Традиционная и альтернативная (полная) история гонок гран-при

[Владимир Коваленко]

Думаю, что "считались" - это задним числом в наше время среди историков, чтобы подогнать под условную классификацию. На самом деле в правилах подобных гонок просто перечислялись классы, автомобили которых допускались к участию. Это не свободная формула. Ну и у свободной формулы в принципе не могло быть регламента. На то она и свободная.

[Esminetz]

Всё правильно, просто это было неофициальным названием до определенного момента. А в 1966 году ФИА ввела понятие "formule libre" в свою классификацию. Определение из ежегодника 1978 года:

Group 8: (Formula Libre racing cars)

Specially built cars for closed circuit racing, but not complying with Formula 1-3 regulations, usually national (or car manufacturers") formulae.

В статье 277 приложения "J" указано, что характеристики таких машин остаются на усмотрение организаторов, но должны быть одобрены национальным автоклубом. И такие машины должны соответствовать правилам безопасности ФИА для формул, то есть иметь дуги безопасности, защищенные баки, трубопроводы, кабеля, и так далее.

Соответственно, и в международном спортивном календаре появилось специальное обозначение для гонок таких машин: если гонки формулы №1 помечались "F1", то гонки свободной формулы - "FL" или "FL8".

Изменено 15.01.2015 13:29 пользователем Esminetz

[Moged]

Она действовала до 1996 года, когда была заменена на современный принцип.

А где-то можно об этом чуть подробнее почитать?

[Esminetz]

Подробнее, чем в Договоре согласия? :)

Про старую систему распределения призовых я встречал только отдельные упоминания в отдельных книгах и статьях. Вот, например: http://www.grandprix.com/ft/ft00127.html

А если тебя интересует новая, то статьи о ней появляются регулярно. Джо Савар даже схему нарисовал пару месяцев назад. В общем и целом, она и действовала с 1997 года, хотя, конечно, вначале не было всех этих "бонусов".

[Hrushko]

Думаю, что "считались" - это задним числом в наше время среди историков, чтобы подогнать под условную классификацию. На самом деле в правилах подобных гонок просто перечислялись классы, автомобили которых допускались к участию. Это не свободная формула. Ну и у свободной формулы в принципе не могло быть регламента. На то она и свободная.

Всё правильно, просто это было неофициальным названием до определенного момента. А в 1966 году ФИА ввела понятие "formule libre" в свою классификацию. Определение из ежегодника 1978 года:

В статье 277 приложения "J" указано, что характеристики таких машин остаются на усмотрение организаторов, но должны быть одобрены национальным автоклубом. И такие машины должны соответствовать правилам безопасности ФИА для формул, то есть иметь дуги безопасности, защищенные баки, трубопроводы, кабеля, и так далее.

Соответственно, и в международном спортивном календаре появилось специальное обозначение для гонок таких машин: если гонки формулы №1 помечались "F1", то гонки свободной формулы - "FL" или "FL8".

Я скорее соглашусь в Володей - тот же британский чемпионат в 1976-1977 гг. назывался Shellsport G8, т.е. группы 8, т.е. свободной формулы, а с 1978 регламент поменяли, ограничив его автомобилями Формулы-1, но допустив на старт технику Ф2. Но чтобы понять, отвечали ли стартующие в нём автомобили текущему регламенту Ф1, надо разбираться с каждым из них.

[Esminetz]

В 1978-80 годах в международном спортивном календаре гонки британского чемпионата тоже отмечались как гонки свободной формулы, - кроме выездных гонок, у которых была сразу куча меток: формул #2, #3, формулы-форд, формулы-ви.

[Esminetz]

http://www.f1news.ru...00/100624.shtml

Гран При Лас-Вегаса в календаре Формулы 1 появился фактически случайно: в 1981 году сезон должен был завершиться, как обычно, в Уоткинс-Глен, но организаторы не смогли вовремя внести депозит в $800 тысяч (к тому времени Берни Экклстоун уже держал всех владельцев трасс в своих ежовых рукавицах) и потеряли право на проведение Гран При. Этапу нужно было срочно найти альтернативу, и ею стала гонка на парковке казино Caesars Palace.

