость и регулярно участвовали в любительских соревнованиях. Братья Свен и Тим гонялись на мотоциклах. Даже бабушка Хайдфельда иногда садилась за руль. Стоит ли удивляться, что паренек с пеленок привык слушать рев гоночных моторов?

Нику еще не исполнилось пяти лет, а он уже сел за руль небольшого 50-ти кубового кроссового мотоцикла, гоняясь вместе со старшими братьями. «У меня было замечательное детство», - широко расплывается в улыбке Хайдфельд, когда речь заходит о тех давних годах. – «Мое раннее увлечение гонками и техникой всецело поддерживали. Правда, иногда я, как и всякий ребенок, переходил за грань дозволенного. К примеру, отчаянная езда на мотоцикле привела к несчастному случаю. Моя нога застряла между колесом и крылом байка, а ручка акселератора при этом оставалась в положении полного газа! Я тогда серьезно повредил свою икроножную мышцу».

Мелкие неприятности только раззадоривали Ника. С первого класса он увлекся картингом, однако препятствием к дебюту стал маленький рост. Пропуском служила специальная перекладина, установленная при входе на трассу. Если пилот не доставал до нее головой, то считалось, что он еще слишком мал. Хайдфельд с тоской смотрел на состязания сверстников, пока во время очередной поездки на Нюрбургринг Вольфганг не убедил персонал автодрома выпустить мальчика на трек. Нику подстелили под спину толстое одеяло, чтобы он смог достать до педалей и в первый же день ему удалось обставить нескольких гонщиков.

На свой восьмой день рождения Хайди получил собственный карт, и с этого началась его автогоночная карьера. В 1986 году он провел первую профессиональную гонку в объединенном заезде клубов Керпена и Мангейма, а в 1987 году одержал там же первую победу. В 1988 году Ник завоевал первый титул в местном картинговом клубе, а в следующем занял 5-е место в чемпионате Северной Вестфалии. Параллельно он пробовал свои силы в немецком, европейском и мировом первенствах. Хайдфельд довольно быстро собрал обширную коллекцию призовых трофеев.

«Да, первые успехи пришли быстро, но я не был настолько сконцентрирован на карьере в те годы, как думают многие», – говорит немец. – «И я не являлся мальчиком-компьютером, как меня называли. Я находил время и для встреч с друзьями, и на клубы, и на компьютерные игры. Исключительное внимание к техническим аспектам и понимание, что это является необходимым условием успеха в сериях, где в твоих руках оказывается сложная техника, пришло с возрастом…»

1990-1994: Картинг – Чемпион Северной Вестфалии; 3-й в чемпионате Европы среди юниоров, 5-й в чемпионате Германии среди юниоров; проба сил в классе Formula A

С 13-ти до 16-ти лет Ник заявлял о себе в многочисленных картинговых первенствах. Звание чемпиона покорилось ему лишь однажды – он стал лучшим из пилотов в Северной Вестфалии. Впрочем, и в сериях более высокого уровня немец не затерялся среди середняков и отметился бронзой в Европе и 5-м местом в Германии.

Не слишком высокий рост только помогал ему в управлении машиной. «Мне временами хотелось стать повыше. Я всегда был самым низкорослым в моей семье», - признается Хайдфельд. – «С другой стороны, компактность телосложения обеспечила некоторое преимущество на трассе».

1994: Немецкая серия Formula-Ford 1600 – Чемпион (8 побед в 9 гонках); участие во всемирном финале в Brands Hatch

В 1994 году Ник оставляет картинг и начинает карьеру в младших формульных классах. Его триумфальный дебют в Формуле-Форд вызывает всеобщее внимание и привлекает первых крупных спонсоров. Достижения Хайдфельда были еще более впечатляющими, чем победное шествие в этой же серии Михаэля Шумахера – он выиграл восемь гонок из девяти! Немец мог добиться золота и в мировом финале серии, прошедшем на знаменитом автодроме Brands Hatch. На открытых тренировках и в четвертьфинале он занял 2-е место, но в полуфинале к несчастью попал в аварию, сражаясь за победу, и сошел.

1995: Международная серия Formula-Ford 1800 – Чемпион (4 победы, 9 подиумов); Немецкая серия Formula-Ford 1800 – вице-чемпион

Переход в международную Формулу-Форд ознаменовался еще одним титулом, взятым пусть и не с таким подавляющим превосходством как в прошлом сезоне, однако в битве с более сильными соперниками. В большинстве тех гонок, в которых от Ника уходило первое место, он финишировал на подиуме и не давал другим претендентам на корону значительно приблизиться к нему в турнирной таблице. Кроме того, немец завоевал на машинах того же класса и серебро у себя на родине.