Берни договорился об организации Гран-при Лас-Вегаса еще в 1979 году, и этот Гран-при был включен в календарь 1980 года (не в предварительный, а в окончательный), на 2 ноября. Правда, уже в момент публикации календаря журналисты, зная, что никаких работ по устройству трассы не начиналось и в ближайшее время не планируется, высказывали сомнение, что гонка будет проведена. Так оно и вышло, гонку отменили уже в январе. На 1981 год, не знаю почему, её не включили в календарь, решили провести уже по ходу сезона, после Гран-при США в Уоткинс-Глен; ну а затем в Уоткинс-Глен отменили гонку, и получилось так, что как будто бы Лас-Вегас её заменил.

Изменено 16.01.2015 07:02 пользователем Esminetz

[Moged]

Подробнее, чем в Договоре согласия? :)

Да куда уж подробнее :)

Не, я о новой схеме, которая, как ты говоришь, действует с 1997 года

А если тебя интересует новая, то статьи о ней появляются регулярно. Джо Савар даже схему нарисовал пару месяцев назад. В общем и целом, она и действовала с 1997 года, хотя, конечно, вначале не было всех этих "бонусов".

ок, поищу.

Спасибо за наводку

[Esminetz]

Современную схему распределения призовых не так давно обсуждали здесь:

[Esminetz]

http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100665.shtml

Карл Хаас пытался посадить за руль американскую легенду Марио Андретти, но FISA отказалась выдать чемпиону 1978 года лицензию (как считается, из-за конфликта с американской CART), так что место получил другой американец, Эдди Чивер.

Всё дело в том, что для получения "супер-лицензии" нужно было показать хорошие результаты в гонках международного уровня, на технике, сопоставимой с формулой №1. А "пиратская" КАРТ с момента своего создания считалась внутринациональной серией, не международной. Международным был национальный чемпионат ЮСАК, но он не проводился, и Андретти в нем не участвовал. ФИА начала признавать результаты гонщика в КАРТ для получения "супер-лицензии" только в районе 2000 года.

[Hrushko]

http://www.f1news.ru...00/100665.shtml

Всё дело в том, что для получения "супер-лицензии" нужно было показать хорошие результаты в гонках международного уровня, на технике, сопоставимой с формулой №1. А "пиратская" КАРТ с момента своего создания считалась внутринациональной серией, не международной. Международным был национальный чемпионат ЮСАК, но он не проводился, и Андретти в нем не участвовал. ФИА начала признавать результаты гонщика в КАРТ для получения "супер-лицензии" только в районе 2000 года.

А вот и нет - чемпионат USAC проводился - USAC Golden Crown, который состоял с 1984 года из одной гонки - Инди-500. В 1985-м Андретти финишировал 2-м, в 1986 - 6-м.

И результаты признавались - как же тогда Жак Вильнёв дебютировал в Ф1? Он, кстати, последний победитель USAC Golden Crown.

[Esminetz]

http://www.f1news.ru...00/100566.shtml

Скажу честно, в том, каким именно образом это было реализовано, я еще не разбирался. Определенно, без санкции национальной федерации - члена ФИА никакое соревнование пройти не могло, потому что, как правило, национальные федерации обладают исключительным правом контроля над автоспортивными соревнованиями, закрепленным законодательно, и несанкционированную гонку запрещает исполнительная государственная власть. Попробуйте в России провести автогонку без санкции РАФ... Вероятно, был достгнут какой-то компромисс, благодаря которому гонка оставалась санкционированной и международной (то есть правила ФИСА по-прежнему соблюдались), но уже не входила в чемпионат мира, и потому могла проводиться в любом классе машин и без множества дополнительных правил, в том числе без прямого контроля ФИСА. Лицензии ФИСА все равно были нужны гонщикам, но уже было достаточно международной лицензии класса А, супер-лицензии были необязательны.

Вот толковая статья: http://www.autosport.com/news/report.php/id/27490/

[Esminetz]

http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100655.shtml

К 1985 году мощность турбомоторов достигла умопомрачительных значений – в квалификациях двигатели развивали более 1000 лошадиных сил! Чтобы как-то сдержать безудержный рост скорости, в FIA приняли неоднозначное решение – ограничить количество топлива на гонку. Для прожорливых турбомоторов это стало вторым сильным ударом со стороны федерации после запрета дозаправок годом ранее.

Не совсем так. ФИСА (кстати, да - не ФИА!) ограничивала не количество топлива на гонку, а объем топливных баков. Объем баков вообще был ограничен довольно давно - где-то между 1972 и 1977 годами. Но он был ограничен 250 литрами, и даже для турбомоторов начала 80-х это было за глаза. Плюс не были запрещены дозаправки в гонке. А затем был уменьшен объем баков - до 220 л. в 1984 году и до 195 л. в 1985 году - с одновременным запретом на дозаправки в гонке.

http://www.f1news.ru/Championship/2015/100/100764.shtml

Впрочем, накануне дебюта новой трассы многих волновали совсем другие проблемы. Сезон близился к концу, и хотя Гран При Испании состоялся всего через неделю после Гран При Португалии, эта неделя вместила в себя множество важных событий. Главным из них стало избрание нового президента FISA – Жан-Мари Балестра сменил один из его основных оппонентов, Макс Мосли. Он был близким другом Берни Экклстоуна, так что десятилетнее противостояние между Берни и Балестром закончилось окончательной победой британца.

Тут неточностей довольно много.

К 1991 году Мосли уже давно не был каким-то принципиальным врагом Балестру или ФИА. Мосли еще в 1986 году вошел в предвыборный штаб Балестра и, в какой-то мере, посодействовал избранию того на пост президента ФИА. После этого Мосли работал (понятно, бесплатно) в ФИСА председателем комиссии производителей. Но непосредственно перед выборами, буквально за полгода, Мосли да, начал оппонировать Балестру - давать острые интервью и налаживать прямые контакты с автоклубами. Но это, очевидно, были чисто политтехнологии, а не какое-то принципиальное противостояние.

Экклстоун, в свою очередь, тоже работал в ФИА вице-президентом (то есть заместителем Балестра) по маркетингу. Его политическая карьера на рубеже 80-х - 90-х шла в гору, он едва успевал охватывать новые гоночные серии и возможности обогащения. Собственные прибыли зашкаливали: именно в этот период Экклстоун стал собственником ФОКА, включил в схему распределения доходов "Алсопп, Паркер и Марш", реструктуризировал доходы от телевещателей, получил коммерческие права на чемпионат мира по мотоспорту, "Ф-3000" и другие серии; именно в это время Экклстоун получал сверхприбыли и самую большую в Великобритании официальную зарплату. Какой смысл был противостоять Балестру, если Балестр и так отдал Экклстоуну все права и возможности, только успевай окучивать?

Поэтому большинство источников (так же как и сам Экклстоун - и на этот раз ему верится), утверждают, что Экклстоун Мосли не поддерживал и в предвыборной кампании ему не помогал. Мосли всё сделал сам. И, в отличие от периода конфликта ФИСА-ФОКА, когда Мосли и Экклстоун жили душа-в-душу и воспринимались чуть ли не как один человек, в 90-х они работали отдельно, и даже иногда конфликтовали, хотя в итоге все равно тянули в одном направлении.

В общем, воспринимать победу Мосли на выборах президента ФИСА как победу Экклстоуна над Балестром - это популярная, но, я считаю, в корне неверная точка зрения. Тем более, это не "окончательная победа" - Балестр оставался президентом ФИА.

[Esminetz]

http://dropmefiles.com/Tpp70 - Гран-при Великобритании 2009, Алексей Попов немножко рассказывает об истории.

Само собой, Гран-при - не "оно", а "он": Орфографический яндекс-словарь, Орфографический словарь РАН под ред. Вингорадова (стр. 158), Словари.ру, Грамота.ру.

Первый Гран-при Великобритании прошел не в 1950, а в 1926 году.

И, наконец, Гран-при Европы в те времена - это очень даже официальный титул, придававшийся МСК ФИА ежегодно одному из европейских "Гранд-эпрев". Он означал, что в этом году именно эта гонка является высшей гонкой Европы, и это было очень почетно. Он не отменял обычного названия гонки, но обычно заслонял его, и использовался вместо обычного названия везде - в международном спортивном календаре ФИА, на афишах и программках, на подиуме и призовом кубке. Алексей явно не очень в курсе дела, интересно о каких скрижалях он речь ведет.