1996: Немецкая серия Formula 3 – 3-е место (3 победы, 6 подиумов, 1 поул, 6 быстрейших кругов, 138 очков); всемирный финал в Макао (поул + победа в первом заезде); участие в турнире Formula-3 Masters в Zandvoord (3-е место)

Хайдфельд проводит 1996 год в серии Formula 3, получив место в команде Opel BSR. В свои 19 лет он был самым молодым пилотом на стартовой решетке и сразу же заявил о себе в полный голос. Ник одержал три победы в острой конкуренции с лидерами – Ярно Трулли и ныне безвестно канувшим в лету Аридом Майером. «Удивительный парень, он трудился, не переставая», - вспоминал персонал конюшни. – «Он часто оставался в боксах до поздней ночи, обсуждал итоги прошедшего дня и даже помогал упаковывать оборудование».

В гонке престижа в Макао (где ранее блистали такие легенды как Сенна и Шумахер) немец обратил на себя взор мировой прессы, взяв поул и уверенно победив в первом заезде. Он одолел не только Трулли, но и будущих пилотов Формулы-1 – Хуана-Пабло Монтою и Педро де ла Росу. Во втором заезде Хайдфельд допустил роковую ошибку и откатился на 6-е место, подарив победу Ральфу Ферману, но эта досадная оплошность уже не могла испортить ему настроение.

Бронза по итогам сезона и яркое выступление на Гран-При Макао послужили достаточными доводами для представителей могущественного концерна Mercedes – немца включили в программу поддержки молодых пилотов. Вопрос с капиталовложениями в его карьеру был решен по факту, Хайди оставалось отработать вложенные в него деньги.

1997: Немецкая серия Formula 3 – Чемпион (5 побед, 11 подиумов, 2 поула, 7 быстрейших кругов, 224 очка), тесты за команду McLaren-Mercedes (5000 км)

В следующем сезоне Ник остался верен команде Opel и вместе с ней прошел путь к титулу. Его называли фаворитом еще до старта чемпионата, и прогнозы экспертов оказались верны. Босс конюшни Бертрам Шафер оказывал своему юному таланту всяческую техническую и моральную поддержку. Немец уютно чувствовал себя в роли явного лидера, еще больше работал над собой и практически по всем параметрам превосходил соперников, хотя было заметно, что квалификации удаются ему чуть хуже, чем гонки. Звездным часом Хайдфельда стала победа на Гран-При Монако, после нее его пригласили провести первые тесты за конюшню McLaren-Mercedes в Формуле-1,

Ник обкатывал шасси МР4-12 в августе и сентябре в Сильверстоуне и в Монце и получил бесценный опыт обращения со сверхсложной техникой. Всего немец откатал около 5000 километров за рулем формульного болида, и навыки регулирования настроек впоследствии очень пригодились ему в дочерней серии F3000. Появление Хайди на формульных трассах СМИ преподносили как приход новой немецкой звезды, вслед за братьями Шумахерами и Френтценом.

1998: Международная серия Formula-3000 – Вице-чемпион (3 победы, 7 подиумов, 2 поула, 3 быстрейших круга, 58 очков), тест-пилот McLaren-Mercedes

В 1998 году Ник получил место в специально созданной команде West Competition в Формуле-3000. Спортивным директором конюшни стал легендарный Дэвид Браун, ранее работавший в McLaren и Williams с чемпионами мира - Сенной, Простом, Мэнселлом и Хиллом. Поэтому у Ника, несмотря на ранний дебют, были шансы сразу выиграть титул.

Все это осложнялось тем, что в Ф3000 технологический прогресс не играет столь большой роли и опыт и мастерство пилота являются в данном случае основополагающими. Правильная настройка болида позволяла снять примерно полсекунды с круга, а остальное зависело от самого гонщика. У Хайдфельда был сильный соперник – Хуан-Пабло Монтоя, который выступал в этой серии уже второй год.

Ник классно начал сезон с подиума на трассе в Ошерслебене, однако затем колумбиец победил два раз подряд (в Испании и Великобритании) и немец оказался в положении догоняющего. «Моя ошибка в Барселоне была самой грубой в том году», - признается Хайдфельд. – «Я был быстрее Хуана-Пабло, но не смог выбрать подходящий момент для атаки. Второе место давало 6 ценных очков, которых мне в итоге и не хватило в чемпионате, а я вылетел с трассы и остался ни с чем».

Невероятная по накалу дуэль между претендентами на титул создала увлекательную интригу чемпионата. Золото в Монако значительно повысило шансы Ника в чемпионате, но ничего еще не гарантировало. Борьба между двумя пилотами была острой и зачастую шла на грани фола. На одном из этапов Хайдфельд заблокировал Монтою на быстром круге в квалификации и на него обрушились с резкой критикой.