Скрижали

Изменено 24.02.2015 10:56 пользователем Esminetz

[Hrushko]

Mercedes при поддержке трассы в Каталонии и RACC взяли и перечеркнули всю историю гонок 1920-1930-х, обозвав гонку 1951 "Первым БП Испании"

Чтобы не возникало вопросов, вот программка гонки 1954 года - внимательно смотрим на порядковый номер гонки

[Esminetz]

Гран-при Европы 2012, Алексей Попов об истории Гран-при Европы: http://dropmefiles.com/7nh3K

[Esminetz]

Сайт ФОМ обновился: http://www.formula1.com/ . И появился довольно знаковый материал: http://www.formula1....ars-of-f1-.html . Короткое изложение некоторых особо запоминающихся моментов истории под лозунгом "Всё это наш брэнд!", и в тексте сплошные "Formula 1^®". Довольно лицемерно, я бы сказал.

Изменено 13.03.2015 07:17 пользователем Esminetz

[gp2]

Смотря с каких позиций смотреть и как это воспринимать, но обсуждать заново на 10 страниц это не будем.

[Владимир Коваленко]

Тем не менее, свою позицию не мог не выразить. :-)

Позиции простые: либо красивая сказка, либо реальная история. Сказки нужны тем, кто плывёт по течению. Реальность могут видеть не только лишь все. Вот когда ты можешь, тогда иметь дело со сказками становится ниже твоего достоинства. Унизительно. Тебя держат за идиота. Поэтому и есть неприятие сказок.

[Hrushko]

Только вот с 1971 годом немного проехали - имелся в виду 1970. Заметили уже слишком поздно, но это чисто техническая ошибка, т.к. БП Израиля отменяли дважды - и в 1970, и в 1971 годах.

[Esminetz]

А вот и нет - чемпионат USAC проводился - USAC Golden Crown, который состоял с 1984 года из одной гонки - Инди-500. В 1985-м Андретти финишировал 2-м, в 1986 - 6-м.

И результаты признавались - как же тогда Жак Вильнёв дебютировал в Ф1? Он, кстати, последний победитель USAC Golden Crown.

http://www.gpda.motorsport.com/f1/news/1996-superlicense-automatic-holders/?d=1459&dm=1 То же самое, о чем я говорил. Жак Вильнев получил лицензию за результаты в "Индикар". А "Чампкар" и КАРТ не учитывались для получения супер-лицензии.

[Hrushko]

http://www.gpda.motorsport.com/f1/news/1996-superlicense-automatic-holders/?d=1459&dm=1 То же самое, о чем я говорил. Жак Вильнев получил лицензию за результаты в "Индикар". А "Чампкар" и КАРТ не учитывались для получения супер-лицензии.

Эм, дело в том что до 1996 года включительно "Индикар", гонки чэмпкаров и чемпионат КАРТ - это одно и то же. Официально наименование чемпионата в 1980-1996 гг. - PPG Indy Car World Series – sanctioned by CART.

[Hrushko]

http://#.#.#/feature/23313/byla-li-ranshe-trava-zelenee

Вроде бы Эдд Стро и адекватный человек, редактор Autosport, но написал фигню редкую. Поднял он архивы, ага. 1978 - не было тотального доминирования Lotus, а про 1965 и 1952 даже говорить не хочется. Он вообще видел, что его же журнал писал в те года?

[Nero Caesar]

Очень интересная тема (топик), хоть и далеко не все еще осилил!

Я тоже в свое время сначала наивно полагал, что ГП Великобритании (он же ГП Европы) 1950 - это было что-то прямо таки из ряда вон выдающееся и уникальное :blush:

Единственное... Название темы бы поменять на "Маркетинговая (рекламная) и настоящая история гонок Гран При" :bigwink:

У меня есть несколько вопросов (ответы на которые прольют лично для меня свет на то, как и когда формировался именно "чемпионат Ф-1") - на тему экономики. Расскажите, пожалуйста, или ткните, куда читать (в этой теме или в Сети).

Очень интересны следующие моменты:

1) Как раньше выплачивали призовые, по результату ГП? Когда эта практика прекратилась?

Сейчас более или менее понятно: по результатам сезона выдается денежка. Раньше, насколько я понимаю, призовые шли непосредственно по результату гонки (ГП), а не за целый сезон, так? Как долго это продолжалось?

2) Когда стали давать призовые по результату чемпионата? С самого начала - с 1950 года или когда?

Именно материальный/денежный бонус, а не лавровый венок на шею, хотя и про лавровый венок / кубок чемпиона - тоже интересно, когда это началось вручаться по результату сезона :)

3) Кому и кто давали деньги?

Гонщику - организаторы Гран При или команда-работодатель?

Команде денег давали?

Именно команде? Конструктор получал деньги за купленное шасси, а за результат в гонке ничего не получал? Например, когда Мосс выйграл в Монако'61, призовые получила команда Rob Walker Racing Team, так? А Lotus получил только деньги за шасси, когда мистер Роб Уокер покупал его у них?

4) Что значил Кубок конструкторов на заре своего существования? Просто престижный "трофей", звание? Призовые какие-то были и когда появились именно призовые для конструкторов?

5) Как вообще формировался бюджет команд в 50-х, 60-х, 70-х?

Читал о шинных и топливных спонсорах (затем появились сигареты - привет Колину Чепмену). Читал еще и о том, что "рента-драйверы" могли не только приводить за собой деньги, а вместе с такими гонщиками в команду каким-то образом могла попасть и оплата натурой - пара двигателей от Cosworth, например :D

Вот такие вопросы. Если кому "не западло" - просьба пролить свет познания! :help:

[Владимир Коваленко]

По деньгам очень важная особенность, утраченная в наше время: главным источником доходов были не призовые, а стартовые. То есть каждый участник, стартовавший в гонке, получал от организатора определённую сумму. Некоторые небогатые участники даже прибегали к хитрости, заявляясь на как можно большее число гонок, стартуя и сходя на первых кругах, чтобы и стартовые получить, и машину сберечь.

Экклстоун перевернул всю систему с ног на голову, и теперь участники платят ему за право стартовать, а не он им. Поэтому знание о стартовых выплатах и отсутствует у современных болельщиков. Стартовые взносы участников они знают, а стартовые выплаты участникам - нет.

По точным фактам специалист - Сергей Мингазов, он расскажет в подробностях, если будет возможность. Я могу ответить расплывчато, что, собственно, создание "Формулы-1" в 1981 году и создало ту систему, когда организаторы стали платить бывшие стартовые деньги промоутеру всея "Формулы-1", то есть Берни, а он стал выплачивать некоторые суммы командам, но не после каждой гонки, а по результатам сезона. Я так понимаю, таким образом проще положить как можно больше себе в карман.

Сложилась эта система в результате как бы защиты Экклстоуном в середине семидесятых интересов команд. Он подписывал с организатором гонки договор о том, что все команды ФОКА будут выступать в данной гонке, если организатор выплатит им энную сумму. Примерно то же самое, что и раньше, только не каждая команда самостоятельно договаривалась, а они делегировали Экклстоуну эти хлопоты, а он брал за это комиссионные. Все были доволны, просто комиссионные стали расти.

В итоге всё это выросло в такую систему, что уже не команды делегируют Экклстоуну эту роль, а он их типа нанимает. Причём, за вступление в этот закрытый клуб надо заплатить охрененные деньги. Раньше не было закрытого клуба, ни одна команда не платила организатору за право стартовать в гонке. Хотя вру, в некоторых гонках были депозиты, но не в гонках гран-при.

Принцип был следующим. Гонки организовывали разного рода автоклубы для собственного престижа. У них были бюджеты, состоящие из членских взносов и спонсорской помощи. Они высчитывали, сколько могут предложить в качестве стартовых и делали объявления: мол, организуем гонку, даём участнику столько-то денег за старт. Участники получали такую информацию и решали, покроет ли такая сумма их издержки по участию в гонке. Если их это устраивало, они подавали свои заявки. После финиша или схода они получали свои стартовые, а в случае призового результата - и призовые. И отчаливали. И так от гонки к гонке.

Сейчас ситуация полностью противоположная. Организатор серии объявляет, что за участие в своей серии он берёт столько-то, и если команда решает, что может заплатить эту сумму, она отправляет заявку. Получается, что если раньше участники зарабатывали, то сейчас только тратят. Тогда кто зарабатывает? Посредники в виде промоутеров типа Экклстоуна. Он создал эту схему, и все остальные бросились её копировать.

Не знаю, когда доберусь, но в планах есть статья о трансформации чемпионатов в серии.