Перед заключительной гонкой на Нюрбургринге немец отставал от колумбийца всего на 3 очка. Увы, в бензобаке его машины обнаружили топливо, не соответствующее регламенту (досадный просчет команды) и Ника дисквалифицировали. Он имел право взять вторую машину напарника Баса Лейндерса, но при этом естественно был вынужден начать гонку с последнего места.

Хайдфельд провел блестящую гонку и пробился с 33-го на 9-е место, однако это ничего уже не решало. Немец несколько дней тяжело переживал поражение – выиграй он титул, он мог бы сразу переместиться в высшую лигу, а так пришлось закусить губу и ждать следующего года.

1999: Международная серия Formula-3000 – Чемпион (4 победы, 7 подиумов, 4 поула, 6 быстрейших кругов, 59 очков); участие в 24 часах Ле-Мана; тесты за McLaren-Mercedes и Prost

Руководители Mercedes-Benz настояли, чтобы Ник еще на год остался в Ф3000, где единственным приемлемым результатом для него была безоговорочная победа. И немец справился с возложенной на него задачей, да еще как! Хайдфельд стал лучшим из 55-ти гонщиков, выступающих в серии, набрав в два раза больше очков, чем его ближайший преследователь.

За всю 15-летнюю историю этого младшего чемпионата не случалось, чтобы пилот собрал коллекцию из семи призовых мест (включая четыре победы) в 10-ти гонках. И дело было не в техническом превосходстве Mercedes, ведь напарник немца Марио Хаберфельд (чемпион британской Формулы-3) на половине этапов даже не смог пройти квалификацию. Дело было в личности чемпиона 1999 года.

«У Ника выдающаяся способность выдать приличное время в квалификации, даже если он не до конца доволен настройками», - поясняет Дэвид Браун. – «Это качество просто незаменимо в нервной обстановке Формулы-3000, где многие гонщики теряются или опускают руки, когда что-то идет не так. Ник всегда преодолевал трудности, и это стало залогом нашего феноменального успеха в том сезоне».

Хайдфельд, памятуя о рискованных поединках с Монтоей и создав за три гонки до конца сезона значительный задел по очкам, вел машину более собранно и спокойно. Это принесло ему титул на 8-м этапе в Венгрии, где он не стал рисковать обгоном в борьбе за победу. 2-е место при сходе Бруно Жункейры и Гонсало Родригеса подарило ему долгожданное золото.

С немцем немедленно связался четырехкратный чемпион мира Ален Прост, являющийся шефом одноименной команды Ф1. Француз предложил Нику место боевого пилота в Prost, предпочтя новоиспеченного победителя Формулы-3000 своему соотечественнику Стефану Сарразану (занявшему только 4-е место по итогам года). Для Проста была важнее не национальность гонщика, а его гоночные способности. Этот выбор был наилучшим комплиментом для Хайдфельда, который только можно было сделать…

Юрий Пученькин, spam.spam.ru

[Vado]

А сколько само Рено дает ты считал

У БМВ столько никогда не было!

НИАСИЛИЛ!!!!!!!Обоснуй!

Кстати,у Ника НИКОГДА небыло самовозки!

Может Марио подарит?Тогда держитесь Алонсы,хэмы и тому подобные!

[Real Stealth]

Cтранно, что поул тем не менее достался Массе - ты видимо выдаешь желаемое за действительное, за чрезмерный риск команды, ну а то время, которое было у Шумахера во второй квалификации - исключительно его заслуга. Я вспоминаю, как в квалификации 2001 года тут же, на Сузуке, Михаэль только на первом секторе стабильно вез всем семь десятых секунды - и никто ему ничего не накручивал, в гонке ничего не отказывало.

Да пофиг, если честно: накручивали-не накручивали. Шум в пустобачной Q2 привёз напарнику девять десятых. В Q3 проиграл две десятых и при этом поехал на яму на пять кругов после Массы. Одним талантом трудно объяснить такое преимущество. Да и вообще, вопрос изначально вообще не про Шумахера с горелым Феррари был.

А с 2001 годом сравнение несерьёзное - если бы перед гонкой можно было бы менять мотор без штрафа, то, наверное, мы бы про отказы двигателей в гонках мы бы вообще забыли...

[Fisicо]

Одним талантом трудно объяснить такое преимущество.

А с 2001 годом сравнение несерьёзное - если бы перед гонкой можно было бы менять мотор без штрафа, то, наверное, мы бы про отказы двигателей в гонках мы бы вообще забыли...

К вопросу о таланте я и привел 2001 год - тогда тоже ездили с пустыми баками, но именно на Сузуке Шумахер валил в квалификации нешуточно, всех. Потому его преимущество в Q2 в 2006 я склонен объяснять скорее его способностями, чем чрезмерно перекрученным двигателем.

[höllenwolf]

Интервью с Марио Тайссеном